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시승기/2000~5000만원
“무슨 준중형차가 중형차 가격이야?”

대체 어떤 점이 다르길래 1천435~1천965만원이라는 준중형 최고의 가격을 책정한 것인지 궁금했다. 그래서 28일 기아차 화성공장에서 자동차 전문 기자들을 대상으로 한 시승회에 참석했다.

포르테는 기아차가 주행, 운동 성능을 강조해 내놓은 차다. 작명부터 이탈리아어로 '강하다'는 의미다.

외 관부터 지향하는 바가 뚜렷하게 나타났다. 트렁크 리드가 꺽여 스포일러 역할을 하도록 만들어진 부분은 BMW나 혼다가 즐겨 사용하던 기법이라 눈에 익숙하다. 쐐기를 옆에서 보는 듯 한 디자인도 세계적인 스포츠카의 라인을 따랐다. 그래서인지 지금까지 국내 등장한 어떤 준중형차보다 스포티한 느낌이다.

바퀴도 16~17인치 휠을 적용해 기존 준중형에 비해 날렵해 보였다. 그러나 16인치 휠을 채택한 차량 뒷바퀴에 드럼식 브레이크를 채택한 점은 옥의 티로 보였다.



실내에 들어서니 센터페이시아의 깔끔한 디자인이 돋보였다. 특히 내비게이션의 대형 LCD패널이나 소프트웨어의 디자인이 차량 전체의 분위기를 향상시키는 느낌이었다.

스마트키를 적용한 버튼식 시동장치는 국산 준중형으로는 처음 적용된 것이다. 그러나 위치가 너무 낮아 누르기 불편하다는 느낌이다.

시 동을 걸고 엑셀을 강하게 밟자 약한 휠스핀과 함께 차가 출발했다. 공차 중량이 1187kg으로 가볍기 때문에 급가속에 유리했다. 디젤엔진(128마력)이 휘발유 엔진(121마력)에 비해 마력과 토크가 모두 높아 출발 가속이 더 뛰어나다.

가속에서 들리는 배기음도 공들여 가다듬은 흔적이 느껴진다.

스 텝게이트 변속기는 매뉴얼모드를 지원하고 있지만, 기어가 4단에 불과해 실제 스포츠 주행을 하는데 별 도움이 되지 않았다. 게다가 매뉴얼 모드에서도 RPM이 높아지면 저절로 기어가 올라갔다. 또 2000RPM 정도에서만 아래 단수로 낮출 수 있어 엔진브레이크나 급가속의 용도로도 사용하기 어려웠다.

16인치 휠을 채택한 모델은 핸들을 좌우로 돌릴 때 차가 따라가는 능력이 다소 떨어져 둔하다는 느낌이 들었다. 하지만 17인치 모델을 타니 완전히 다른차를 타는 듯 했다. 핸들도 훨씬 묵직하고 노면의 울퉁불퉁한 면도 그대로 느껴졌다. 국산차 중 서스펜션이 이렇게 단단한 차는 처음이다. 핸들을 돌릴때 추종력도 훨씬 좋고 비로소 '강하게' 달릴만한 차라는 느낌이 들었다.

차에 3명이 탄 채로 현대기아차 '고속주회로'에 들어섰다. 화성공장의 '고속주회로'는 4킬로미터에 달하는 타원형 트랙인데, 회전부는 기울어져 1차선의 경우 무려 45도까지 기울어져있는 트랙이다. 이 1차선은 기울기가 심해 시속 200km 이상의 속도로 주행해야 한다.

주최측은 시속 200km까지 가속해보라고 부추겼지만, 실제 가속은 그리 잘 되지 않았다.

계 기반 상으로 시속 140km까지는 스트레스 없이 쭉 올려붙였지만, 160km/h부터는 가속이 뜸해져 아무리 밟아도 180km/h를 넘길 수 없었다. 계기반의 10% 오차를 감안하면 실제 최고속도는 162km/h 정도가 나온셈이다.

주회로를 빠져나와 차를 세웠다. 후방센서는 소리만 나는 것이 아니라 장애물이 어디 있는지를 LED로 보여주는 기능도 있었다. 그러나 스테레오를 동원해 위치를 알려주는 일부 수입차의 기능만 못한 느낌이다.

핸 들에 내장된 음성인식 버튼을 누르고 ‘라디오’"라고 말을 하자 음성을 인식해 라디오가 켜졌다. ‘내비게이션’이라고 말하니 내비게이션 메뉴가 등장했다. 신통한 기능이긴 했지만, 음성을 인식하는 오디오 및 내비게이션 기능은 인식 속도가 충분히 빠르지 못했다. 또 라디오, 도움말, 등을 큰소리로 외치기 민망하기도 했다.

그러나 운전자의 안전을 위해 꼭 필요한 장비가 될 것이라는 생각이 들었다. 내비게이션의 경우 목적지를 모두 인식하는 것은 아니고, 미리 입력한 목적지나 최근 목적지를 선택하는 용도로 사용할 수 있었다. 그러나 기존 내비게이션의 작동 순서를 그대로 따라야 하기 때문에 결국 LCD화면을 쳐다봐야만 작동을 제대로 할 수 있다는 점은 아쉬웠다.

뒷좌석에 앉아보니 기아차 측이 말한대로 공간이 넉넉하다. 무릎앞 공간도 넉넉하고 3명이 앉아도 크게 불편함이 없을 수준이다. 축거는 SM3나 라세티 등보다는 다소 넓고 신형 아반떼와는 거의 같은 크기지만 시트 디자인이 오목하게 돼 있어 공간이 더 넉넉하게 느껴졌다.

블루투스를 지원하는 핸드프리는 커플링(연결 설정)된 핸드폰을 차안에 두기만 해도 핸드프리를 통해 자동으로 전화를 받아주기도 했다. 룸미러에는 하이패스 단말기가 내장돼 편리하게 이용할 수 있을 것으로 보였다. 이같은 다양한 기능이 총집약돼 준중형임에도 불구하고 중형차 이상의 가치를 갖고 있는 것으로 보였다.

가솔린 모델의 연비는 14.1km/l 수준. 디젤모델의 연비는 16.5km/l 수준. 가솔린 자동변속기 기준으로 SM3에 비해 12%, 아반떼에 비해서 2.2% 앞선다는 점에서 고유가 시대에 걸맞는 차라는 느낌이 들었다.

이 차에 만족하는 소비자와 여전히 부족하다고 느끼는 소비자도 있을법 했다. 그러나 막연히 패밀리 세단만을 지향하던 국내 자동차 메이커가 새로운 지향점의 차를 내놨다는 점에서는 이 차를 높이 살 만하다.

또 중형에서도 보기 힘든 다양한 기능들을 대거 적용, 크기에 따라 차를 평가하는 국내 소비자들의 생각을 어느 정도 바꿀 수 있을 것으로 보였다.

<경향닷컴 김한용기자 whynot@khan.co.kr>
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시승기/1억원 이상
"2.7리터로 460마력이라니 그게 말이 됩니까"

27일 발보린 파크에서 개최된 스피라 기자 시승회에서 한 참가자가 따져물었다.

