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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진

"넌 차 잘 아니까 설명 좀 해봐라, 이게 왜 SUV냐?"


동료 기자가 다가와서 이렇게 묻는데 대답을 못했습니다. 사실 저도 잘 모르겠거든요.


오늘은 메르세데스-벤츠코리아에서 GLA를 출시한 날입니다. 가만 보면 SUV 같기도 하고, 해치백 같기도 한 디자인입니다.


이 차를 뭘로 봐야 하는가는 고민입니다. SUV라면, 군용지프인 윌리에서 시작돼 현대적으론 그랜드체로키, 체로키로 시작되는 4륜구동 모델로 험로를 달릴 수 있는 동시에 넓은 실내공간과 승용차 못지 않은 승차감을 가진 차를 말합니다. 




물론 메르세데스-벤츠에는 70년대부터 G바겐이라는 군용으로 제작된 SUV가 있었고, 영국에는 랜드로버 디펜더를 비롯한 여러 차들이 있었습니다만 그건 군용으로 개발된 차, 오프로드를 위한 특수한 자동차지 현대적인 의미의 SUV라고는 하기 어렵습니다. 


SUV가 민간에서 사랑받게 된건 철저하게 미국적인 자동차. 픽업 트럭을 선호하는 미국 시장에서 트럭에 뚜껑을 얹은 듯한 자동차였기 때문이 아닌가 싶습니다.


일본 제조사들이 10여년전 렉서스 RX를 내놓아 이른바 엄청난 대박 인기를 끌면서 대중화는 가속화 됐고, 이어 인피니티가 FX 같이 온로드 성능을 극대화한 차를 CUV라는 이름으로 내놓기도 했지요. 여기 독일 자동차 메이커들은 불과 10년전 벤츠 ML과 X5를 시작으로 SUV 시장에 뛰어들게 되면서, 더구나 포르쉐와 아우디 폭스바겐까지 가세하면서 SUV의 방향이 묘하게 흔들리게 됐습니다. 


워낙 다양한 형태로 진화하다보니 '이게 뭐다'라고 설명할 길이 없어진겁니다. 


제조사들이 분석했겠죠. 그동안 SUV에서 소비자들이 원하는게 오프로드를 잘 달리도록 만든 것인가. 그게 아니었다는겁니다. 겉모양과 넓은 공간이 더 중요하게 여겨졌다는겁니다.


요즘은 그것도 아니라고 합니다. 아예 작은 차체에 디자인만 SUV 형태인 차도 좋아하더라는 겁니다. 국내브랜드를 예로 들면 르노삼성이 내놓는 QM3나 쉐보레 트랙스 같은 차는 그저 디자인만 SUV 형태인데 이것도 선호합니다. 비슷한 형태지만 QM3는 CUV로, 트랙스는 SUV라는 점을 내세웁니다.


저는 개인적으로 이런 상황을 좀 안타깝게 생각합니다.


장르, 분류라는건 이미 만들어져 있는 물건들을 특정한 패턴으로 구분해서 무리짓고, 이를 통해 선택하는데 도움을 주기 위해서 정해지는건데, 만드는 입장에서 일반적인 장르나 분류를 무시하고 잘팔리는 장르에 자신들의 차를 집어넣는 행동을 계속한다면 소비자들이 제품을 선택하는데 어려움을 겪을 수 밖에 없을겁니다.


예를 들면 문짝 2개짜리 쿠페가 인기라고 해서 4도어쿠페, 5도어쿠페라고 한다거나, 스포츠카가 인기라고 해서 SUV형 스포츠카라고 해버리는 식의 장르 파괴적인 움직임은 당장 회사의 판매를 증진하는데 도움이 될지 몰라도 결국 이 판을 깨뜨리게 되지 않을까 우려하게 됩니다.


지금은 쿠페 스타일이 아닌 세단을 찾기가 더 힘든데, 이 차들이 다 쿠페라고 한다면 나중에 우리 애들에게 설명할때는 "과거엔 문짝 2개인 차를 쿠페라고 부르던 시절이 있었다"고 말해줘야 할지도 모릅니다.



이 차는 일단 전륜구동이어서, 온로드타이어가 끼워져 있어서, 게다가 지상고도 낮아서 험로를 달리는데 적합하지 않습니다. 


뒷좌석 실내 공간은 머리 공간이 1cm 정도 남기 때문에 험로를 가면 머리를 천장에 부딪칠 수 밖에 없습니다. 


트렁크 공간도 준중형차 아반떼보다 좁은 편이어서 스포츠 유틸리티적라는 의미를 살리기 어렵습니다. 물론 뒷좌석을 앞으로 젖히면 공간은 좀 나오겠지만 그런 의미라면 A클래스나 B클래스와 다를 바 없겠죠.


그런 의미에서 저는 이 차를 SUV라고 말하면 안된다고 봅니다. 그런 일이 반복되면 결국 SUV라는 장르가 파괴되기 때문입니다. 


[화보 보기]

http://album.motorgraph.com/2014/08/MB_G_CLASS_P/










































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시승기/동영상시승기
메르세데스-벤츠 S클래스의 안전성도, 포르쉐의 강력함도 이 차에는 비교할 수 없다. 퍼스트 클래스 좌석을 자랑하는 고급 세단도 침대에 냉장고까지 갖춘 이와 비교가 될까. 

자타 공인 최고급 초대형 트럭이라 부르는 볼보 FH와 FMX를 시승할 기회가 생겼다. 처음엔 어떤 자동차인가 궁금한 마음에 시승에 나섰지만, 직접 운전해보니 자동차라고 하기엔 부족하고‘괴물'이라고 밖에 표현할 수 없는 놀라운 물건이었다. 

그럼에도 불구하고 승용차 못지 않게 편안했고 운전이 쉬웠다. 화물차 운전기사들이 장시간 도로 위에 있는 경우가 흔한 점을 감안하면 이같은 느낌이 무척 중요할 듯 했다.

긴 말은 접어두고 일단 영상으로 살펴보자. 






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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진

사실 시승기라고 적었지만


시승기는 여기 있구요. 이건 시승기 뒷얘기입니다.


SUV라면 흔히 오프로더를 떠올리게 되지요. 그래야 SUV지. 


그런데 SUV의 모양을 하면서도 쿠페 디자인을 더한 차들이 요즘 꽤 나옵니다.


그럴만 한 것이, 요즘은 쿠페 디자인이 대세여서 세단이고 왜건이건 할 것 없이 쿠페 느낌을 주기 위해 노력하기 때문입니다.


그럼에도 오히려 SUV에 쿠페가 이렇게 적게 나온다는게 더 이상할 정도입니다.


단순히 디자인만 쿠페 스타일을 더해서는 안되고, 그에 걸맞는 성능도 갖춰야 하는데 BMW가 내놓는 SAC(스포츠 액티비티 쿠페)들이 바로 그런차입니다.


아래는 상하이에서 찍어온 사진입니다만, 당시 X4 콘셉트카는 뭔가 밸런스도 이상하고, 중국에서 봐서 그런지 어색하기 그지 없는 자동차였지요.


