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자동차 흥미꺼리/취재 뒷담화
자동차에서 위험은 어떤 것이 있을까요?


충돌 안정성에 대해서는 여러 테스트를 통해 점수화 하고 있을 정도로 많은 관심이 있습니다.

그러나 간혹 발생하는 차량 결함에 대해서는 마땅한 해결방법이 없습니다.


차량 결함으로는 여러가지가 있겠지만, 차 운행 중 가장 위험한 상황은 달리다 바퀴가 빠지는 경우일 겁니다.

실제로 국내 모 언론사가 SUV차량 시승 동영상을 촬영하기 위한 극심한 운행중에 차 바퀴가 빠져버린 경우가 있습니다. 이 회사의 이사진들이 몰려와 촬영 영상 공개를 막고 광고까지 집행한 일은 자동차 기자 사이에선 유명한 일화입니다.

그 다음으로 위험한 상황은 아마 달리던 차의 문이 갑자기 열리는 경우가 아닐까 생각합니다.

빠른속도로 달리던 차의 문이 저절로 활짝 열린다고 생각해보세요.

그런 일이 있을 수 없다고요? BMW 7시리즈의 경우 문이 저절로 열리는 경우가 제게 벌써 4차례나 접수됐습니다.

최근 접수된 운전자는 750i 오너 김호진씨였습니다. 이분은 2006년초 BMW 7시리즈를 구입한 후 3개월 후 부터 차량의 문이 저절로 열리는 것을 경험했습니다.

AS를 받았지만 이후 십여차례 문이 열리고 AS를 받기를 반복하자 아예 차량의 교환을 요구했습니다. 그러자 BMW측은 "750i와 완전히 부품이 다른 760i로 바꾸면 다시는 그런 일이 발생하지 않을 것"이라고 말했습니다.

때문에 이 분은 무려 9천만원을 추가로 지불하고 760i로 교환했습니다.

새 차는 1년 정도 제대로 운행되는가 싶더니 올들어 다시 똑같은 일이 발생하고 말았습니다. 그러자 이 분은 차를 바꿔주거나 혹은 다시는 문제가 생기지 않을 것을 약속한다는 각서를 써 줄것을 요구했습니다. 한번 문이 열리는 차는 계속 문이 열린다는 사실을 기존 750i에서 경험했기 때문입니다.

또 달리던 차의 문이 저절로 열려 다른 사람이나 차를 치는 경우 BMW가 보상할리 없다는 생각에 그런 각서가 필요하다는 것입니다.

그러나 BMW측은 교환은 물론 각서를 쓰는 것도 불가하다고 했습니다. 만일 정 교환을 원하면 이 차를 중고차 시세로 팔고 추가금을 내면 새차를 내준다고 했습니다.

이미 4명의 7시리즈 운전자가 "주행중 여러차례 문이 열려 생명의 위협을 느끼고 있으며 이 증세가 개선되지 않는다" 고 제게 제보해왔습니다. 7시리즈는 연간 수백대도 판매 안되는 레어 아이템입니다. 아마도 제가 제보받지 않은 경우까지 감안하면 문이 저절로 열리는 7시리즈는 10%가량 될 것으로 생각합니다.

국토해양부는 이런 차를 리콜 안하고 뭐 하고 있는걸까요.


이 기사는 정리해서 월요일에 내보낼 예정입니다.

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다른 커뮤니티에서 논란이 되고 있다는 지적이 올라와 덧붙입니다.

첫 문장을 보시면 아시겠지만, '기어를 저단기어로 낮춰 감속하는' 경우를 절대 해선 안된다는 말입니다. 엑셀 개폐를 통해 감속한 후 정지해야 한다는 지극히 상식적인 얘기에 반하는 것은 결코 아닙니다. 오해 없으시기 바랍니다.

여전히 오해가 있는 분들을 위해 글을 하나 더 썼습니다. 꼭 읽어주시기 바랍니다.