그도 그럴것이 독일 최고 스포츠카라는 '포르쉐 터보'가 3.8리터 엔진에 바이-터보를 장착하고도 480마력이 나오는데, 2.7리터에 싱글-터보를 달아 460마력이 나오는게 믿어지지 않는다는 것이다. (바이터보: 터빈을 2개 달아 저 RPM에서의 터보 반응을 좋게 함)

어울림모터스 레이싱팀의 박정용 팀장은 "이런 차는 일단 타봐야 아는것 아니겠습니까?"라고 했다.

과연 그랬다. 시승에 앞서 기자를 조수석에 앉히고 실시한 시범 드라이빙. 전문 드라이버가 엑셀을 밟자 굉장한 사운드가 났다. 가속력 때문에 머리가 뒤로 젖혀지며 몸이 버킷시트(몸을 감싸는 듯한 디자인의 시트)에 빨려 들어가는 듯한 느낌이 들었다.


[화보] 국산 수제 스포츠카 스피라 시승

조수석 앉은채 두어바퀴를 돌고나서 직접 운전대를 잡았다.

엑셀을 밟는 순간 사운드와 출력에 깜짝 놀랐다. 포르쉐 터보, 람보르기니 무르시엘라고 등의 수퍼카도 몇번 탔지만, 이같은 느낌의 차는 처음이었다.

이 차는 다른 슈퍼카들처럼 뒷좌석이 있어야 할 자리에 엔진이 있었다. 고개를 돌리면 유리 격벽을 통해 엔진이 보이는 것이다. 그러나 엔진과 격벽의 방음이 적어 엔진이 마치 실내에 있는 듯했다.

엑셀을 세게 밟으니 뒤통수에서 들리는 소리와 바퀴가 노면을 미끄러지는 소리가 더해져 공포감마저 느껴졌다. 엑셀을 반도 밟지 않았는데 타이어는 이미 헛바퀴를 돌았다. 내 순발력으로 이 차의 파워를 도무지 감당할 수 없을 것 같았다. 430마력이라는 것이 실감되는 순간이었다.

엑셀에서 발을 뗄때 나는 소리는 더 심했다. '블로워밸브'라는 부품이 "삐이익!" 하고 신경질적인 소리를 냈다. 마치 '스피라'가 왜 엑셀에서 발을 떼느냐고 화내며 더 세게 달리라고 재촉하는 듯 했다. 그러나 엑셀을 더 밟아보기는 커녕 어마어마한 가속감 때문에 머리털이 쭈뼛서고 심장이 쿵쾅댔다.

엑셀을 줄여 밟는데도 너무 강력한 파워 때문에 뒷바퀴가 굉음을 내며 이리저리 밀려나 오버스티어(차가 원하는 것보다 많이 돌아감)가 났다. 직선도로에서 아주 잠깐 엑셀을 끝까지 밟아볼 뿐, 코너에선 엑셀을 찔끔찔끔 밟아볼 뿐이었다.

RPM이 너무 빨리 올라 기어를 변속하는 타이밍을 자꾸 놓쳤다. 이런 고성능 차에 6000RPM은 너무나 짧게 느껴졌다. 6단 변속기를 갖췄지만, 이정도 트랙에서는 2단-3단으로 달리면 충분했다.

차에서 내리면서 저절로 감탄사가 튀어나왔다. "이 차 괴물이네 괴물!"



차의 겉모습은 사진으로 보던것과는 딴판이었다. 사진으로 볼 때는 여느 차들과 큰 차이 없는 것으로 보였지만, 실제 차를 보니 멀리서봐도 슈퍼카라는 점을 느낄 수 있을만큼 카리스마가 넘쳤다. 차체의 비율(proportion)이 흡사 페라리를 연상케 했다.

엔진은 뒷편에 있지만, 차량 앞부분도 트렁크로 만들지는 않았다. 앞부분에는 라디에이터와 전자장비, 스페이스 프레임이 그대로 드러나있었다. 뼈속까지 순수한 스포츠카인 셈이다.

시판용 차량은 표면이 카본으로 만들어져 시승 차에 비해 100kg 정도나 가볍다고 하니 상상이 잘 되지 않았다. 양산차 무게는 불과 1000kg 남짓이 된다고 어울림모터스측은 밝혔다.

이날 시승한 차는 아직 프로토 타입이어서 트랙을 돌때마다 정비를 다시해야 했다. 정비사들의 튜닝과 정비를 거칠 때 마다 차의 성능이 확연히 달라지는 듯 했다. 공장에서 찍어내는 획일적인 차가 아니었다. 주문생산을 통해 일일히 수제작하기 때문에 차마다 개성이 넘쳤다. 마치 살아있는 맹수를 다루는 듯한 느낌이 들었다. 이태리제 수퍼카처럼 자주 정비를 하고 애정을 쏟아줘야 하는 것은 물론이다.

1억원이 훌쩍 넘는 가격 때문에라도 뼈속까지 모터스포츠에 빠져있는 매니아만이 구입할 수 있을만한 차라는 생각이 들었다.

[화보] 국산 수제 스포츠카 스피라 시승
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시승기/5000~7000만원

지난주 금요일 로체 이노베이션을 시승했습니다.

많이 발전했다는 느낌이 들었지만, 그래도 아직 갈 길이 멀어보였습니다.

그 내용을 아래와 같이 적어봤습니다.


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지난 20일 기아자동차 로체의 페이스리프트 모델인 '로체 이노베이션'을 시승했다. 함께 시승한 기자는 "기존 대비 좋아진 부분도 많지만, 아쉬움이 많은차"라고 말했다.

이날 시승에 앞서 외형을 살펴 봤다. 페이스리프트 모델이라고는 하지만, 기존 로체의 외형을 찾아보기 어려운 새 디자인이어서 신선한 느낌이었다. 기아차의 설명에 따르면 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 부사장이 기아차에 합류한 이후 만들어낸 성과로 기아차만의 독특한 패밀리룩을 만든 첫번째 사례라는 것이다.

차의 외형 못지 않게 실내 디자인이나 옵션에서도 기존 대비 큰 개선이 있었다. 실내 앞부분에 위치한 우드 그레인 패널의 색상이나 광택 등의 세부적인 느낌이 국산 중형차로서는 상당히 고급스러운 느낌이 들었다.

핸들에 자리잡은 '다이나믹 시프트'라는 변속 버튼 또한 국산차에서는 볼 수 없던 호사로운 장비다. 엔진 시동도 키를 주머니에 넣은채 시동 버튼만 누르면 되는 버튼식 시동장치를 채택한 점도 눈길을 끌었다.

시동이 걸렸지만 엔진 공회전 소리가 거의 들리지 않았다. 저속 주행 할때의 느낌 또한 지나치리만큼 조용했다. 현대·기아차는 이제 공회전 정숙성에 있어서 세계 최고 수준에 이르렀다는 느낌이 들었다.

