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Z4 로드스터의 디자인 모티브는 1956년식 BMW507이 시조다. 당시에도 본닛이 길고 트렁크가 극단적으로 짧은 독특한 이미지로 세상을 놀라게 했는데, 그 이미지를 이어받은 최신의 Z4 까지도 그때의 신선함이 그대로 살아있다.

이렇듯 독특한 디자인을 가지고 있는데다 다른 차들이 흉내내기 어려운 운동성능 까지 갖춰 국내서도 인기가 높았다.

BMW는 이 Z4 로드스터에 소프트톱 천정 대신 하드톱을 장착해 Z4 쿠페를 만들었다.

컨버터블 모델에 왜 굳이 금속 천정을 씌운 것일까.

BMW측의 설명에 의하면 천정을 하드톱으로 바꾸자 무엇보다 컨버터블을 위한 부품이 줄어들어 무게가 가벼워졌다. 거기에 공기 저항도 줄어든데다 차체의 강성까지 더 뛰어나다. 디자인에 있어서도 더 완성도가 높은 느낌.

Z4 쿠페의 강성이 과연 뛰어나긴 했지만, Z4가 워낙 뛰어난 강성을 가지고 있어서 Z4 쿠페에서 강성이 크게 나아진 점을 크게 체감하기는 어려웠다.

하드톱의 천정 형상이 헤드룸의 공간을 충분히 확보 할 수 있었기 때문에 Z4 로드스터의 루프를 닫았을 때의 헤드룸 공간에 비해 넉넉하다는 느낌이다. 또 비가 내릴 때 천정에서 들리던 빗소리도 작아졌다는 점에서 좋았다.

쿠페이기 때문에 가능한 옵션도 생겼다. 대시보드 상단에 LCD가 숨겨있다가 시동을 걸면 자동으로 세워져 오디오나 트립 컴퓨터를 조정하거나 비디오 재생을 할 수 있게 된다.

소프트톱을 닫고 달려야 하는 경우가 많은 운전자라면 Z4 쿠페도 고려해 봐야겠다.

3.0리터 엔진은 6600RPM에서 265마력이 나오는 고회전형 엔진이다.

실키-식스라는 별명을 가진 BMW 직렬6기통 엔진 답게 RPM이 올라갈 수록 조용해지는 느낌이어서 일반 스포츠카 엔진과는 크게 다르다.

엔진 본체는 마그네슘 합금과 알루미늄합금을 사용하여 매우 가볍다. '밸브트로닉'으로 RPM에 따른 공기 유입량을 컨트롤, 파워와 연비를 함께 만족 시킬 수 있다는 점도 특징이다.

이 엔진은 2000년부터 2006년까지 6년 연속 '엔진 오브 더 이어'를 수상한 엔진으로 직렬6기통의 특성상 피스톤 내의 폭발시 충격이 서로 상쇄되어 진동이 적고 배기음이 안정적이다.

6단 자동 변속기의 경우 패들 시프트를 통해 기어를 조정할 수 있다. 킥다운이나 시프트다운을 조작했을 때의 기어 변경이 눈깜짝할한 새에 이뤄진다. 패들 시프트는 D모드에서도 작동이 가능한데, 작동 후에는 다시 D모드로 즉시 돌아가기 때문에 편리하다. 별도의 스포츠 모드를 선택하면 지나친 기어변속이 일어나지 않고 꾸준히 현재 기어를 유지하도록 하기 때문에 엔진 브레이크를 사용하거나 엑셀의 반응을 통해 하중을 이동 시키면서 스포티하게 운전할 수 있다.

이 6단 자동 변속기는 3.0리터 엔진과 궁합도 잘 맞아 전 영역에서 토크가 부족함을 느낄 겨를이 없다. 말 그대로 밟는 대로 나가는 느낌이다.

배기음은 꽤 편안하다. 낮은 RPM에서는 시끄럽지 않은 저음 위주로 구성된 사운드가 들린다. 몸 전체로 느낄 수 있는 음이 달리고 싶은 충동을 느끼게 한다.