겨울철 가급적 엔진브레이크 이용하지 마세요 - (2)


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안전운전 방법 관련 책자나 기사를 보면 겨울철 눈길 운행시 저단기어로 낮춰 감속하는, 이른바 '엔진브레이크'를 적극적으로 활용할 것을 권하기도 합니다.

그러나 이 말은 ABS가 장착되기 전에나 통용되던 얘기로 최근의 일반적인 승용차에는 적용되기 어려운 얘기입니다.

엔진 브레이크는 ABS와 달리 타이어가 잠겼을때(Lock)를 인식하지 못하고 제동력을 지속적으로 발휘한다는데 문제가 있습니다. 특히 전륜 후륜의 상황에 따라 2바퀴에만 브레이크가 작용하므로 경우에 따라 매우 위험한 상황이 되기도 합니다.

특히 전륜구동 승용차는 눈길 코너 구간에서 '엔진브레이크' 위주로 감속하게 되면 백발백중 언더스티어가 나기 때문에 극도로 위험합니다. 후륜구동의 경우 상대적으로 나은 편이긴 하지만, 역시 후륜이 코너를 벗어나 오버스티어가 날 가능성이 높습니다.


그럼, 겨울철 안전운행을 위한 몇가지 사항을 안내해드리겠습니다.

주요 겨울 품목

1. 스노우 타이어

말 그대로 '스노우'용이지 '아이스 타이어'가 아닙니다.

스노우 타이어는 눈이 쌓인 도로에서 일반 타이어보다 훨씬 좋은 접지력과 안정성을 보입니다.

그러나 국내 도로 사정은 다릅니다. 눈이 쌓인 날이 일년에 10일이 채 되지 않습니다. 대부분 경우는 눈이 녹은 후 얼음이 얼게 되는데, 결빙 구간에서는 스노우타이어와 일반 타이어는 별다른 차이가 없습니다.

게다가 스노우 타이어는 일반도로에서 일반 타이어보다 타이어 소음이 커지고 마모가 빠르기 때문에, 대부분의 경우에 권장하지 않습니다.

2. 체인

겨울철 장거리 여행시 꼭 필요한 품목입니다. 겨울철이 아니라도 비상시 (모래, 진흙 등의 도로면) 탈출용으로 준비해 두는 것이 좋습니다.

그러나 체인을 장착한 차는 전후 트랙션을 확보할 수 있다는 장점이 있으나, 좌우 트랙션은 오히려 떨어지는 경향이 있습니다. 경우에 따라 체인의 방향이 스케이트 날로 작용하게 되는 것입니다.

특히 체인은 타이어를 흠집낼 경우도 있고, 휠하우스 테두리나 내부에 부딧히는 경우도 있으며, 경우에 따라 풀려 차체에 큰 상처를 내기도 합니다.

때문에 체인은 매우 짧은 시간동안 사용해야 하며, 장착 후 먼거리를 달리지 않도록 주의해야 합니다.

3. 배터리-점프케이블

배터리는 겨울철에 빠른 속도로 자연 방전이 됩니다. 게다가 이온의 운동이 둔화 되기 때문에 남아있는 전기도 다 활용하지 못하게 됩니다.

때문에 온도가 많이 내려간 겨울철에는 배터리의 상태를 자주 점검해줘야 합니다.

마트에서 1만원 정도면 구입할 수 있는 점프 케이블을 하나 준비해두면 위급한 상황에서 쉽게 도움을 받을 수 있게 됩니다.

참고로 BMW 류의 승용차는 배터리가 트렁크 하단에 숨겨져 있기 때문에 점검할 수 없지만, 케이블을 통해 점프할 수 있는 단자는 본넷 안에 붉은 캡으로 마련돼 있습니다.

겨울철 주행시 주의사항

1. 워밍업 구간

최근의 많은 승용차들은 오토매틱 트랜스미션에 워밍업 구간을 만들어둡니다.

이 워밍업 구간에는 두가지의 기능을 합니다.

1. 엔진의 RPM을 높입니다.
 빠른 속도로 엔진이 정상 작동 온도가 되도록 합니다. 또, RPM이 낮으면 시동이 꺼질 우려도 있기 때문에 보다 진한 혼합기를 넣어 RPM을 높여줍니다.