그러나 일단 급가속을 하니 상황이 달라졌다. 2.0리터 모델이 내놓은 엔진의 힘은 163마력. 차를 끌고 가는데 충분할 것으로 예상했지만, 실제로는 금새 엔진 사운드와 진동이 커져버렸다. 힘이 좀 딸리는 느낌이었다.

그도 그럴것이 이 차에 장착된 엔진은 쏘나타 트랜스폼에 장착돼 소비자들의 원성을 샀던 2.0리터 쎄타II 엔진이기 때문. "4기통 엔진에 필수 부품인 밸런스 샤프트 모듈(BSM)을 없애 소음과 진동이 심해졌다"고 소비자들이 불만을 제기했던 바로 그 엔진이다.

배기량 2.0 모델에 장착되는 4단 구형 변속기(H-Matic) 또한 안타까운 부분이라고 소비자들은 지적한다. 실제 주행해보니 스티어링 휠 옆에 '다이나믹 쉬프트'라는 버튼식 변속장치를 갖췄지만, 변속기가 4단에 불과해 실제 주행에선 무용지물이었다.

기어의 단계가 큰데다 엔진보호회로가 지나치게 높게 설정돼 엔진회전수(RPM)이 상당히 낮춰진 후에야 비로소 기어를 한단계 낮출 수 있었기 때문이다. 스포티한 주행을 하는 것은 제쳐두더라도 엔진브레이크를 통해 감속을 하는 용도로 활용하기도 어려울 것으로 보였다. 또 변속 과정이 늦고 엔진의 힘을 온전히 바퀴쪽으로 전달하지 못하는 느낌이 드는 점도 국산 중형차에서 개선됐으면 하는 부분이었다.

실내외 디자인은 향상됐지만, 기능적인 개선은 이뤄지지 않아 겉모습에만 치중했다는 느낌이 드는 부분도 있다.

특히 운전석의 전동 시트가 그렇다. 대부분 국산차들이 허리부분을 볼록하게 만들거나 푹꺼지게 만드는 '요추지지대'를 갖추고 있지만, 로체 이노베이션에서는 어떤 이유에선지 이 부분이 생략됐다. 함께 시승한 기자는 "시트 형상이 적절치 못해 잠시만 운전해도 허리가 아프다"고 했다.

기아차측은 이 차가 쏘나타에 비해 크다(10mm)고 주장하지만, 실내의 크기를 가늠짓는 앞뒤 바퀴 축간 거리(축거)는 오히려 쏘나타에 비해 10mm 짧다. 기아차측이 경쟁차종이라고 내세운 도요타 캠리와 혼다 어코드에 비해서도 전장은 더 길거나 비슷하지만, 축간 거리는 5.5cm~8cm나 짧았다.

177cm 가량의 성인이 뒷좌석에 앉으니 천정과 머리 사이 공간이 1cm도 나지 않는 점도 중형차로서는 의외인 부분이었다. "실내는 좁은데 괜히 껍데기만 늘린차"라는 한국 중형차의 고질적 문제가 그대로 남았다는 것이 전문가들의 지적이다.
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여행·레저·데이트

독일 프랑크푸르트-프랑스 파리간 왕복 1300km의 구간에서 아우디 'A3 스포츠백' 모델을 직접 시승했다.

A3는 독일에서 가장 많은 판매량을 자랑하는 베스트셀러로 금년 10월 국내에 선보일 예정인차다. 이 중 스포츠백 모델은 해치백부분이 길어 적재공간을 넉넉하게 만든 모델이다. 북미에서는 이런 형태의 차를 테라스 해치백, 혹은 웨건이라고 칭한다.

집 근처서 쉽게 쇼핑을 할 수 있고 배달 문화도 발달한 한국과 달리 유럽은 먼곳에서 스스로 짐을 실어와야 하는 특성 때문에 오래전부터 짐을 많이 실을 수 있는 차, 특히 해치백이 강세였다. 특히 세단은 소형차로 갈수록 적재공간이 줄어들기 때문에 해치백이나 웨건을 선택하는 것이 당연하게 여겨진다.

콰트로 옵션을 선택할 수는 있지만, 이 정도 크기와 출력을 가진 차라면 기본형인 전륜구동으로도 거의 차이가 없다. 실내 구조를 잘 설계해서 공간에 부족함이 없다. A4와 비교해도 작은 공간이 아니다.

유럽에서 엔진은 1.9리터 디젤, 2.0 직분사, 2.0 터보 직분사 등 다양한 선택을 할 수 있다. 이 차에 얹을 수 있는 최고의 엔진은 3.2리터 250마력 V6엔진. 또 변속기의 경우도 수동기어나, 6단 일반 오토매틱이나  DSG(다이렉스 시프트 기어박스) 중 자유롭게 선택할 수 있다.

그러나 상급모델인 아우디 A4 대비 가격 잇점과 소비자 취향을 감안한다면 국내에 들여올 차는 1.9리터 디젤과 2.0리터 직분사 엔진(OBD문제가 해결된다면)에 DSG, 해치백 모델이 주력이 될 것으로 예상된다. 골프의 자리를 넘보게 되는 것이다.

이날 내구 시승을 위해 선택한 모델은 1.9리터 디젤엔진, 수동모델이었다.


<내비게이션>

유럽의 길을 거의 모르기 때문에 이날은 내비게이션이 장착된 모델을 시승했다.
 
한국서 보는 내비게이션은 모두 별도의 총천연색 LCD판넬을 장착하고 있지만, 유럽에서는 그저 오디오의 좁은 창과 계기반 한가운데의 화살표 그림만으로 내비게이션의 기능을 했다.

오디오 옆의 작은 버튼을 조작해 원하는 지역을 설정하고 나면 계기반에 화살표로 가야할 방향을 나타내고 목소리로 일러줬다.

꽤 융통성도 있었다. 들어서야 할 길을 지나치는 경우 국내 내비게이션은 한참 돌아가는 경로를 설명하지만, 유럽의 내비게이션은 "Take U-Turn if possible(가능하면 U턴 하세요)"라고 설명한다.

지도가 나타나지 않는 내비게이션을 잘 사용할 수 있을까 생각했는데, 유럽의 넉넉한 도로 덕분인지 지도 그림 없어도 큰 어려움이 없었다. 더구나 오히려 시선을 빼앗기지 않기 때문에 사고 위험은 오히려 적다는 생각이 들었다.

국내 자동차 메이커들도 내비게이션에서 가장 큰 가격을 차지하는 LCD화면이 없는 내비게이션을 장착하면 어떨까하는 생각이 들었다.

<달리기>

의욕이 앞섰을까, 이날 내구 시승은 독일 푸랑크푸르트에서 오후 5시에 출발해 프랑스 파리까지 왕복할 계획이었다. 이것이 무모한 계획이었다는 것은 출발 10분 후에 바로 깨달았다.

달려야 할 왕복 거리는 무려 1300km. 작년 호주에서 포르쉐 911 터보로 6시간만에 1300km를 달린 경험이 있어 만만한 거리로 생각했다. 그러나 포르쉐 터보는 시속 300km를 넘기는 차였던 반면 이 차는 아무래도 '보통차'다.