그런데 한국에서 보니 느낌이 전혀 다릅니다.



아마 BMW가 만든 드라이빙 센터의 분위기 덕분이기도 할테지만요. 



밸런스도 잘 맞을 뿐 아니라 굉장히 품위있고 우아한 자동차가 됐습니다.



휠 사이즈나 디자인도 적당하게 여겨지고, 

18인치인데 피랠리의 SUV타이어가 들어가네요.





모델분의 키가 너무 커서 차가 좀 작아보이는 면이 있지만 실은 그렇게 작지 않습니다.




루프라인은 SUV라고 부르면 좀 억울하겠다는 느낌이 드는 디자인이네요. SAC라는 말을 굳이 만들어 붙일만 합니다.



리어는 아래쪽 디퓨저와 위쪽 GT 스타일 테일램프가 인상을 전혀 달리 하고 있네요. 이 부분만 보면 SUV 플랫폼의 차라는 느낌은 거의 들지 않습니다.



이런 각도에서 보면 대체 이차를 SAC 말고 뭐라 불러야 할까 싶습니다.


출시행사를 마치고 밖으로 나오니 이렇게 차들이 진열돼 있습니다.


이번에 새롭게 나온 BMW M4와 그 심장이 꺼내져 있네요. 

(표현이 좀 끔찍?)


밖에는 여러 다른 X시리즈들과 비교해볼 수 있도록 X1,X3,X5가 있었습니다.


얼핏봐서는 잘 구분이 안되지요?



대체 어느쪽이 X3고 어느쪽이 X5인가.



이 차는 X3죠. 


직접 놓고 보면 테일램프가 많이 다른데, 멀리 있는 차가 X5, 가까운 쪽이 X3입니다. 





그러나 섞어놓으면 역시 모르겠다...


이런 상황에서 X4가 등장한거죠. 



얼핏봐도 전혀 다른 이미지를 만들고 있습니다.


특히 테일램프는 GT를 연상케 할 만큼 SUV적이지 않구요.


실내에 들어서보니 고급감에 있어서는 X5가 그리 부럽지 않은 정도였습니다.




부산일보 배동진선배가 운전하시는걸 슬쩍 찍기도 했구요.



BMW가 천장에는 신경을 덜 쓰는 느낌이 들어요. 


실내도 이제는 클래식하다는 느낌이 드네요.


그래도 실내가 이전 X3와 비교해 월등히 좋은데,


이건 xLine이라는 새로운 디자인패키지를 선택했기 때문이예요.


우리나라에는 디젤엔진만 있는데 2.0리터 xLine과 3.0리터 M패키지 등 2가지만 들어와요. 


가장 우려됐던건 트렁크 공간인데요.


500리터로 세단 기준에선 그리 적지 않지만 SUV 기준에선 좀 적은 용량이 제공 돼요.


하지만 테일게이트가 이렇게나 넓게 열린다면 큰 짐을 싣거나 짐을 효율적으로 배치해가면서 실을때 유용할 것 같아요. 


온로드를 주행해보니 2.0리터 디젤엔진이 전혀 부족하지 않았어요.


특히 출력이 190마력에 토크가 40kg-m정도로 향상돼서 더 훌륭했어요.


고속 안정성이 놀랍고, SUV라고는 믿어지지 않는 정도의 낮은 시트포지션도 인상적이예요.


코너에서는 약간 밀리는데, 그래도 균형을 잃지 않으니 쉽게 복구가 가능했어요.



온로드 주행은 영상으로 만나보시고.



오프로드를 시험해보기로 했어요.


사진 가장자리에 배치해 이미지가 좀 찌그러졌네요. 미안하다!!!


저렇게 날렵하게 생긴 차를 오프로드에 넣어도 되나 싶었지만,


일단 열심히 달려봤어요.



다른 SUV도 비교 체험할 수 있도록 했는데,



알고보니 비교가 아니고 그냥 쭉 타고 끝나는거였어요.


X5를 탄 기자들은 X4의 오프로드는 경험 못하고 간거죠.


그리고 이런 구간도 있었는데,

 X5는 문제가 없겠지만, X4는 지상고가 훨씬 낮아 차체가 바닥에 닿을거라고 했어요. 일단 이날은 폐쇄.


이곳은 공항 근처다보니 어지간한 사진에는 비행기가 다 찍혀나오네요.



이렇게도.


경사면을 지나는 시험도 했는데, 뒤집히지는 않지만 바퀴가 공중에 뜨기도 했고, 그럼에도 불구하고 잘 주행할 수 있는게 인상적이었어요.



어쨌건 이 차는 본격 오프로더는 아니고, 어디까지나 온로드 성향의 SUV임에도 오프로드까지 거침없이 간다는게 인상적인점이죠.



모든 시승을 마치고


센터에 돌아와서 보니 멋진 클래식카들도 전시돼 있었어요.



빵도 먹고.



이곳 땅은 인천공항공사가 소유한 땅으로 에이스회원권거래소+임광토건+인탑스+공항공사+교보생명 소유의 스카이72 골프장에 20년간 임대를 해줬는데,


골프장이 다시 BMW코리아에 사업권을 주면서 이렇게 드라이빙 센터가 지어지게 됐어요.


다시말하면 이곳의 권리는 인천공항공사+스카이72+BMW코리아가 모두 조금씩 주장할 수 있을것 같네요. 사이좋은 팀워크가 이뤄지니까 이렇게 순조롭게 진행되는 것 같아요. 다른 서킷들은 갈등이 대단한데, 이걸 좀 보고 배웠으면 좋겠네요.



식사를 마치고 돌아오니 이렇게 차들이 전시된게 눈에 띄었어요.



그러고나서 차를 보니 차들이 전혀 달라보여요. 더 멋져보이고 더 특별해 보여요.



그렇기에 이런 센터를 지은것이겠지요. BMW의 팬이 되도록 말이죠.



미니도 예사롭지 않아보이고,



M도 무리해서 언젠간 사봐야겠다 생각도 들어요.



"M옆에서 사진좀 찍어줘"하고 세계닷컴 이다일 기자에게 요청했더니


카메라를 들고 도망가면서 이런 사진만 남겼어요. 



에잉.


위 행사의 일부를 동영상으로도 올려봅니다.



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여행·레저·데이트

전쟁 직후 한국에는 드럼통을 펴서 만든 '시발택시'가 있었다고 한다. 미군이 버리고 간 지프 부품을 가지고 어찌 대충 조립해서 달릴 수 있도록 만든 물건이다. 지금 기준으로 보면 당연히 형편 없었지만 당시는 달릴 수 있는 소중한 물건이었을거다. 어쩌면 그때부터 자동차는 그저 굴러만 가면 되는 것이라는 생각이 수십년간 지배적이었을지 모른다. 


하지만 세상은 변했고, 대중교통도 발달해 더 이상 자동차가 그저 실용적인 물건이어서는 안되는 시대에 접어들었다. 자동차를 가지는 것 자체가 자신을 표현하고, 더 나은 문화를 경험할 수 있는 '체험'의 역할을 하게 된 것이다.
 