2. 트랜스미션이 변속 시점을 늦춥니다.

고 RPM을 유지하는 것이 저 RPM에서 강한 힘을 요구하는 것 보다 엔진에 무리를 덜 주게 됩니다. 물론 노킹이 생기는 것도 막을 수 있습니다.

때문에 겨울철 운행시엔 수분간 엔진 소리가 크고, 차가 잘 나가지 않는다는 느낌이 들게 됩니다.


2. 눈길 언덕에서의 출발

얼음판 위에서 살살 걸으면 미끄러지지 않지만, 급하게 뛰게 되면 미끄러집니다.

마찬가지로 타이어에 힘을 강하게 전달하면 차는 미끄러지지만, 만일 힘을 약하게 전달하면 미끄러지지 않고 잘 출발할 수 있게 됩니다.

많은 오토매틱 차량에 'SNOW'나 'HOLD'라는 버튼이 마련돼 있습니다. 이 버튼은 트랜스미션을 1단부터 출발시키는 것이 아니라 2단부터 출발하도록 해 타이어에 전달되는 힘을 줄이는 기능입니다.

이 기능을 사용하면 좀체 오르기 힘들던 눈길 언덕도 잘 오를 수 있게 됩니다.

SNOW모드가 없고 메뉴얼 모드만 지원하는 그랜저, SM7 등의 차는 메뉴얼 모드 2단에 놓고 출발하면 됩니다.

한편, 후륜구동을 이용하는 많은 수입차들은 '눈길에 쥐약'이라는 오명을 씻기위해 노력했습니다.

때문에 BMW나 많은 수입차들은 DSC라거나 VDC등 전자식 차체자세제어장치에 눈길을 달리기 위한 특별 프로그램을 마련해 놓고 있습니다.

출발시 약간의 미끄러짐에도 적극적으로 엔진힘을 줄이고 브레이크를 작동시켜 차가 잘 출발할 수 있도록 하는 것입니다.

3. 눈길에서의 제동

ABS가 장착된 차량이라면 눈길에서 엔진브레이크를 사용하지 않는 것이 좋습니다.

구동바퀴에 강한 역 토크를 발생시키는 엔진브레이크보다는 4바퀴 중 미끄러지는 바퀴만 풀어주고 나머지 바퀴로는 여전히 브레이크를 작동시킬 수 있는 ABS가 훨씬 효과적입니다.

오토매틱 차량은 불안한 눈길 제동시엔 엔진 브레이크가 작동되지 않도록 기어노브를 N으로 옮겨, 순수하게 ABS의 힘으로 제동할 수 있도록 제동해야 합니다.

때문에 많은 오토매틱 차량은 D-N 구간은 별도의 버튼을 당기지 않고도 옮겨지도록 되어있습니다.

그러나 ABS의 이 모든 장점에도 불구하고 ABS 또한 네바퀴 모두 미끄러운 면에서는 다른 어떤 브레이크와 마찬가지로 효과가 없으므로 주의를 게을리해선 안됩니다.


아래는 눈길 운전 주의를 환기하는 동영상 되겠슴다. ^^

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어째 좀 농담 같지만, 어제부로 개인 포트폴리오에 BMW 320i를 편입시켜서 지금 제 앞으로 차가 3대가 됐습니다.

왜인지 수입차 메이커에서는 언론쪽에 해당 클래스의 가장 좋은 차를 보내줍니다.

그래서, 4520만원으로 BMW에서 가장 저렴한 모델인 320i는 그동안 한번도 타 볼 기회가 없었습니다.

그런데 오늘날의 BMW가 있게 한 일등 모델은 5시리즈도, 7시리즈도 아닌 다름 아닌 3시리즈입니다. 메르세데스가 대형차에서 시작해 소형차로 내려온 메이커라 한다면, BMW는 3시리즈의 뛰어난 스포츠성능을 기반으로 대형차까지 만들게 된 업체입니다.