전혀 쉬지 않고 평균 시속 165km로 달려도 가는데 걸리는 시간 4시간, 돌아오는데 걸리는 시간도 4시간은 걸린다.

그래도 어지간한 승용차로는 달리기만도 벅찬 속도와 거리다. 쉬지 않고 10시간 넘게 달리고 시동을 24시간 켜놓아도 괜찮을지는 아예 염두에 두지 않았다.

무모했을지언정 일단 달렸다. 디젤차는 서있을때는 특유의 소리가 나지만, 일단 출발하면 조용하다.

시속 150km로 1차선을 달리다보니 뒷차들이 꽁무니에 딱 붙어 밀어붙인다. 180km 이상으로 달려야 그래도 1차선에서 달릴 수 있다. 이 차는 밟으면 시속 180km까지는 거침없이 오른다.

그러나 시속 180km를 넘으면 꽤 큰 소음이 들리며 힘겹게 속도를 올린다. 속도는 시속 200km까지 올라갔는데, 풍절음과 노면에서 올라오는 소음이 대단했다.

아우토반의 아스팔트는 한국에서의 아스팔트에 비해 경도가 높아 수명이 긴 대신 소음이 심하다. 휘발유든 디젤이든 최고속에 올랐을 때는 큰 차이가 없는 느낌이다.

소형차 치고 시속 200km에 도달할 수 있는 경우도 흔치 않은데, 이 차는 안정감을 그대로 유지한다는 점이 놀라웠다.

비가 엄청나게 쏟아진다. 도무지 달릴 수 없을 것 같은데, 안정감 덕에 부담없이 엑셀을 밟을 수 있다. 시속 200km로 달리니 유리를 때리는 빗소리가 대단하다. 그럼에도 불구하고 핸들은 묵직한 감각을 유지하고, 차체의 거동은 좀체 흔들림이 없다.

<외장·실내공간>

A3 외장 디자인의 가장 큰 장점은 전면의 그릴부다. A6나 A4가 그렇듯 싱글 프레임을 둘러 강인한 인상을 보여준다. 백밀러로 이 그릴이 보이면 많은 차들이 알아서 비켜주는 것이다. 때문에 독일에서는 이 차를 타면 정말 운전하기 쉽다.

그런데 이 차의 뒷창문을 열자 공기가 헬리콥터가 이륙하는 듯한 큰 소리를 내며 공명했다. 많은 해치백 차들이 이같은 단점이 있다. 아우디도 어쩔 수 없는 부분이라는 생각이 들었다.

프랑스 국경을 넘자 톨게이트가 10개도 넘었다. 어지간하면 한번 돈 내고 달릴 수 있도록 하면 좋을텐데, 수킬로마다 한번씩 돈을 내야 하는 점이 불편했다.

평균 시속 165km로 달릴 수 있을까 고민했던 것은 기우. 번갯불에 콩구워먹는다 했던가. 200km를 넘나들며 달린 이 차는 9시즈음 파리에 도착했다.

파리의 수많은 명소들을 돌아다니며 사진찍고 저녁 식사를 하고 하다보니 시간이 다 갔다. 어느새 새벽 2시.

몇시간 자겠다고 호텔을 잡는건 지나친 사치. 차에서 자기로 했다.

차에서 자기 위해선 시트를 뒤로 젖혀야 하는데, 시트는 돌려서 젖히도록 되어있다. 국산차에서는 상상도 못할 방식이지만, 유럽에서는 안전상의 이유나 더 정교하게 조정이 된다는 이유로 돌리는 방식이 선호된다.

이런 방식의 시트는 달리면서 조정해도 안전에 큰 문제가 없지만, 레버를 당겨 한번에 눕히는 방식을 조절하다 보면 뒤로 넘어가버리는 경우가 있어 위험하다.

뒷좌석은 공조장치나 에어덕트를 별도로 마련하고 있지 않지만, 차체가 작은 편이라 큰 문제는 안된다.

창은 스포티하다는 느낌보다는 개방감이 강하게 여겨지도록 창의 크기를 키웠다.

차 내부의 모든 부품의 짜임새가 완벽하고 꽉 짜여져있는 점이 인상적이다.

<돌기·서기>

독일 사람들은 연비를 중요하게 생각하면서도 차를 매우 거칠게 몬다. 한국에서는 상상도 못할 정도의 난폭운전이지만, 대부분 운전자들이 운전을 잘하는 덕에 좀체 사고가 나지 않는다.

그래서 거칠게 운전할 수 있어야 하는 것은 독일차의 아주 기초적인 기본기다. 독일에선 빠르게 달리고 강하게 코너를 돌아도 한치의 롤링도 없는 것이 좋은 차다.

아우디 A4나 BMW 3시리즈도 대단하지만, 도저히 A3의 날렵한 거동을 따라갈 수는 없을 것 같다. 더 가볍고, 상대적으로 약간 짧은 윤거로 인해 회두성도 좋다. 카빙 스키를 타는 기분이나 알파인 스노우보드를 타는 기분이랄까. 칼날을 눈속에 박고 돌아 나가듯, 몸이 튀어나갈듯 강력한 원심력이 느껴진다. 재미있다. 비로소 스포츠를 한다는 느낌이다.
프랑스에서 독일로 오는 길은 편서풍 영향인지, 차가 길이 들어 그런지 더 빠르게 달렸다. 시속 205km까지 달린다. 푸랑크푸르트 공항이 얼마 남지 않았다는 표지판이 반갑다.

시간은 어느새 2시. 비행기 떠나는 시간은 거의 다 됐는데, 차는 돌려줘야 하고, 기름도 채워야 한다.

마음이 급해 시속 120km로 진입로나 진출로의 꼬인 길을 마구 드나드는데, 차체 거동은 정말 민첩해 감탄할 수 밖에 없다.

<총평>

새로 나올 아우디 A3를 가리켜 경제적 능력이 부족한 사람에게 어필할 것으로 해석한 글을 보았는데, 사실 이 차는 그런 식으로 팔릴 차가 아니다.

그다지 싸게 내놓을 수 있는 차도 아니고, 한국 소비자들이 싸다고 덥썩 구매할 소비자들이 아니다.

이 차는 작기 때문에 비로소 가치있는 차다. 어떤 차도 흉내낼 수 없는, 몸에 딱 달라붙는 묘한 감촉과 주행감각을 가진 차다.

운전자가 원하는 대로 다룰 수 있는데, 그렇다고 실내공간이 비좁지도 않고 초고속으로 달릴때도 안정감이 바위같은 차다.

이렇게 놀라운 차를 단순히 가격만으로 판단하는 우를 범하지 않을까 조마조마 하다.

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시승기

아우디코리아는 지난 9일에서 11일, 용인 에버랜드 스피드웨이에서 일반인들 90명을 대상으로 'R8 아우디 드라이빙 익스피리언스' 시승 행사를 개최했다. 다른 자동차 제조사들도 경주장에서 시승 행사를 개최하는 경우가 있지만, 이처럼 슈퍼카급 차량만을 동원해 이뤄진 행사는 국내 처음이다.