시발택시의 모습. 이때야 자동차가 굴러만 가면 되는거였겠지만. 지금은 절대로 아니다.


그래선지 선진 자동차 제조국들은 자동차를 통한 체험 공간을 만들기 위한 다양한 노력을 펼친다. 국내 제조사들도 단순한 자동차가 아니라 럭셔리 문화를 체험할 수 있는 공간을 만들어가고 있다. 때로는 오프라인에서 때로는 인터넷 가상공간에서도 펼쳐지는데, 비록 아직은 시작단계지만 장차 더 나은 결과가 나타날 것으로 믿어진다. 이같은 자동차 회사들의 다양한 체험 공간을 살펴본다. 


#폭스바겐, 아우토슈타트


모처럼 청명한 볼프스부르크의 하늘이다. 때 마침 금발의 독일인 가족이 폭스바겐 아우토슈타트를 찾았다. 남편은 갓난아이를 안았고 와이프는 유모차를 끌고 있다. 너댓살쯤 돼 보이는 어린아이는 제 몸뚱이만한 번호판을 들고 의기양양한 모습이다. 들뜬 가족들의 표정에 나도 몰래 미소가 지어진다.


독일 볼프스부르크에 위치한 폭스바겐 아우토슈타트의 야경(왼쪽)과 번호판을 들고 이곳을 찾은 가족들


잠시후 출고장에 가보니 한 노인이 폭스바겐 파사트의 트렁크를 열고 직원에게 설명을 하고 있었다. 그는 오히려 직원에게 '전동식 트레일러 견인 장치'를 보여주며 자랑을 했다. 그가 특별 주문한 것인데, 버튼만 누르면 고리가 튀어나와 트레일러를 장착할 수 있게 돼 있었다. 이를 지켜보던 주변 사람들 중 몇명이 갑자기 웃으며 박수를 쳐준다. 자신들도 새차를 구입하는 감동적인 순간의 느낌을 알고 있다는 표정이다. 폭스바겐 오너가 되는 것은 단순히 차를 구입하는게 아니라 패밀리에 속한다는 느낌이었다. 노인도 "나는 지금 차를 구입한게 아니라 가족을 입양한 것"이라고 했다.


1990년대 초반만 해도 폭스바겐 공장인 볼프스부르크는 도시 자체가 어두침침했고 폭스바겐 출고장은 초라하기만 했고, 출고장에서도 마치 주입식 교육처럼 진부한 설명이 이어질 뿐이었다.


폭스바겐그룹 의장 페르디난드-피에히(Ferdinand Piëch) 박사는 “본사에서 직접 차를 받아간 고객이라면 팬이 돼야 마땅한데, 그럴 가능성은 낮아 보인다”면서 이같은 건물을 만들기로 했다. 당시 회장이던 피에히는 이곳을 단순한 차량 출고장이 아닌 거대한 자동차 테마파크를 건설하기로 마음 먹었다. 이렇게 시작된 프로젝트는 1994년부터 약 6246억원(4억3천만 유로)이 투자됐고 2000년 6월이 돼서야 마무리됐습니다. 폭스바겐의 거대 자동차 테마파크인 ‘아우토슈타트(Autostadt)’는 이렇게 탄생됐다.


#메르세데스-벤츠, 역사를 논하다


슈투트가르트에 위치한 메르세데스-벤츠 건물은 총 8층 규모며 박물관 관람을 위해서는 ‘타임머신‘이라고 불리는 엘리베이터를 타고 꼭대기로 향한다. 이후 건물을 빙 돌아서 걸어 내려오며 관람하면 된다. 한쪽 방향으로 내려와도 총 2킬로미터 길이다. 총 12개의 전시관으로 구성됐으며 크게는 승용차 전시관과 상용차 전시관, 모터스포츠관으로 나뉜다. 때에 따라 테마가 변경되는 이벤트관도 마련됐다. 약 160여대의 차가 전시된다.  


독일 슈투트가르트 메르세데스-벤츠 박물관의 야경(왼쪽)과 '타임머신'이라 불리는 엘리베이터


다른 브랜드의 박물관은 자사의 제품이나 역사를 소개하는게 중심이지만, 메르세데스-벤츠는 자동차의 역사를 설명한다는 주의다. 

이곳의 엘리베이터가 타임머신이라 불리는 이유는, 박물관 관람이 맨 꼭대기층부터 시작되며 그곳에서부터 연대별로 스테이지가 마련됐기 때문이다. 엘리베이터를 타는 동안 시간을 거슬러 올라가는 구조다. 꼭대기층에 도착해 가장 먼저 마주하는 것은 황당하게도 ‘말’이다. 메르세데스-벤츠 이전 이동수단은 말이었다는 것을 의미한다.



 

대부분의 자동차 브랜드 박물관은 주관적인 성격이 강하다. 유구한 역사 동안 자랑할 것이 한두개가 아닐테니 이해가 된다. 메르세데스-벤츠 박물관은 메르세데스-벤츠의 자존심과 자긍심이 유독 강하게 표현되지만, 그 또한 용인되는 마법도 함께 전시해 놓은 듯 하다. 벌써 두번째 방문이지만 다음에도 슈투트가르트를 가게 된다면 분명 메르세데스-벤츠 박물관을 그냥 지나치지는 못할 것 같다.


# BMW, 더 나은 출고장 


BMW는 2007년 10월 BMW벨트(WELT:World)라는 건축물을 만들어 개장했다. 어마어마하고 화려한 외관으로 세상을 놀라게 했지만, 이 건축물의 주된 용도는 놀랍게도 신차 출고장이다. '신차 출고센터'라면 단순히 키만 넘겨주는게 아니라, 차에 대한 모든 것을 설명해야 한다는 것이다. 


다시말해 단순히 이 차가 아니라, 이 차가 어떻게 해서 이렇게 만들어졌는지부터 알아야 한다는 것이다. BMW의 엔진 구조를 눈으로 보고, 손으로 만져가면서 배우고, 시뮬레이션을 통해 눈길 주행방법을 익힐 수 있도록 하는 등 BMW 차량에 대한 많은 것을 배워갈 수 있는 교육의 장으로 만들어져 있다. 


독일 뮌헨의 BMW 벨트의 야경(왼쪽)과 실내의 전경


어린이들이 '디즈니 월드'에서 기뻐 날뛰듯, BMW 마니아들은 'BMW 월드'의 여기저기서 환호성을 지르는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 


뮌헨의 주요 도로변에 위치한 이곳은 주변을 지나는 사람들의 눈을 휘둥그레하게 만들 수 있는 정도로 아름다운 건축물이기도 하다. 건축물은 좌측에 보이는 소용돌이가 건물의 대부분을 받치는 기둥 겸 벽의 역할을 동시에 할 수 있도록 만들어져 있다. 실제 건물 내부에는 얇은 기둥이 6개 있을 뿐이다. 디자인상으로는 이 소용돌이가 건물 안으로 들이친다는 이미지를 살려 설계됐다. 소용돌이 한 가운데는 최신 자동차가 전시되는데, 태풍의 핵이라는 의미를 살렸다.   