처음 타본 320i는 예상한대로 오늘날의 BMW가 있게한 주역이라는 느낌이 들었습니다.

16인치 휠이라는 스팩은 스포츠 세단에 걸맞지 않아 푹신하고 부드러울 것으로 예상하기 쉽습니다.

그렇지만, 이 타이어 구성은 그런데로 괜찮은 승차감을 제공하면서도 한치의 흐트러짐 없이 타이트한 BMW의 핸들 감각을 유지해주는 것이 인상적이었습니다.

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존쿠퍼웍스(JCW)에서 튜닝한 미니가 있습니다.

원래의 미니쿠퍼는 존쿠퍼웍스라는 미니 튜너의 이름을 붙인것인데요.

그는 170마력 파워풀한 미니쿠퍼S를 215마력으로 튜닝해 총알같이 달리는 차로 만들었습니다.

직접 시승해봤습니다.

 
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시승기

Z4 로드스터의 디자인 모티브는 1956년식 BMW507이 시조다. 당시에도 본닛이 길고 트렁크가 극단적으로 짧은 독특한 이미지로 세상을 놀라게 했는데, 그 이미지를 이어받은 최신의 Z4 까지도 그때의 신선함이 그대로 살아있다.

이렇듯 독특한 디자인을 가지고 있는데다 다른 차들이 흉내내기 어려운 운동성능 까지 갖춰 국내서도 인기가 높았다.

BMW는 이 Z4 로드스터에 소프트톱 천정 대신 하드톱을 장착해 Z4 쿠페를 만들었다.

컨버터블 모델에 왜 굳이 금속 천정을 씌운 것일까.

BMW측의 설명에 의하면 천정을 하드톱으로 바꾸자 무엇보다 컨버터블을 위한 부품이 줄어들어 무게가 가벼워졌다. 거기에 공기 저항도 줄어든데다 차체의 강성까지 더 뛰어나다. 디자인에 있어서도 더 완성도가 높은 느낌.

Z4 쿠페의 강성이 과연 뛰어나긴 했지만, Z4가 워낙 뛰어난 강성을 가지고 있어서 Z4 쿠페에서 강성이 크게 나아진 점을 크게 체감하기는 어려웠다.

하드톱의 천정 형상이 헤드룸의 공간을 충분히 확보 할 수 있었기 때문에 Z4 로드스터의 루프를 닫았을 때의 헤드룸 공간에 비해 넉넉하다는 느낌이다. 또 비가 내릴 때 천정에서 들리던 빗소리도 작아졌다는 점에서 좋았다.

쿠페이기 때문에 가능한 옵션도 생겼다. 대시보드 상단에 LCD가 숨겨있다가 시동을 걸면 자동으로 세워져 오디오나 트립 컴퓨터를 조정하거나 비디오 재생을 할 수 있게 된다.

소프트톱을 닫고 달려야 하는 경우가 많은 운전자라면 Z4 쿠페도 고려해 봐야겠다.

3.0리터 엔진은 6600RPM에서 265마력이 나오는 고회전형 엔진이다.

실키-식스라는 별명을 가진 BMW 직렬6기통 엔진 답게 RPM이 올라갈 수록 조용해지는 느낌이어서 일반 스포츠카 엔진과는 크게 다르다.

엔진 본체는 마그네슘 합금과 알루미늄합금을 사용하여 매우 가볍다. '밸브트로닉'으로 RPM에 따른 공기 유입량을 컨트롤, 파워와 연비를 함께 만족 시킬 수 있다는 점도 특징이다.

이 엔진은 2000년부터 2006년까지 6년 연속 '엔진 오브 더 이어'를 수상한 엔진으로 직렬6기통의 특성상 피스톤 내의 폭발시 충격이 서로 상쇄되어 진동이 적고 배기음이 안정적이다.