R8은 슈퍼카 메이커 람보르기니의 가야르도(Lamborgini Gallardo)에 아우디의 기술력을 접목시킨 차다. 420마력을 내는 4.2리터급 V8 직분사엔진에 최고속도는 301km/h에 달한다. R8은 이처럼 강력한 성능을 일상생활에서 탈 수 있을 만큼 다루기 쉽게 만든 차라고 아우디 측은 설명했다.

짧은 브리핑이 끝나고 행사가 시작되자 용인 에버랜드 스피드웨이에는 R8 차량 9대가 늘어섰다. 함께 행사에 참가한 한 참가자는 차를 보고 "아이고"하고 탄성을 냈다. 차량의 디자인이 워낙 독특해 깜짝 놀랐다고 했다.

2인승인데다 엔진을 차량의 중앙에 배치하는 미드쉽 방식이라서 차체의 외형이 일반 세단에 비해 훨씬 유선형에 가깝다는 느낌이었다. 차체 옆면의 넓은 은색 패널(Blade)이 인상적이었고 차체 후면에 과감한 그릴이 채용된 점도 신선했다. 헤드램프 아래에 각각 12개의 LED가 내장돼 있어 대낮에도 크리스마스 트리의 전구처럼 빛나 눈길을 끌었다.

특히 뒷편 유리를 통해 엔진을 들여다 볼 수도 있어서 이 차가 미드쉽 수퍼카임을 뽐내는  듯했다. 심지어 어두운 때도 엔진이 빛나 보이도록 엔진룸 주변에 LED 램프를 장착하는 옵션이 제공된다고 아우디측은 밝혔다.

이들 디자인 요소로 인해 차체가 더 날렵해보이고, 마치 미래의 자동차를 보는 것 같은 느낌마저 들었다.

람보르기니 가야르도의 경우 실내가 무척 단순하지만, 이 차의 경우 여러 디자인 요소를 통해 재미있고 고급스러워 보였다. 게다가 LCD 패널을 통해 조정하는 공조장치와 뱅앤울룹슨 오디오까지 장착돼 스포츠카의 실내라고 생각하기 어려울 정도로 호화로웠다. 또 비록 2인승이지만, 시트 뒷편으로 짐을 넣을 수 있을 만한 공간이 마련돼 있어 실내가 비좁게 느껴지지는 않았다.

시간을 계측하는 슬라롬(장애물 경주) 시험을 해봤다. 그러나 이번 행사를 주최한 아우디측은 파일런(빨간 원뿔 모양의 구조물)을 꽤 넓게 배치했다. 이 차가 추구하는 것이 날렵한 코너웍이 아니라 직진 위주라는 사실을 보여주는 대목이다. 

차를 출발시키기 전에 브레이크와 함께 엑셀을 끝까지 밟아봤지만 이상하게도 엔진회전수(RPM)를 나타내는 바늘이 거의 오르지 않았다. ECS(전자자세제어장치)를 끄고 다시 브레이크와 엑셀을 함께 밟으니 그제서야 RPM이 치솟으며 뒷편에서 굉음이 났다. 잠시 후 브레이크에서 발을 떼자 차가 급격히 돌진했고 머리가 저절로 젖혀져 머리받침대에 부딪혔다. 게다가 머리 받침대에서 머리를 떼기 힘들 정도로 지속적인 가속이 이어졌다.

▲ 차체 중앙에 자리잡은 420마력의 직분사엔진(좌), 120kg의 다운포스를 낸다는 가변식 에어 스포일러(우)

▲ 이날 멋진 운전을 보여준 아우디 공식 드라이버 딘도 카펠로(Dindo Capello)

▲ 이날 멋진 운전을 보여준 경향닷컴 공식 드라이버 김한용

아우디 측은 이 기능을 '론치 컨트롤(Launch Control)'이라고 했다. 브레이크와 엑셀을 함께 밟으면 차가 가장 빠른 가속을 할 수 있도록 전자장비가 셋팅 된다는 것이다. 이 장치를  이용하면 이 차는 시속 100km까지 4.6초에 도달한다. 포르쉐와 비교하면 차체가 상대적으로 무겁기 때문에 100km까지의 가속 시간 전체를 놓고 보면 경쟁모델인 '포르쉐 911 카레라 4S'와 같지만 60-100km/h 구간에서의 가속만 보면 각각 4.8초, 5.4초로 R8쪽이 앞선다.

엑셀을 끝까지 밟았을 때 들리는 엔진 소리는 사람을 흥분시킬 수 있을만큼 강한 느낌이었지만, 저음 위주여서 과격하지 않았고 오랫동안 들어도 편안할 듯 했다.

포르쉐911과 비교한다면, 아무래도 고속주행에서 좀 더 편안한 느낌이었다. 노면의 충격도 잘 억제됐고, 소음과 진동도 훨씬 적었다. 그러나 급격한 코너에서 포르쉐와 비교해 조금 일찍 언더스티어가 일어나고 이어 오버스티어로 이어진다는 점은 아쉬웠다. 그러나 함께 동승한 기자는 "차가 약간 미끄러지는 느낌을 살린 것이 오히려 재밌다"고 말했다.

이 차의 가격은 1억8천만원이지만, 현재는 유로환율이 지나치게 오른데다 국내 수입된 재고 20대가 모두 소진돼 돈주고도 살 수 없다. 아우디측은 "유럽에서도 구입 예약을 한 후 1년반 정도를 기다려야 출고가 가능한 상황"이라고 말했다.

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최근 며칠간 제네시스를 탔는데, 아주 재미있는 경험이었습니다.

수많은 장점들이 있지만, 여느차와 마찬가지로 여러 단점도 눈에 띄었습니다.

어떤 것이 있었는지 적어봅니다.


장점

1. 밸런스가 잘 맞아

일반적으로 배터리는 엔진룸에 있을 것으로 생각하기 쉽지만, 이 차의 배터리는 스페어 타이어 있는 곳에 있었습니다. 일부 독일차에서 보던 방식인데요. 전후 무게배분을 조금이라도 더 좋게 하기 위해 배터리를 뒤로 빼놓았다는 것입니다.

BMW등은 배터리가 보이지 않도록 밀폐돼 있지만, 이 차의 경우는 정비 용이성을 위해 스페어 타이어 커버를 들어올리면 눈에 띄는 곳에 있습니다.

 

2. 엄청난 정숙성

혼자 이 차를 운전하려면 몇번이나 침을 삼켜보게 됩니다. 마치 높은 곳에 올라갔을 때 귀가 먹먹해지는 듯한 느낌이 들기 때문입니다.

유리창이 3겹이라고 홍보자료를 받기는 했는데, 창문을 내리고 유리 단면을 만져보니 정말로 유리 2장을 맞붙여놓아 굉장히 두꺼웠습니다. 수입차 중에서도 S클래스나 7시리즈나 돼야 이런 유리를 사용합니다.