소용돌이 벽과 얇은 기둥 몇개만으로 건물을 떠받치고 있기 때문에 건물 내부는 매우 넓직하고 쾌적한 공간이다. 이 정도 기둥으로 천장을 잘 받쳐줄 수 있을까 싶어서 좀 두렵기도 하다. 


인터랙티브 게임 등으로 BMW의 이피션트 다이내믹스(Efficient Dynamics)를 직접 체험 해볼 수 있게 돼 있다. 예를 들어 싱글터보와 트윈터보를 만들어놓고 직접 손으로 돌려보게 한다거나, 기타 여러 체험 장치를 통해 BMW 기술의 우수성을 직접 체험하게 하는 것이다.


BMW의 주장은 "차를 가져가기 전에 차에 관한 기술을 먼저 배워야 한다"는 것이다. 이렇게 해야 ‘BMW 오너’의 자긍심이 생기고, '마니아'가 되어 재구매를 하거나 또 다른 BMW 오너를 만들어 낼 수 있다는 설명이다. 사실 "내 차 형편없어"라고 말하는 오너 만큼 마케팅에 악영향을 미치는 것이 또 어딨을까.


# 기아차의 ‘K'는 ‘체험’


기아차는 여러가지 방법으로 체험 마케팅을 추진하고 있다. 지난번 K9의 체험행사의 경우 독특하면서 참신했다. 콘라드 호텔 9층에서 있었던 살롱드K9이라는 행사는 기아 K9의 신차를 소개하는 한편, 가망 고객들의 머리끝부터 발끝까지를 살피는 밀착형 서비스를 제공했다. 9개방을 하나씩 지날때마다 수염을 깎아주는 그루밍 서비스를 해준다거나, 클래식한 방법으로 구두를 닦아주기도 했고, 정확한 신체 치수를 재서 스타일을 제안하는 서비스도 이어졌다.


지난해 11월에는 유명 패션브랜드 ‘반하트디알바자’와 함께 장시간 운전에도 구겨지지 않는 ‘K7 수트’를 공개하기도 했고. 패션쇼, 스타일링 클래스 등 ‘스타일’에 중점을 둔  행사를 '젠틀맨 클래스'라는 이름으로 진행했다. 최근에는 그 두 번째 프로그램으로 K7 고객을 대상으로 맞춤형 헬스 트레이닝 서비스를 제공하기도 했다.  ‘디자인드 바이 케이(Designed by K)' 캠페인의 일환이라고 했다. 


기아 K9의 체험 마케팅. 구두를 닦아주거나 옷을 맞춰주거나, 혹은 수염을 깎아주는 등 기발한 아이디어가 돋보인다.


처음엔 좀 의아하기도 했다. 제공하는 서비스를 보면 얼핏 자동차와 직접 관계가 없는 것만 같았기 때문이다. 기아차의 설명이 재밌다. ‘그 동안 제품의 속성만을 위주로 광고 등 캠페인을 진행했는데, 이제 그 방식을 뛰어 넘겠다’는 것이다.


‘K시리즈’ 고객들의 특성과 니즈를 분석해 그에 적합하게 ‘디자인한’ 라이프 스타일과 문화를 제안한다고 설명했다. 양적ㆍ질적 성장에서 한 걸음 더 나아가 자동차를 타는 사람의 라이프 스타일과 문화를 변화시키고 고객에게 더 의미 있는 가치를 전달하기 위해 이번 캠페인을 기획 했다는 것이다. 

각기 다른 특성을 가진 고객들을 위한 맞춤형 콘텐츠를 제작하기 위해 기아차는 영화감독, 사진 작가 등 다양한 분야에서 미래가 촉망되는 아티스트들이 영상물을 연출하게 하거나 패션, 미술, 취미, 여행, 자동차 등의 전문 잡지에서 10년 이상 경력을 쌓은 에디터들이 참여해 디지털 콘텐츠를 제작하도록 했다.


# 기아차, "인터넷이 더 효과적" 


기아차는 콘텐츠의 차별화와 함께 기존 TV 광고 등 전통적인 매체를 중심으로 한 광고 위주의 커뮤니케이션 대신 온라인 중심의 커뮤니케이션 전략을 취하기로 했다.

기아차 조사 결과, 대부분의 자동차 회사의 커뮤니케이션은 TV 광고를 비롯해 전통적인 매체 광고를 통해 이뤄지는데, 신차 인지도를 높이는데는 효과적일 수 있어도 광고 집행 중단과 함께 관심이 빠르게 떨어지기 때문이라는 설명이다.


이에 따라 기아차는 캠페인 웹사이트를 중심으로 지속적으로 다양한 콘텐츠를 통해 온라인 상에서 더 높은 여론 점유율(SOV, Share of Voive)를 차지하겠다는 계획이다.



목표가 너무 큰지도 모른다. 하지만 기아차 관계자는 "이번 캠페인은 디자인과 관련한 기아차의 새로운 도전"이라며 "고객의 라이프 스타일과 문화를 디자인하는 것이 결코 쉽지 않겠지만, 놀라움과 새로운 가치를 전하겠다”고 포부를 밝혔다.


사실 국내 기업들의 체험 마케팅은 그리 대단한 수준까지는 아니다. 아직은 독일이나 일본 같은 자동차 선진국에 비할 단계는 아니고, 시작 단계인만큼 좀 부족해 보일 수도 있다. 그러나 자동차 자체만이 아니라 소비자의 ‘경험’에 초점을 맞춰야 한다는 점을 발견하고 그 방향으로 발전하기 위해 노력한다는 점에서는 박수를 쳐줄만 하다. 

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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진

고프로 3+에는 다양한 옵션들이 있는데요. 자동차를 찍다보면 여러가지가 필요해지기도 합니다.


물론 없이도 찍는데 별 지장이 없기는 합니다만, 있으면 더 좋은 것들이죠.


여러가지를 샀는데, 그 중엔 필요없는 물건도 몇가지 있기는 했습니다. 여러분들도 혹시 구입하시는데 도움이 되거나, 혹은 돈낭비를 하지 않으실 수 있도록 일단 몇가지 적어봅니다.


고프로 히어로 3+를 하나 구입했습니다. 


여러 업체에서 판매를 하고 있는데, 해외 GOPRO.com 에서 구입하시는게 가장 쌉니다.


국내 가격은 50만원대고, 해외에서는 $399에 배송료가 별도라서 40만원 중반 정도 됩니다. 10만원 정도의 차이기 때문에 어느쪽을 선택할지 고민됩니다.


아마 AS가 문제일텐데요.


나중에 혹시 떨어지거나 물이 새서 고장나는 경우 1:1 교환 식으로 바꿔준다고 들었습니다만, 국내 업체들도 해주는지, 해외 반품은 어떻게 하는지 잘 모르겠습니다. 혹시 아시는 분은 정보 주시면 고맙겠습니다.



아시다시피 고프로에는 WI-FI REMOTE라는 리모컨이 제공됩니다. 액정이 없는 것이어서 소니의 AS-100V에 비하면 좀 아쉽지요. 


거의 안쓰게 되는데, 없느니만 못한 기능이라고 하겠습니다. 스마트폰과 연결하는 기능이 훨씬 유용합니다.