6단 자동 변속기의 경우 패들 시프트를 통해 기어를 조정할 수 있다. 킥다운이나 시프트다운을 조작했을 때의 기어 변경이 눈깜짝할한 새에 이뤄진다. 패들 시프트는 D모드에서도 작동이 가능한데, 작동 후에는 다시 D모드로 즉시 돌아가기 때문에 편리하다. 별도의 스포츠 모드를 선택하면 지나친 기어변속이 일어나지 않고 꾸준히 현재 기어를 유지하도록 하기 때문에 엔진 브레이크를 사용하거나 엑셀의 반응을 통해 하중을 이동 시키면서 스포티하게 운전할 수 있다.

이 6단 자동 변속기는 3.0리터 엔진과 궁합도 잘 맞아 전 영역에서 토크가 부족함을 느낄 겨를이 없다. 말 그대로 밟는 대로 나가는 느낌이다.

배기음은 꽤 편안하다. 낮은 RPM에서는 시끄럽지 않은 저음 위주로 구성된 사운드가 들린다. 몸 전체로 느낄 수 있는 음이 달리고 싶은 충동을 느끼게 한다.

DSC(Dynamic Stability Control : 차체 자세 제어장치)는 일반적으로 미끄러짐이 감지되면 자동으로 엔진의 출력을 조정하고 브레이크를 적절하게 작동되도록 하는 장치지만, Z4의 한층 발전된 DSC는 오르막에서 브레이크에서 발을 떼도 뒤로 밀리지 않도록 하는 기능이 내장되었고, 엑셀에서 발을 급히 떼는 것을 감지해 브레이크 작동이 보다 신속하게 되도록 브레이크 파이프 내에 압력을 증가시키는 기능도 포함한다.

레이싱 타이어는 접지력을 높이기 위해 보다 부드러운 재질을  이용하여 만들어진다. 그러나 BMW가 최근 채택하고 있는 런플랫 타이어는 타이어에 구멍이 나도 타이어의 사이드월의 힘으로 버틸 수 있도록 만들어져 있기 때문에 타이어가 단단하고, 더 무겁다.
그래서일까, 코너를 돌아나가는 동작은 매우 민첩하지만, 의외로 접지력의 한계에 쉽게 도달한다.

접지력은 메르세데스벤츠 SLK350의 일반 모델에 비해선 조금 낫고 포르쉐 카이맨에 비해선 크게 부족한 수준이다.

경주를 목적으로 하는 것이 아니라 운전을 즐겁게 하는 것이 목적이니만큼 접지력이 다소 떨어지더라도 오히려 드리프트와 카운터 스티어의 재미가 더 쏠쏠하다.

중량: 1430kg
구동 방식: FR
엔진: 3.0 리터 직렬6 기통DOHC
마력: 265ps / 6,600rpm
토크: 32.1kgm / 2,750rpm
트랜스미션: 6단 자동 팁트로닉
가격: 72,900,000

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BMW Z4 쿠페 시승 화보 [07/02/20 16:50]
 

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시승기
BMW의 대표적인 로드스터 모델 Z4의 쿠페형 모델이 출시됐다.

포르쉐 박스터가 카이맨을 만든 후 얼마 지나지 않아 출시된 모델이다. 카이맨과 마찬가지로 기존 컨버터블 모델의 뛰어난 강성에 튼튼한 천정을 얹어 더 가볍고, 더 빠르고, 코너링에서도 훨씬 자신감 넘친다.

과연 스포츠카가 어떤 능력을 갖춰야 할까. 잘 달리는 것도 중요하겠지만, 더욱 중요한 것은 일상적이지 않아야 한다는 것이다. 평상시 타는 차가 있는데, 굳이 차를 한대 더 마련한다거나, 스포츠 드라이빙을 꿈꾼다거나, 하는 것들은 모두 일상에서 벗어나 비일상적인 일탈을 맛보고 싶어하기 때문이다.

Z4의 경우 그런 면에서 충분한 자격을 갖췄다.

이 차는 507에서 처음 선보인 롱노즈 숏데크라는 디자인 콘셉트로 본닛이 엄청나게 길고 트렁크 리드가 매우 좁다. 앞바퀴도 본닛의 끝에 가 붙어 오버행이 극단적으로 짧다.