차폐 수준이 너무 뛰어나 크락션 소리를 듣지 못하는 것은 아닐까 우려가 됐지만, 실제로는 엔진 소음과 같은 높은 톤의 소리가 사라지고 남자들의 목소리 같은 낮은 음은 유리를 통해서도 들을 수 있었습니다.

기존 국산차가 달릴때는 소음이 커지는 경우가 많았는데, 이 차는 고속으로 달려도 엄청 조용합니다. 6단 미션 덕분에 시속 100킬로 넘는 속도에도 RPM이 낮게 유지되고, 공기저항계수(Cd)가 0.27이라 그런지 바람소리도 거의 들리지 않습니다.

역시 다시 한번 침을 삼키게 합니다.


3. 국산차 코너링이 맞아?

사실 이 차는 말랑말랑 합니다. 얼음위를 미끄러지듯 매끄러운 느낌은 어떤 사람에겐 장점이겠지만, 스포츠드라이빙을 즐기는 사람들에게는 얕잡아보게 되는 요소입니다. 솔직히 털어놓자면 마치 '일진회' 언니들이 곱상하게 꾸민 신입생 쳐다보듯하는 느낌으로 차를 몰았습니다. 그런데, 그렇게 건들건들한 태도로 와인딩로드를 달리려다 깜짝 놀랐습니다.

이 정도면 밀리겠지.. 하는데 밀리지가 않고 그대로 돌아나왔기 때문입니다. 몇번을 더 해봐도 그랬습니다. 미끄러뜨리는데 한참 공들여야 합니다. 태도는 곱상한 신입생이 싸움까지 잘하는 격입니다. 결코 우습게 볼 차가 아닙니다. 전륜구동에서는 꿈도 못꿀 코너링이고, 후륜구동 수입차 중에도 이 정도로 돌아주는 차는 흔치 않습니다. 전륜의 더블위시본 덕분이 아닌가 생각했습니다. 여튼 대단한 횡압력을 느낄 수 있었습니다. 물론 이것은 VDC를 켠 상태에서 얘기고 끄면 어떻게 될지 모르겠습니다.

유턴을 할 때 회전반경도 상대적으로 좁아서 어지간한 곳에서는 쉽게 턴을 할 수 있었고, 주차/출차 하기에도 편했습니다.

다만, 한가지 아쉬웠던 점은 과속 방지턱을 약간 빠르게 지나면 VDC가 깜박거리며 이상 동작을 한다는 점입니다. 시승차의 문제인지 모든차가 그런지 모르겠습니다.

 

4. 엔진 괜찮네

262마력의 3.3리터엔진 모델을 몰았는데, 이 엔진은 조용한데다 차를 밀어붙이는데 부족함이 없었습니다.

다만 최대토크가 32.2kg/4500 로 좀 높은 RPM에서 나온다는 점이 이 차와 잘 어울리지 않는다는 느낌이었습니다.


5. 뒷좌석 시트 좋네

뒷좌석 시트에 별다른 전자장비가 갖춰져 있지는 않았지만, 근래에 타본 차들 중 가장 좋은 편에 속하는 느낌이었습니다. 뒷좌석은 독일차들이 취약한 부분인데요. 일본차 중에서도 초대형차들이나 내놓는 푹신하면서도 편안한 소파를 제공합니다. 인체공학적인 형상으로 편안하면서 몸이 쏠리지 않게 잡아주는 느낌도 좋습니다.


6. 오토홀드 기능. 전자식 파킹 브레이크

전자식 파킹 브레이크도 갖추고 신호대기중에 브레이크를 밟고 있지 않아도 되는 오토 홀드도 있습니다.

특히 전자식 파킹 브레이크는 안전벨트를 매지 않으면 풀리지 않아 안전을 고려한 듯한 느낌이 들었습니다.


단점도 만만찮다

사실 직업이 직업인지라 장점보다는 단점을 더 많이 보게 됩니다.


1. 렉시콘은 별로

시승차는 렉시콘 오디오라는 옵션이 장착됐습니다. 오디오 자체를 추가하는 비용은 불과 50만원 정도에 불과하기 때문에 다들 이 옵션을 장착하는 추세인 것 같습니다. 이 때문에 제품 공급이 늦어지기도 한다는 보도도 나왔습니다. 어쨌거나 현대차가 옵션팩키지를 잘못한거죠.

17개 스피커? 528와트? 물론 다른 어떤 국산차에서도 볼 수 없는 호화로운 옵션입니다만, 사운드는 그렇게 놀랄만한 수준이 못됩니다. 어딘가 빠진듯한 사운드가 납니다.

르노삼성 QM5에 장착된 보스 사운드 시스템보다 못합니다. 렉시콘이 그렇게 좋다는데 왜?

그림으로 보면 서브우퍼가 8인치. 너무 작은게 들어간게 아닌가 하는 느낌입니다.

또 트위터의 위치가 너무 멉니다. M45는 시트 어께부분에 스피커를 장착했던데, 그게 가장 좋은 장착 위치가 아닌가 생각합니다.

 

2. 도난방지에 문제가

독일 차들은 2단계 도어락 시스템이 갖춰져 있습니다.

안에서 문을 잠그면 도어 핸들을 당겨 열 수 있지만, 밖에서 문을 잠그면 도어핸들을 당겨도 열리지 않는 겁니다.

창문이 열렸을 때 주인인양 문을 열고 들어갈 수 있는 것을 방지하기 위해섭니다.

그러나 제네시스는 창문틈으로 손을 넣어 도어핸들을 잡아당기면 문이 열립니다.

물론 도난 경보기가 있어서 알람이 울리긴 하겠지만, 일단 문을 열면 보닛도 열수 있고, 트렁크도 열수 있습니다. 배터리나 크락션을 탈거하는 것은 일도 아닙니다.

도난 경보기는 둘째고, 문을 못열게 하는게 우선입니다.

 

밖에서 도난 경보기를 눌렀을 때 창문이 닫히지 않은 것도 아쉽습니다.


3. 드라이빙 포지션

뒷좌석 시트는 무척 잘 만들어져있지만, 운전선 시트는 좀 아쉽습니다.

드라이빙 포지션을 12way로 조절할 수 있도록 했지만, 실제로 편안한 자세는 나오지 않습니다. 제가 팔이 긴 편인데, 제게 제네시스 핸들은 지금보다 더 안쪽으로 들어가야 합니다. 정상적인 운전을 위해서 의자를 당기면 무릎이 핸들의 아랫부분에 닿습니다.

허벅지가 긴 사람들에게는 의자가 지나치게 짧다고 느껴질 수도 있습니다.

풋레스트가 밋밋한 점도 단점입니다. 왼발을 올려놨을 때 엑셀을 밟은 오른발과 비슷한 높이가 돼야하는데, 너무 낮습니다.

 

4. 파란색 조명

이 차의 가장 큰 단점은 이 파란색 조명입니다. 잘 만들어놓고 홀랑 깨는거죠.