이런 저런 옵션들을 더 샀는데 펼쳐보면 이렇게 됩니다.



이렇게.


복잡하니 하나씩 살펴보자면.



1. 배터리와 듀얼 배터리 차저 - 멋지긴 하지만 필요없어



배터리를 빼서 여기 충전하면 한번에 두개의 배터리를 충전할 수 있는겁니다. 여러개 고프로가 있을때, 중간에 갈아끼워가며 충전하는 대신에 신경쓰지 않아도 두개 배터리가 모두 충전된다는겁니다.


잘 보면 앞뒤 양면으로 꽂을 수 있어서 패키지가 매우 작습니다.



호오 대단히 잘 만들어졌습니다. 만듦새가 너무 좋아요. USB 포트 하나가 나와 있을 뿐입니다.



여기 배터리(35000원짜리)를 끼우도록 돼 있습니다. 


그러나 같은 시간에 두개가 충전되는게 아니라(!) 두배로 오래걸린다는 점을 잊어서는 안됩니다. 


배터리를 교체해가면서 쓸때 유용하겠지만, 고프로는 패키지 특성상 배터리를 교체하는게 불편하기 때문에 충전된 배터리를 갈아끼우는게 좀 불편합니다. 특히 겨울철이나 수영장, 아웃도어 중에는 더 힘들겠죠. 


그런 의미에서 비추천입니다.


2. 더 프레임(The Frame) - 소리를 담아야 한다면 강추



고프로의 사운드가 그리 잘 들어오지는 않지만, 방수 케이스까지 장착하면 거의 귀를 막고 있는 것 같은 수준의 소리만 녹음됩니다. 차에서 뭔가 리뷰가 불가능하죠.


그렇다고 케이스 없이 고프로만 장착하고 싶더라도 방법이 없습니다. 고프로는 본체에 어떤 마운트도 제공하지 않기 때문입니다. 소니는 본체에 작은 마운트가 있어서 케이스 없이 장착이 가능하긴 합니다만. 그래도 고프로가 화질이 앞서니 이렇게라도 써야겠지요.


이전 고프로 히어로3 시절 프레임은 앞쪽에 렌즈캡을 제공했습니다. 프레임만 있다면 렌즈가 노출될 가능성이 있어서지요.


이 렌즈캡을 뺐다꼈다하는것도 어려웠지만 자꾸만 잃어버리는것도 큰 문제였습니다.



그런데 이제는 이렇게 ND필터 형태의 렌즈캡을 제공해서 이런 문제를 해소했습니다. 물론 이 부분도 더러워지기 때문에 별도 파우치 같은데 넣어야 합니다.


다시 말해. 이전에는 이랬던 고프로 렌즈캡이.


이렇게 바뀌었다는 겁니다.


프레임 자체도 이전에 비해 비약적으로 성능이 좋아졌습니다. 빼고 끼우는게 가장 중요한데, 이전에는 마운트를 모두 풀어서 빼야 했던 반면, 이제 도시락통 뚜껑 닫듯이 딸깍 하고 채울 수 있게 됐습니다.



딸깍 하면 이렇게 됩니다. 

윗부분에는 톡 튀어나온 날개 같은게 있는데, 이게 정면으로 달릴때는 공기 흐름을 마이크에 직접 닿지 않도록 하는 부분입니다. 정말 효과가 있는지는 잘 모르겠습니다. 마이크가 있는 부분에는 소리가 통과할 수 있도록 망사 같은 형태의 재질로 돼 있습니다.


구입한건 몇가지 더 있지만 모두 스킵하고,



3. 배터리 백팩(Battery BacpacTM) - 강추


고프로에서 가장 아쉬운 부분은 아마 배터리 수명일겁니다.


계속 껐다 켰다를 반복해야 하는건 어쩌면 익숙하실지도 모르겠어요. 그럼에도 불구하고 부족한 배터리.


만약 배터리를 추가로 구입한다면 두배로 늘어나겠지만, 장갑을 벗고, 고프로 케이스를 열고, 조그마한 배터리를 빼서 갈아 끼우고 다시 닫고. 불편함도 문제지만 고프로에 물이 들어가거나 흙이 튀기는걸 각오하고 갈아끼워야 하니까 심각한 어려움이 있는겁니다.


그 배터리 용량을 획기적으로 늘릴 방법도 있긴 합니다.


가격이 비싸서 문제지만요. 무려 8만5000원.


고프로를 충전할때 함께 충전이 되고, 사용할때 알아서 같이 사용이 됩니다.


따로 충전할 수도 있습니다만 굳이 그렇게 할 이유가 있을까 싶네요.


The Frame은 이 배터리 백팩이나 LCD 백팩을 장착하는 것도 고려해서 만들어졌더군요.



요런식으로. 혹시 사용중에 배터리 백팩만 쏙 빠져나가버리면 어쩌나 해서 만들어진 기능인 것 같습니다.


한가지 문제점이 있다면 초기 버전에서는 저절로 켜지는 문제가 있었다는겁니다. 


펌웨어를 업그레이드 하니까 저절로 켜지는 일은 없는데. 아직 좀 더 사용해봐야 할 것 같습니다.


안심이 되긴 합니다만, 배터리를 갈아끼우는 것에 비해서는 완전한 안심은 아닌것이.


혹시 가방안에서 켜지면 어쩌나 하는 불안감이 생깁니다. 당분간은 배터리 백팩을 분리해놓는걸로.


4. 플랙스 클램프 - 꼭 필요한 사람은 있을 듯 


플랙스클램프는 아주 잘 만들어진 물건입니다.


흔히 안에 철제 부품이 들어가서 겉을 감싸는 형태로 만드는 일이 많을테지만,

이 제품은 온통 플라스틱 관절로 만들어져 속이 완전히 비어있습니다.


물에 넣어도 전혀 문제가 생기지 않고, 녹이 슬 걱정도 없습니다. 구리스를 이용하는게 아니어서 관리할 필요도 없구요. 오로지 플라스틱의 장력만으로 고정됩니다. 



클램프는 이런식으로 고정하게 돼 있는데, 자동차에서도 간혹 사용할때가 있습니다.


이런식으로 마운트 하면 운전석에 앉은 리뷰어를 정확하게 찍을 수 있을 것 같습니다. 

얼굴이 정면으로 나오는 것보다는 차를 더 잘 보여주는게 중요할테니까 이 앵글이 베스트일 것 같네요.


측면창에 붙이면 A필러가 너무 부각되는 문제가 있어서 이런 앵글을 자주 사용하지 못했었지요. 



여튼 장비는 준비됐으니 앞으로 더 나은 영상을 만들어 보도록 노력하겠습니다. 


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저희 회사에서 주로 타는 포르쉐 카이엔 터보의 타이어를 교체했어요.  


타이어가 너무 많이 닳은데다 얼마전에는 서킷에서 혹사시키기도 했거든요. 덩치가 있다보니 서킷에서는 모락모락 연기가 나기도 했어요. 


얼마나 혹사시켰는지는 다음 동영상을 보면 아실 수 있습니다요. 