후륜구동인데다 오버행이 짧아서 차선이 넓지 않은 도로에서 코너링 하는 느낌이 좋았다.

사실 극한으로 몰아붙였을때 이만큼 받쳐줄 수 있는 차는 흔치 않다.

코너를 거칠게 진입하고도 밀려남이 적을 뿐 아니라, 일단 밀려난 후에도 바로잡기가 쉬웠다.

핸들의 감각은 BMW의 특징을 그대로 보여주고 있어서 다음 코너를 알 수 없는 가파른 와인딩로드에서도 믿음을 잃지 않고 달릴 수 있다. 한계점은 포르쉐에 비해 다소 낮은 수준이지만, 새롭게 적용된 런플랫 타이어의 특성도 무시 못한다. 최근에는 레이스에도 소프트컴파운드를 사용하고 있는데, 런플랫 타이어는 기본적으로 타이어가 보다 경도가 높은 컴파운드를 사용하는데다 사이드월이 두텁게 설계되어 접지력에 약간 차이가 느껴졌다. 물론 주행중 타이어가 터지는 경우에 비하면 이 편이 훨씬 안전하다.

6기통 엔진은 매우 정숙하고 진동이 없어서 흔히 말하는 '퓨어 스포츠카'로 분류하기엔 너무 얌전한 기분이 든다. 배기음도 저음으로 박진감이 없지 않지만 속도를 높일 수록 어쩐일인지 엔진음이 작아지는 점은 아쉽다. 그러나 엔진음이 작다고 엔진의 파워가 떨어지는 것은 아니다. 이 차는 265마력의 강력한 힘을 가졌다. 그러나 이 힘을 얻기 위해선 엔진 회전을 6600RPM까지 올려야 한다. 일반적인 운전자들은 대부분 엔진 회전을 4,000RPM 이상으로 올리지 않는다.

생각보다 거칠게 몰아 붙여야 제대로 성능을 경험할 수 있는 차다. 엔진이 터질듯 굉음을 내도록 하고, 차체가 미끄러지고 그것을 바로 잡아가는 과정을 즐겨야한다.
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자동차 흥미꺼리

BMW 그룹 코리아는 새로운 디자인과 신형엔진을 장착한 뉴 MINI 쿠퍼를 국내 첫 출시한다고 21일 밝혔다.

 2001년 파리모터쇼에서 처음 선보인 MINI의 새로운 모델, 뉴 MINI 쿠퍼가 향상된 내외관 디자인과 성능으로 새롭게 선보인다.

새로운 엔진과 업그레이드된 성능

뉴 MINI 쿠퍼는 BMW 그룹의 '밸브트로닉' 기술이 적용된 1.6리터 4기통의 신형 엔진을 장착, 13.7km/l에 달하는 뛰어난 연비와 최대출력 120마력, 최대토크 160Nm의 힘을 발휘한다. 뉴 MINI 쿠퍼는 0-100km/h를 10.4초에 도달하며, 최고속도는 197km/h이다.

아울러 뉴 MINI 쿠퍼에 적용된 새로운 방식의 전자식 파워 스티어링은 스피드에 따라 스티어링의 무게를 달리하는 방식으로 안정감을 더하며, 쉽고 민첩한 주행을 가능케 한다.

새로워진 실내외 디자인

뉴 MINI 쿠퍼는 기존의 MINI의 디자인 컨셉을 고수하며, 라디에이터 그릴을 하나로 통합하고 헤드라이트를 보다 크고 둥글게 디자인해 남성적이고 다이나믹한 특성을 돋보이게 했다.

또한 후면은 기존에 비해 18mm가량 높게 디자인 되었고, 전장은 60mm 길어졌으며, 중앙 콘솔 크기는 작아져 앞좌석에 보다 넓은 공간을 제공한다.

인테리어 디자인은 고급스런 이미지를 위해 기기와 표면이 새롭게 디자인 됐다. 가장 큰 차이는 대시보드 한 가운데 속도계가 위치한 중앙 계기판, MINI 엠블럼 모형의 에어컨 스위치 및 새롭게 적용된 엔진 스타트 버튼 등.