DSC(Dynamic Stability Control : 차체 자세 제어장치)는 일반적으로 미끄러짐이 감지되면 자동으로 엔진의 출력을 조정하고 브레이크를 적절하게 작동되도록 하는 장치지만, Z4의 한층 발전된 DSC는 오르막에서 브레이크에서 발을 떼도 뒤로 밀리지 않도록 하는 기능이 내장되었고, 엑셀에서 발을 급히 떼는 것을 감지해 브레이크 작동이 보다 신속하게 되도록 브레이크 파이프 내에 압력을 증가시키는 기능도 포함한다.

레이싱 타이어는 접지력을 높이기 위해 보다 부드러운 재질을  이용하여 만들어진다. 그러나 BMW가 최근 채택하고 있는 런플랫 타이어는 타이어에 구멍이 나도 타이어의 사이드월의 힘으로 버틸 수 있도록 만들어져 있기 때문에 타이어가 단단하고, 더 무겁다.
그래서일까, 코너를 돌아나가는 동작은 매우 민첩하지만, 의외로 접지력의 한계에 쉽게 도달한다.

접지력은 메르세데스벤츠 SLK350의 일반 모델에 비해선 조금 낫고 포르쉐 카이맨에 비해선 크게 부족한 수준이다.

경주를 목적으로 하는 것이 아니라 운전을 즐겁게 하는 것이 목적이니만큼 접지력이 다소 떨어지더라도 오히려 드리프트와 카운터 스티어의 재미가 더 쏠쏠하다.

중량: 1430kg
구동 방식: FR
엔진: 3.0 리터 직렬6 기통DOHC
마력: 265ps / 6,600rpm
토크: 32.1kgm / 2,750rpm
트랜스미션: 6단 자동 팁트로닉
가격: 72,900,000

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BMW Z4 쿠페 시승 화보 [07/02/20 16:50]
 

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BMW의 대표적인 로드스터 모델 Z4의 쿠페형 모델이 출시됐다.

포르쉐 박스터가 카이맨을 만든 후 얼마 지나지 않아 출시된 모델이다. 카이맨과 마찬가지로 기존 컨버터블 모델의 뛰어난 강성에 튼튼한 천정을 얹어 더 가볍고, 더 빠르고, 코너링에서도 훨씬 자신감 넘친다.

과연 스포츠카가 어떤 능력을 갖춰야 할까. 잘 달리는 것도 중요하겠지만, 더욱 중요한 것은 일상적이지 않아야 한다는 것이다. 평상시 타는 차가 있는데, 굳이 차를 한대 더 마련한다거나, 스포츠 드라이빙을 꿈꾼다거나, 하는 것들은 모두 일상에서 벗어나 비일상적인 일탈을 맛보고 싶어하기 때문이다.

Z4의 경우 그런 면에서 충분한 자격을 갖췄다.

이 차는 507에서 처음 선보인 롱노즈 숏데크라는 디자인 콘셉트로 본닛이 엄청나게 길고 트렁크 리드가 매우 좁다. 앞바퀴도 본닛의 끝에 가 붙어 오버행이 극단적으로 짧다.

후륜구동인데다 오버행이 짧아서 차선이 넓지 않은 도로에서 코너링 하는 느낌이 좋았다.

사실 극한으로 몰아붙였을때 이만큼 받쳐줄 수 있는 차는 흔치 않다.

코너를 거칠게 진입하고도 밀려남이 적을 뿐 아니라, 일단 밀려난 후에도 바로잡기가 쉬웠다.

핸들의 감각은 BMW의 특징을 그대로 보여주고 있어서 다음 코너를 알 수 없는 가파른 와인딩로드에서도 믿음을 잃지 않고 달릴 수 있다. 한계점은 포르쉐에 비해 다소 낮은 수준이지만, 새롭게 적용된 런플랫 타이어의 특성도 무시 못한다. 최근에는 레이스에도 소프트컴파운드를 사용하고 있는데, 런플랫 타이어는 기본적으로 타이어가 보다 경도가 높은 컴파운드를 사용하는데다 사이드월이 두텁게 설계되어 접지력에 약간 차이가 느껴졌다. 물론 주행중 타이어가 터지는 경우에 비하면 이 편이 훨씬 안전하다.