물론 카이엔 터보는 최고로 잘 달리는 차 중 하나지만, 적어도 서킷에서 달리기에 적합한 차는 아니지요.


이럴때 보면 꽤 괜찮고. 


이런 경우도 날렵해 보이긴 하는데



물론 제네시스와 비교하면 못지 않은 성능을 자랑하기도 합니다. 



서킷에서도 당당하긴 한데,



역시 오프로드 성능이 뛰어난 럭셔리 오프로더인 것은 분명해 보이더군요. 무게를 이길 수 있는건 아무것도 없었어요.


타이어는 밀리고, 닳고, 스트레스 받았지요.



그래서 타이어를 교체하기로 했어요. 

예전부터 다니던 타이어피아로 갔어요. 삼성동에 있던 그곳은 이제 논현동으로 옮겼다고 하네요.

타이어를 뺐더니 차가 좀 이상해 보입니다. 날아다닐것 같기도 하고. 그런 모습?




타이어를 빼내고 보니


아니나 다를까 타이어는 마모한계선까지 닳아있었어요. 이대로 비가 오면 쭉쭉 미끄러질게 분명해 보였어요.

카이엔이 비록 4륜구동이긴 하지만 포르쉐 특성상 뒷바퀴 위주다 보니 과감하게 주행하면 뒷바퀴가 훨씬 많이 닳아요. 코너에서도 뒤가 미끄러지면서 회전각을 날카롭게 해주는 걸 느낄 수 있어요.

아래는 앞타이어예요. 마모한계선이 조금 남아서 노면까지는 닿지 않고 있는게 보이네요. 

하지만 브레이크는 다른 문제죠. 앞바퀴가 제동의 대부분을 차지하기 때문에 뒷바퀴 디스크는 어쨌거나 앞보다 조금 작은게 끼워집니다. 


앞바퀴 브레이크는 이렇게 생겼어요. 브레이크 피스톤이 6개나 됩니다. 


피스톤이 많다고 좋은건 아니지만, 보다 넓은 브레이크 패드를 더 균일하게 잡아줄 수 있다는 장점이 있을겁니다. 


그런데 디스크 생긴게 좀 이상하지요. 

까칠하게 생겼는데요. 


열이 비교적 빨리 식어서, 험하게 타고 나도 금방 손으로 만질 수 있을 정도가 돼요. 


PCCB 라고 해서 포르쉐 카본 세라믹 컴포지트 브레이크라고 합니다. 


카본과 세라믹을 섞어서 디스크 로터를 만든다는 얘기죠.  브램보에서 만든 브레이크 시스템인데, 이 디스크는 BMW의 자회사격인 SGL에서 만듭니다. 


처음 차를 살때 옵션으로 선택할 수도 있지만, 추후에 포르쉐에서 구입할 수도 있습니다.


이렇게 팔거든요. (왼편만 세라믹이고 오른편은 그냥 브레이크입니다)


음 그런데 옵션의 가격은.



33672760원이네요. 음 좀 비싸네? 330만원?


아닙니다.


3360만원입니다. 그랜저 한대가 오로지 디스크에만 사용되는거죠. 잘 보시면 공임 별도라고도 써있지요.


정말 비쌉니다. 이렇게 비싼 브레이크를 우리가 그렇게 막 밟았다니. 앞으로는 엔진브레이크만 써서 세워야 하나 싶어집니다. (그러다 엔진 깨지면 대체 얼마냐 ㄷㄷㄷ)


그러나 어떤 분들은 카본세라믹 디스크 브레이크는 거의 닳지 않고 반영구적으로 쓸 수 있어서 경제적이라는 말씀도 하십니다...

..만. 3360만원은 역시 넘사벽이네요.


그런데 포르쉐 옵션들을 보면 헤드램프 블랙인테리어가 무려 500만원.


'흠 이 정도라면 브레이크는 싼 편인데?'

이런 생각마저 들기도 하지요.


여튼 다시 타이어로 돌아와서.


저희가 끼우기로 한 타이어는 피렐리 피제로(Pirelli PZERO)예요. 비대칭 스포츠타이어로 요즘은 고성능 도심형 SUV까지 늘고 있는 추세라서 SUV사이즈까지 나오고 있지요. 머드에는 적합하지 않지만 그립력과 배수성은 우수하다고 알려져 있어요. 



타이어 트레드를 보면 여러가지 컬러풀한 도장이 찍혀있어요. 이걸 컴퓨터로 리딩해서 어떤 타이어인건지 확인할 수 있다고 해요. 이걸 봐야만 타이어를 구별할 수 있어요. 타이어에 따라서 트레드 모양이 같더라도 컴파운드가 다른 경우가 있거든요. 특히 제조사 OE로 납품되는 경우는 일반적으로 제조사 요구사항에 맞춰 그립력보다 마일리지가 길어지도록 컴파운드를 조절한다고 해요. 


왼편의 한국타이어 V12 EVO는 요즘 도장을 안찍는것 같네요. RF칩을 심어서 관리한다는 소문을 들었는데 그래서인건지. 잘 모르겠네요.




띠를 자세히 보면 이렇게 생겼어요.


아 트레드가 이렇게 생겼었구나. 



사이즈가 매우 애매해요. 295/35R21이라니. 이런 사이즈는 국산 타이어에 나오지도 않아요. 


한국타이어에서 최근 나오긴 했는데 수출용으로만 만들어지고 내수용으로는 돌리지 않는다고 해요. 



타이어 옆면에는 많은 정보가 있는데, 피렐리의 경우는 동그라미 안쪽을 보면 제작일자를 알 수 있어요. 


1814 라는건 2014년도 18째주에 생산됐다는 뜻이예요. 올해 4월 정도에 생산된거니까. 재고가 아닌 완전 새타이어라 볼 수 있겠네요. 




타이어 피아에는 당연하지만 정품, 얼라인먼트를 함께 본다고 써있어요.



이렇게 열심히 끼우시는데, 타이어가 얇고 직경이 클수록 끼우기 쉽지 않다는데, 별로 힘들어하시지 않더라구요.

 


휠에 타이어를 끼우고, 공기를 넣은 후 새는 곳이 없는지 확인했어요.


그러고 나면 휠 밸런스를 측정해야지요.


휠이 좌우로 까딱까딱하거나 위아래로 까딱까딱 하는 경우 모두 휠밸런스로 잡을 수가 있어요.


위아래를 스태틱 임밸런스라 하고, 좌우로 움직이는걸 커플임밸런스라고 해요. 핸들이 '흔들려' '까딱여' 뭐 이런식으로도 표현 가능하겠구요. 


요즘 서스펜션은 이런 흔들림에 모두 취약하기 때문에 두가지 모두 잡아줘야 하는데, 휠과 직경이 이전에 비해 커지고, 복잡해지면서 요즘은 쉽게 잡기 어렵습니다. 


더구나 크고 무거운 밸런스 추를 통해서 중심을 잡게 되는데, 이걸 쉽게 잡아주는 시스템이 요즘은 많이 보급됐지요. 


헌터라는 브랜드가 이걸 잘 하는 브랜드라서 시장점유율 1등을 차지하고 있습니다.