차체 색상은 6가지 메탈릭 색상을 포함하여, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지의 컬러플한 색상을 제공한다.

안전 장치

뉴 MINI쿠퍼는 ABS를 비롯, EBD(Electronic Brake Force Distribution: 전자제어 제동력 배분시스템), CBC(Cornering Brake Control: 코너링 브레이크 컨트롤) 등의 안전장치를 기본 제공한다. MINI 쿠퍼의 가격은 3,440만원(VAT포함)이다.

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시승기

Z4를 시승하면서 찍게 된 사진들입니다.

가로 800으로 축소한 사진이라 좀 잘리는군요. 일일히 enlarge 눌러서 보셔야 원래 크기로 보실 수 있겠군요.

무척 불편하네요!


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시승기


예전 살던 동네에는 BMW Z3 컨버터블을 타는 할아버지가 있었습니다.
조그마한 차체에 강렬한 인상의 Z3를 오픈하고 타는 할아버지는 뭐랄까
멋스런 무엇인가가 있어보인달까..

Z4로 변신하면서 부쩍 크기도 커졌고 이번에는 특이하게도 딱딱한 뚜껑이
붙은 coupe형태의 Z4가 나타났습니다. 역시 로드스터의 멋은 뚜껑을
활짝 열어제치고 달리는 맛일텐데 아무리 넓어졌다고는 하지만 내부가
갑갑하지는 않을런지.. 과연 예전처럼 시선을 끌어줄 짜릿한 무엇인가가
있을런지 궁금했지만 실제로 타본 Z4 쿠페는 이제는 너무나 평범한 차가
되어있었습니다.

악평에 악평을 하자면 예전에 타던 티뷰론 터뷸런스에 좀 더 크고 강한
엔진을 끼워넣은 그냥 그런 자동차가 아닐까 하는 정도로 강하거나 특징
적인 매력을 가지지 못하고 BMW의 인기에 덩달아가려는 실망스런 모습
처럼 보이기까지 합니다.

제가 이렇게 악평을 하는 이유는 단 한가지인데 적지않은 가격에 쿠페가
로드스터의 성격도 아니고 세단의 성격도 아닌 아주 어중간한 운동성과
승차감을 가지고 있다는 것이죠. 무려 7천만원이 넘는 가격을 고려한다면
적어도 이런차를 구입할때 세단의 편안함이나 부드러운 운전감각을 고려
하진 않을 것입니다. 고가의 2인승 로드스터는 달리는 맛에 초점을 맞춰
좀더 강하고 짜릿하게 지르고 나가는 맛이 있어야 할 것인데 정작 운동
성능은 인상적인면이 전혀 없습니다.

바로 직전에 포르쉐 카이엔을 시승했다는 선배의 말로는 비슷한 가격대
(둘다 7천만원대입니다)에 비해 너무나도 큰 차이를 보이는 차 라고 합니다.

고가의 고성능 차량은 극한의 상황에서 제 성능을 발휘한다고 하지만
서울 시내에서 경기도 인근으로 이어진 시승 코스에서는 그런 극한의
상황을 만들기도 어려웠으며 경험하고 싶지도 않은 소심한 드라이버의
성향도 한 몫 했을것이라 믿으며 유리에 선팅도 전혀안된 시승차를 타고
나름 분위기 잡아보려고 갔던 경기도 인근지역에서 BMW동호회로 보이는
20여대의 BMW들에 둘러싸여 눈총을 받던 기억으로 더듬어 생각해보면
보이는 사람 눈에만 보이는 그런 차량이 아닐까 생각되기도 합니다.

여덟칸으로 나눠진 연료게이지는 정확히 한칸에 만원씩 채워집니다.
연료탱크 용량이 많지 않은 이유에다가 나름 연비도 8.4km/l로 나쁘지
않아 부담없이 타고 다니긴 했지만 그래도 쫌~!  달리는 재미를 더 주
었으면 하는 바람은 내내 아쉬운 시승이었습니다.
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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