 

5. 기어레버 안전을 고려해야

시동을 끄면 기어레버가 D-N까지밖에 안움직입니다. 예를들어 주유소에서 D모드에서 시동을 끄면 중간에 P로 옮길 수 없으니 뒤에서 밀면 슬슬 밀리는 겁니다.

기어를 바꾸자고 주유 중에 다시 시동을 걸수도 없고... 난감하죠.

또, 다른 국산차들과 마찬가지로 이 차도 기어레버가 N에서 D로 바로 옮겨집니다.

흔히 말하는 급발진이라는 것은 대부분 운전자가 N모드에서 브레이크 대신 엑셀을 밟은 채 레버를 D로 옮길 때 발생합니다.

설마 엑셀을 밟으면 그렇게 큰소리가 나는데 모를까 생각하기 쉽지만, 이 둘은 거의 동시에 일어나기 때문에 운전자는 자신이 엑셀을 밟아서 소리가 난다는 사실을 인지하기도 전에 차가 튀어나가는 경험을 하게 됩니다.

대부분 독일차들은 N에서 브레이크를 밟지 않으면 D로 옮겨지지 않도록 록 장치를 마련해두고 있습니다. 이렇게 하면 급발진이라는 현상이 거의 일어나지 않습니다.

국산차 일본차에 급발진 사고가 집중되는 이유는 바로 이런것에 있습니다.


6. 삼각대/구급킷은 어디에?

아니나 다를까 이 차에도 구급상자, 삼각대를 찾을 수가 없었습니다. 영업사원이 적당히 끼워주든지 말든지 하라는 얘기죠. 안전을 중요하게 생각한다는 이미지를 부각하기 위해 좋은 아이템인데, 언제나 기본 적용하게 될런지 모르겠습니다.



아래는 제네시스의 사진들...

         


         

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시승기/7000만~1억원

신형 아반떼와 베라크루즈가 처음 나왔을 때 실내 인테리어의 파란 불빛이 싫다는 사람들이 많았습니다.

그런데도 현대차는 제네시스에도 파란색을 그대로 가져왔습니다.


이렇게 사진으로 찍어놓으면 괜찮은 듯 하지만, 실제로 놓고 보면

글씨가 잘 안보입니다.



밤에 보면 더 심각합니다.


여러사람이 제네시스를 시승했지만, 저 버튼색이나 LED 화면을 좋아하는 사람은 그다지 없는 듯 합니다.


▲이렇게 그저 흰색으로만 했어도 좋았을텐데


인간의 눈은 빨간색을 잘 인지하고 파란색을 잘 인지 못한다는 특성이 있습니다.

(카메라는 그 반대입니다)

게다가 파란색은 빨간색에 비해 파장이 길고, 때문에 회절 현상이 상대적으로 많이 일어나서 퍼져보입니다. 때문에 좁은 공간에 글씨를 써놓은 저 버튼들의 가독성이 떨어지게 됩니다. 기능적이지 못한 색상을 선택한 것이죠.


아직 현대를 제외한 어떤 차도 버튼에서 파란색 불빛이 나오게 한 차는 본 적이 없습니다.

현대차. 대체 왜 그러는건가요?

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안정감 찾은 외관, 인테리어도 개선 됐으면

지난달 GM대우는 야심작 ‘토스카 프리미엄6’를 출시했습니다. GM대우측은 신형 토스카에 대해 "기존 내외관을 개선하고, 첨단 6단 변속기를 장착해 성능과 정숙성이 향상됐다"고 설명합니다. 호기심이 생기려는 찰라, 마침 충남 보령 GM대우 변속기 공장을 다녀올 일이 있어서 흔쾌히 따라가기로 했습니다.


새로운 토스카를 직접 보니 차가 전보다 훨씬 안정됐다는 느낌이 들었습니다. 큰 변화를 찾기는 어려웠지만, 어딘가 어색하게 보였던 테일램프 부분이 넓게 펴지면서 이제야 안정감을 찾은듯 했습니다. 차량 주변에 빙 둘러 에어로키트가 덧대져 전반적으로 차가 더 낮아보이고 안정감 있어 보였습니다. 그러나 범퍼와 차체 색상이 정확히 일치하지 않는 느낌이 있어 다소 아쉬웠습니다.

실내에선 새로워진 계기반이 가장 먼저 눈에 띄었습니다. 계기반 판넬이 검정색이 됐고, 디자인을 손 봐 전보다 훨씬 선명하고 자연스럽게 보입니다. 그러나 센터페이시아를 비롯한 실내 인테리어의 대부분이 여전히 무뚝뚝한 느낌으로 북유럽이나 북미 차량의 느낌에 가깝고, 아기자기한 일본차나 현대차와는 추구하는 방향이 다른 듯 했습니다.

6단 6기통이 어떻길래

엔진과 변속기가 어떤지가 기대 됐습니다. 예전에 토스카 디젤은 타봤지만, 토스카 휘발유는 또 처음 몰아보는 것이기 때문에 엔진도 궁금했습니다.

시운전을 하기 위해 시동을 걸었지만, 진동과 소음이 거의 들리지 않아 시동이 걸린줄조차 알기 어려울 정도였습니다. 3천cc V6 엔진의 공회전과 차이를 느낄 수 없었습니다. 최근 몇몇 국산 중형차의 정차시 엔진 진동 문제가 심각하다고 하는 것이 이 차에선 완전히 다른 세상 얘기 같이 들렸습니다.

직렬 6기통이라는 특성상 한 쌍의 실린더들이 서로 반대방향으로 움직이며 진동을 상쇄하기 때문에, 4기통 엔진은 물론 V6의 진동·소음과 견주어도 더 매끄럽다는 느낌이었습니다. 직렬 6기통의 선두주자격인 BMW의 엔진을 '실키6'라고 하는 것도 같은 이유라고 할 수 있겠습니다.

그러나 급가속을 하니 소음이 크게 증가했습니다. 다른 국산 중형차들에 비해 배기음도 크고 엔진 회전수에 비례해 사운드도 확연히 커졌습니다. 조용한 차를 원하는 운전자들에게는 단점이 될 수도 있고, 스포티한 주행감각을 원하는 운전자들은 반길만한 엔진 사운드였습니다.

중형차용 전륜구동 6단 변속기도 이 차에 처음 선보인 장비입니다. '전륜구동 6단 변속기'는 세계적으로 장착된 예를 찾아보기 어렵습니다. 전륜구동의 경우 미션의 구조가 복잡하고, 엔진룸의 공간이 넉넉치 않기 때문에 4단 이상을 만들기 어렵다는 것입니다. 물론 2천cc 차량에 6기통 엔진을 장착한 것도 국내선 이 차가 유일한데, 변속기까지 독보적인 수준에 이르렀습니다.