두개 추를 붙여야 할 것을 하나로 줄여주면서 돈을 얼마나 세이브 했는지를 이렇게 금액으로 보여줍니다.


위에서 타이어 상태를 모니터링 하고 있다가 스마트 웨이트라고 해서 추를 두개 붙일걸 하나로 줄여서 붙일 수 있도록 하는, 아주 똑똑하고 잘팔리는 프로그램이죠.



얘기가 이렇게 길어질 줄 몰랐는데.


여튼 계속해보자면, 포르쉐 카이엔 터보의 서스펜션에는 이런것도 있습니다. 아니 없다고 해야하나.


스프링이 아예 없습니다. 에어스프링 시스템으로 돼 있거든요.


뒷쪽 서스펜션 구조가 아주 독특하지요. 


이렇게 봐도 특이합니다. 

역시 잘 보이지 않으실텐데.


앞을 보면 좀 잘보입니다.


풍선과 같아요. 공기를 넣으면 빵빵하게 부풀고, 공기를 빼면 납작해지는 형식이라서 만약에 서스펜션이 터지거나 한다면 차가 주저 앉아버립니다. 그러나 요즘 에어서스펜션은 이전에 비해 성능이 비약적으로 향상됐으므로 그리 큰 우려를 하지 않아도 된다고는 합니다만.

서킷을 간다거나 오프로드를 가는 일이 잦으면 또 어찌될지 모르니 좀 자제하게 되는 옵션이긴 합니다. 대체 이게 터지면 얼마를 내야 할거야.. -_-;;





타이어를 교체하고 나니 이렇게 자세가 나옵니다.




우우. 멋지다.



바퀴를 끼우고 나면 다시 올려서 휠 얼라인먼트를 봐야죠.



레이저를 이용해서 제조사가 처음 설계한 정확한 각도로 돼 있는지를 확인하고 조정하는 과정입니다.


토인-캠버-캐스터 등이 자동차바퀴를 정렬하는데 필요한데, 이런것들을 정확히 하기 위해서 얼라인먼트를 봅니다.


사실 타이어를 교체했다고 해서 반드시 얼라인먼트를 봐야 하는것은 아닙니다만, 그동안 흐트러진 부분도 있을거고 타이어 교체후에 흐트러진게 도드라질 수도 있고 하니 타이어를 교체할때 잡아주면 좋다는 정도의 의미에서 하게 됩니다. 


밸런스는 필수, 얼라인먼트는 옵션... 이런거죠. 



화면에 뜬대로 나사를 조정하는 식입니다. 

 


음 새 타이어를 끼우고 나니 더 당당해진 느낌이 듭니다. 


아크라포빅 머플러도 원래 배기보다 더 과격하게 생겨서 위용을 자랑하는것 같기도 하구요. 





어쨌건 이렇게 타이어 바꿨다는 얘기를 쓸데없이 길게 늘어놨습니다. 읽어주셔서 고맙습니다.



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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진


고대근처 안암동의 한 카페를 갔어요. 여기는 성신여대가 가까워서 분위기 좋은 카페들이 많이 생기고 있는 추세라고 해요.

간만에 된장질을 위해서 이곳에서 일을 해보기로 했어요.


굉장히 예쁜 디자인 카페인데, 정확한 이름은 광고가 될까봐 말씀 드리기 좀 곤란하여요.

건물 이름이 (주)까치 라는 정도.

주까치라니 좀 욕같은 이름이네요.

이곳은 디자인 카페라고 해서 요즘 흔히 보는 천편일률적인 체인 카페가 아니라 카페 내부 디자인을 독특하게 하는 카페예요. 요즘 유행하는 스타일이라고 하네요. 우선 의자가 같은게 하나도 없을 정도로 다양한 디자인을 갖추고 있어요. 조명도 특이하구요. 이런게 왜 인기인지는 잘 모르겠어요. 




여튼 간만에 된장질 하는 나의 멋진 모습을 찍어줘.

해서 건너편의 다른 기자놈이 찍어준게 이거.



대체 나는 어디로.. -_-;;;

아이스커피와 청포도주스와 티라미슈를 시켰어요.

커피도 맛나지만 청포도주스가 압권이예요.

진짜 청포도를 박박 갈아서 줘요. 

대체 씨는 어디로?

여튼 굉장히 훌륭해요.



티라미슈도 보통은 포크를 대는 순간 무너지는데, 이놈은 꽤 단단하면서 부드럽고 하단의 카스테라 같은것과 잘 어울어져요.

아래는 에스프레소를 뿌려줘서 지나치게 달다고 느껴지면 에스프레소를 흡수시켜 먹으면 좋아요.

하여간 정말 맛나는 티라미슈임.

이다일 기자 일하는걸 찍어주기로 했어요.

이렇게.. 



에이 한장 찍어준다. 해서 이렇게.




업무 삼매경에 빠져서 이렇게.



혹은 이렇게.



이다일기자는 새로 맥북 프로 레티나 13인치를 구입했다고 자랑을 했어요.

조금 부러웠지만 내 15인치가 더 크다는걸 위안으로 삼기로 했어요.



13인치 맥북프로로 결국 페이스북을 하고 있어요.



그치만 얇기는 겁나게 얇아요. 아이폰이랑 비슷하네.



엄청 얇은데, 내 15인치와 같은 두께라니 둘다 놀랐어요.

맥북프로 레티나 15인치 대박.


업무를 짧게 마치고 얼른 회사로 복귀해야해요. 

주차장에는 
요즘 굉장히 흔한 마세라티가 역시 있네요. 



마세라티는 올해 상반기 동안 208대를 팔았고 

지난 해 같은 기간에 비해 무려 705%나 성장했다고 해요.

그런데 마세라티, FMK 측은 지난해 몇대를 팔았는지는 절대로 말해줄 수 없다고 하네요.

705% 성장했으면 지난해는 나누기 7하면 나오는건데, 왜 말을 못해준다고 그러는지 몰라요.

여튼 마세라티가 말해주지 않아서 지난해는 몇대 팔았는지 모르지만 (29대 구만)


놀라운 성장세인건 분명해요.


마침 마세라티의 기자회견이 있어서 회견장으로 이동했어요.

새로 아시아태평양 총괄로 취임하신 움베르토 치니 사장이 기쁜 표정으로 맞아주었어요.


700% 성장이라면 기쁠만도 하겠어요.



이날 행사장에는 마세라티 기블리도 함께 서 있었어요. 기블리는 다른 마세라티보다 훨씬 저렴해 1억원에 불과한(?) 차예요.



이렇게 지켜보고 있었지요.














마세라티 기블리는 마세라티의 판매대수를 큰 폭으로 높이는 자동차가 되겠지요.

한편으로는 마세라티라는 브랜드가 한국에서 막 프리미엄 위의 럭셔리 세그먼트에 자리잡으려 하는데, 
이 차 때문에 제대로 자리 못잡고 이미지가 조금 낮춰지게 되지는 않을까 하는 우려도 있어요.