6기통 엔진은 매우 정숙하고 진동이 없어서 흔히 말하는 '퓨어 스포츠카'로 분류하기엔 너무 얌전한 기분이 든다. 배기음도 저음으로 박진감이 없지 않지만 속도를 높일 수록 어쩐일인지 엔진음이 작아지는 점은 아쉽다. 그러나 엔진음이 작다고 엔진의 파워가 떨어지는 것은 아니다. 이 차는 265마력의 강력한 힘을 가졌다. 그러나 이 힘을 얻기 위해선 엔진 회전을 6600RPM까지 올려야 한다. 일반적인 운전자들은 대부분 엔진 회전을 4,000RPM 이상으로 올리지 않는다.

생각보다 거칠게 몰아 붙여야 제대로 성능을 경험할 수 있는 차다. 엔진이 터질듯 굉음을 내도록 하고, 차체가 미끄러지고 그것을 바로 잡아가는 과정을 즐겨야한다.
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시승기

Z4를 시승하면서 찍게 된 사진들입니다.

가로 800으로 축소한 사진이라 좀 잘리는군요. 일일히 enlarge 눌러서 보셔야 원래 크기로 보실 수 있겠군요.

무척 불편하네요!


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예전 살던 동네에는 BMW Z3 컨버터블을 타는 할아버지가 있었습니다.
조그마한 차체에 강렬한 인상의 Z3를 오픈하고 타는 할아버지는 뭐랄까
멋스런 무엇인가가 있어보인달까..

Z4로 변신하면서 부쩍 크기도 커졌고 이번에는 특이하게도 딱딱한 뚜껑이
붙은 coupe형태의 Z4가 나타났습니다. 역시 로드스터의 멋은 뚜껑을
활짝 열어제치고 달리는 맛일텐데 아무리 넓어졌다고는 하지만 내부가
갑갑하지는 않을런지.. 과연 예전처럼 시선을 끌어줄 짜릿한 무엇인가가
있을런지 궁금했지만 실제로 타본 Z4 쿠페는 이제는 너무나 평범한 차가
되어있었습니다.

악평에 악평을 하자면 예전에 타던 티뷰론 터뷸런스에 좀 더 크고 강한
엔진을 끼워넣은 그냥 그런 자동차가 아닐까 하는 정도로 강하거나 특징
적인 매력을 가지지 못하고 BMW의 인기에 덩달아가려는 실망스런 모습
처럼 보이기까지 합니다.

제가 이렇게 악평을 하는 이유는 단 한가지인데 적지않은 가격에 쿠페가
로드스터의 성격도 아니고 세단의 성격도 아닌 아주 어중간한 운동성과
승차감을 가지고 있다는 것이죠. 무려 7천만원이 넘는 가격을 고려한다면
적어도 이런차를 구입할때 세단의 편안함이나 부드러운 운전감각을 고려
하진 않을 것입니다. 고가의 2인승 로드스터는 달리는 맛에 초점을 맞춰
좀더 강하고 짜릿하게 지르고 나가는 맛이 있어야 할 것인데 정작 운동
성능은 인상적인면이 전혀 없습니다.

바로 직전에 포르쉐 카이엔을 시승했다는 선배의 말로는 비슷한 가격대
(둘다 7천만원대입니다)에 비해 너무나도 큰 차이를 보이는 차 라고 합니다.

고가의 고성능 차량은 극한의 상황에서 제 성능을 발휘한다고 하지만
서울 시내에서 경기도 인근으로 이어진 시승 코스에서는 그런 극한의
상황을 만들기도 어려웠으며 경험하고 싶지도 않은 소심한 드라이버의
성향도 한 몫 했을것이라 믿으며 유리에 선팅도 전혀안된 시승차를 타고
나름 분위기 잡아보려고 갔던 경기도 인근지역에서 BMW동호회로 보이는
20여대의 BMW들에 둘러싸여 눈총을 받던 기억으로 더듬어 생각해보면
보이는 사람 눈에만 보이는 그런 차량이 아닐까 생각되기도 합니다.

여덟칸으로 나눠진 연료게이지는 정확히 한칸에 만원씩 채워집니다.
연료탱크 용량이 많지 않은 이유에다가 나름 연비도 8.4km/l로 나쁘지
않아 부담없이 타고 다니긴 했지만 그래도 쫌~!  달리는 재미를 더 주
었으면 하는 바람은 내내 아쉬운 시승이었습니다.
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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