GM대우측은 "단지 5단 변속기를 신형 6단 변속기로 바꾸기만 했는데, 기존에 비해 가속 성능이 10%가량 향상됐다"고 했습니다. 그러나 시내에서 운전하면서 10%의 향상된 성능을 알기는 어려웠습니다. 그러나 일단 고속도로에 들어서니 큰 차이가 느껴졌습니다. 시속 130km 를 넘나드는 속도에서도 RPM은 2500정도로 유지되고 있었기 때문입니다. 6단 기어 덕에 고속에서도 낮은 RPM을 유지하기 때문에 엔진 소음이 훨씬 적었습니다. GM대우 측 자료에 의하면 '연비 또한 15%가량 향상된다'고 했는데, 과연 그럴만 하다는 생각이 들었습니다. 게다가 고속에서 추월 가속때에도 RPM의 토크가 높은 영역을 사용하게 되므로 더 민첩하게 가속할 수 있었습니다.

젊은 사람들이 선호할 차다

이 차는 국산차치고 서스펜션도 단단한 편이어서 노면의 잔 충격이 그대로 전해져왔지만, 그 덕분에 핸들의 조작감은 오히려 더 좋아진 듯 했습니다. 브레이크의 성능 또한 나쁘지 않았습니다. 새로 ESC와 TCS도 장착해 와인딩 로드를 빠른 속도로 달려도 안심이 됐습니다.

전반적으로 이 차는 느긋하게 운전하는 중년 보다는 운전 자체를 즐기는 젊은 소비자가 선호할만한 차라는 생각이 들었습니다. 일본차 보다 유럽차에 가까운 방향성을 가지고 있는 차라고 할 수 있겠습니다.

토스카 프리미엄6는 2.0리터 모델이 1726만원~2378만원, 2.5리터 모델의 경우 2662만원입니다.

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안정감 찾은 외관, 인테리어도 개선 됐으면

지난달 GM대우는 야심작 ‘토스카 프리미엄6’를 출시했습니다. GM대우측은 신형 토스카에 대해 "기존 내외관을 개선하고, 첨단 6단 변속기를 장착해 성능과 정숙성이 향상됐다"고 설명합니다. 호기심이 생기려는 찰라, 마침 충남 보령 GM대우 변속기 공장을 다녀올 일이 있어서 흔쾌히 따라가기로 했습니다.

새로운 토스카를 직접 보니 차가 전보다 훨씬 안정됐다는 느낌이 들었습니다. 큰 변화를 찾기는 어려웠지만, 어딘가 어색하게 보였던 테일램프 부분이 넓게 펴지면서 이제야 안정감을 찾은듯 했습니다. 차량 주변에 빙 둘러 에어로키트가 덧대져 전반적으로 차가 더 낮아보이고 안정감 있어 보였습니다. 그러나 범퍼와 차체 색상이 정확히 일치하지 않는 느낌이 있어 다소 아쉬웠습니다.

실내에선 새로워진 계기반이 가장 먼저 눈에 띄었습니다. 계기반 판넬이 검정색이 됐고, 디자인을 손 봐 전보다 훨씬 선명하고 자연스럽게 보입니다. 그러나 센터페이시아를 비롯한 실내 인테리어의 대부분이 여전히 무뚝뚝한 느낌으로 북유럽이나 북미 차량의 느낌에 가깝고, 아기자기한 일본차나 현대차와는 추구하는 방향이 다른 듯 했습니다.

6단 6기통이 어떻길래

엔진과 변속기가 어떤지가 기대 됐습니다. 예전에 토스카 디젤은 타봤지만, 토스카 휘발유는 또 처음 몰아보는 것이기 때문에 엔진도 궁금했습니다.

시운전을 하기 위해 시동을 걸었지만, 진동과 소음이 거의 들리지 않아 시동이 걸린줄조차 알기 어려울 정도였습니다. 3천cc V6 엔진의 공회전과 차이를 느낄 수 없었습니다. 최근 몇몇 국산 중형차의 정차시 엔진 진동 문제가 심각하다고 하는 것이 이 차에선 완전히 다른 세상 얘기 같이 들렸습니다.

직렬 6기통이라는 특성상 한 쌍의 실린더들이 서로 반대방향으로 움직이며 진동을 상쇄하기 때문에, 4기통 엔진은 물론 V6의 진동·소음과 견주어도 더 매끄럽다는 느낌이었습니다. 직렬 6기통의 선두주자격인 BMW의 엔진을 '실키6'라고 하는 것도 같은 이유라고 할 수 있겠습니다.

그러나 급가속을 하니 소음이 크게 증가했습니다. 다른 국산 중형차들에 비해 배기음도 크고 엔진 회전수에 비례해 사운드도 확연히 커졌습니다. 조용한 차를 원하는 운전자들에게는 단점이 될 수도 있고, 스포티한 주행감각을 원하는 운전자들은 반길만한 엔진 사운드였습니다.

중형차용 전륜구동 6단 변속기도 이 차에 처음 선보인 장비입니다. '전륜구동 6단 변속기'는 세계적으로 장착된 예를 찾아보기 어렵습니다. 전륜구동의 경우 미션의 구조가 복잡하고, 엔진룸의 공간이 넉넉치 않기 때문에 4단 이상을 만들기 어렵다는 것입니다. 물론 2천cc 차량에 6기통 엔진을 장착한 것도 국내선 이 차가 유일한데, 변속기까지 독보적인 수준에 이르렀습니다.

GM대우측은 "단지 5단 변속기를 신형 6단 변속기로 바꾸기만 했는데, 기존에 비해 가속 성능이 10%가량 향상됐다"고 했습니다. 그러나 시내에서 운전하면서 10%의 향상된 성능을 알기는 어려웠습니다. 그러나 일단 고속도로에 들어서니 큰 차이가 느껴졌습니다. 시속 130km 를 넘나드는 속도에서도 RPM은 2500정도로 유지되고 있었기 때문입니다. 6단 기어 덕에 고속에서도 낮은 RPM을 유지하기 때문에 엔진 소음이 훨씬 적었습니다. GM대우 측 자료에 의하면 '연비 또한 15%가량 향상된다'고 했는데, 과연 그럴만 하다는 생각이 들었습니다. 게다가 고속에서 추월 가속때에도 RPM의 토크가 높은 영역을 사용하게 되므로 더 민첩하게 가속할 수 있었습니다.  

젊은이가 선호할 차다

이 차는 국산차치고 서스펜션도 단단한 편이어서 노면의 잔 충격이 그대로 전해져왔지만, 그 덕분에 핸들의 조작감은 오히려 더 좋아진 듯 했습니다. 브레이크의 성능 또한 나쁘지 않았습니다. 새로 ESC와 TCS도 장착해 와인딩 로드를 빠른 속도로 달려도 안심이 됐습니다.

전반적으로 이 차는 느긋하게 운전하는 중년 보다는 운전 자체를 즐기는 젊은 소비자가 선호할만한 차라는 생각이 들었습니다. 일본차 보다 유럽차에 가까운 방향성을 가지고 있는 차라고 할 수 있겠습니다.

토스카 프리미엄6는 2.0리터 모델이 1726만원~2378만원, 2.5리터 모델의 경우 2662만원입니다.

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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