예를들어 포르쉐보다 더 고급이라고 마세라티 측은 주장하는데, 기블리는 포르쉐 대부분 차보다 싸니까요.







마세라티의 미래가 어떻게 펼쳐질지 기대가 참 큽니다.


끝으로 치니 사장의 질의응답 전문을 담아봅니다.



17일 서울시 신사동에 위치한 마세라티 서울 전시장에서 '움베르토 마리아 치니' 아시아 태평양 사장이 방한해 미래 사업 계획을 밝히고 질의응답 행사를 가졌다. 

Q. 내년엔 SUV '르반테'를 론칭하는데 한국에서도 출시하나. 

르반떼는 5만대라는 마세라티의 판매 목표를 달성하는데 있어 중요한 모델이다. 시장 상황에 따라 여러 나라에 출시될 것이다. 다른 시장의 점유율과 비교해 한국 시장의 잠재력을 보고 출시가 여부가 결정될 예정이다. 

Q. 계획으로 잡혀있는 2도어 쿠페 알피에리는 F타입의 경쟁모델인가

2014년 4월에 시작돼 향후 10년을 내다볼 수 있는 순수한 차로 만들어지고 있다. 처음 공개되자 언론과 고객의 반응이 뜨거웠다. 르반떼와 함께 중요한 모델이 될 것으로 예상한다. 아직 자세한건 말하기 이르지만 시트는 2+2를 갖췄고, 그란투리스모나 그란 카브리오보다 낮은 가격으로 조금 낮은 시장을 바라보고 있다.

 

 
▲ 마세라티 알피에리 콘셉트

Q. 성장률에 있어서 글로벌 한국 시장이 몇위나 되고 있는가.

세계 70개 시장에 판매되고 있는데 2011년 당시 한국은 그리 주목할 만한 시장이 아니었다. 그런데 2012년부터 높은 판매량을 기록하며 700% 이상의 높은 수치의 성장률을 보여주고 있다. 성장률로 보면 세계 2~3위 안에 올랐을 것으로 본다. 성장률 뿐 아니라 절대적인 판매 순위에서도 10위권 안에 들어있는 중요한 시장이 됐다. 다른 시장을 보면 미국, 중국이 1, 2위다. 일본, 이태리, 독일, 영국이 비슷한 수준이다. 그 다음이 한국이 될 것으로 본다.

Q. 한국의 출시 계획을 말해달라,

2015년에 새로운 차를 론칭할 계획은 없다. 하지만 콰트로 포르테 디젤, 기블리 등이 연말까지 론칭될 것이다. 연말까지는 그란 카브리오, 콰트로 포르테 등의 센테니얼 에디션을 리미티드 에디션으로 판매하는데, 일부를 한국에서도 판매한다. 

Q. 판매대수를 왜 정확하게 공개 안하나. 수입차협회 가입해 정확히 공개할 생각은 없는가. 

수입차협회 문제는 이태리와 상의 중이다. 아시듯이 우리의 생산량이 그리 많지 않아서 숫자 경쟁이 바람직한지를 이태리에서도 고민하고 있다. 크게 문제가 안된다면 수입차협회에 가입할 수 있지 않을까 생각하고 있다. 

 

 
▲ 마세라티 기블리 디젤

Q. 내비게이션 등 IT기술이 한국화 덜 되고 부족하다. 개선 여지는 없나.

우리는 피아트-크라이슬러그룹에 속했기 때문에 그룹의 기술에 쉽게 접근할 수 있다. 내비게이션에 대해 말하자면 전체 내비게이션 업체중에 최고의 시스템을 골라 쓰고 있다. 한국은 한국 시장에 맞는 것을 공급 받고 있다. 한국만 그렇다. 내비게이션 방법이나 등록이나 기능이 한국 시장에 잘 맞는다. 다른 메이커는 잘 모르겠지만 우리가 가장 좋은 시스템을 사용하고 있다고 본다. 

Q. 내년에 나올 르반떼는 그랜드체로키와 플랫폼을 공유하는가. 그랜드체로키는 한국산 부품이 많이 들어가는데, 르반떼는 어떨까. 

마세라티는 세계 최고의 부품을 사용한다. 한국이 세계 최고의 부품을 만들기 때문에 사용할 수 있을 것이다. 하지만 우리 르반테는 그랜드체로키와 같은 부분이 전혀 없다. 플랫폼을 공유하는 것을 검토했지만 프로젝트가 후반기로 진행되며 무산돼 전혀 공통점이 없다. 이제 섀시 엔진 솔루션 모두 100% 마세라티 카로 바뀌었다. 100% 이탈리아 공장에서 생산할 예정이다. 

 

 
▲ 마세라티 르반테

Q. 마세라티 커스터마이즈를 강조하던데 어떤 특징이 있는가.

맞춤형에 대한 자부심을 갖고 있다. 조합은 400만가지가 가능하다. 표준 스탠다드가 있는데 옵션 리스트에 있는 여러 옵션을 선택 가능하다. 고객의 취향을 잘못 이해할 리스크가 없다. 브로셔나 웹사이트를 통해서 공개돼 있다. 

고객의 요청에 따른 맞춤도 있다. 색상이나 가죽 재질 등을 요구할 수 있다. 잘못 이해하지 않도록 엄격하고 철저한 규정을 두고 있다. 럭셔리에 부합하는 행동이라고 본다. 제작전에 시제품을 보여주며 고객에게 승인을 받기도 한다. 제작이 늦어질 수 있지만 고객이 요구한 스펙에 대해 고객의 취향을 잘못 이해하는 실수는 일어나지 않는다. 

한국에 대한 굉장히 빠른 성장률을 얘기했지만 여전히 희소성이 있는 제품이어야 한다. 한국 고객들의 맞춤화 요구에 따르는만큼 희소성을 더 만족시킬 수 있는 것이다. 

Q. 하반기 기대는 어떤가.

한국에서의 성장은 이제 시작이다. 700% 성장이 유지될거라고 100% 장담은 못하지만 전망은 밝다. 상반기에 기블리 디젤이나 콰트로포르테 디젤이 없었는데, 하반기에 시장에 도착하면 아마 하반기에도 상반기와 일관된 성장을 할 수 있을 것이다.

Q. 연간 7만4000대를 생산한다는데 포르쉐 등 다른 브랜드와 차이가 크지 않은가. 

다른 프리미엄 시장과는 다르다. 우리가 좀 더 하이엔드의 니치 시장에 속해있다. 더 작고 구체적인 시장이다. 시장 점유율과 시장 규모를 보고 결정한 판매 목표다. 

Q. 글로벌 시장 전망은 어떤가. 

글로벌 시장 전망도 한국과 비슷하다. 성장률은 다르겠지만, 상반기 동안 2013년 통틀어서보다 많은 차를 인도했다. 출시 차량 론칭을 종료하는 시기인 4분기에도 더 많은 차를 인도할 수 있을 것이다. 중국은 100% 성장, 유럽과 미국도 400% 성장하고 있다.  



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"이게 마칸인가요, 카이엔인가요?”


지난해 LA모터쇼에서 처음 만난 마칸은 기존 카이엔과 전혀 다른 색이었기 때문에 카이엔과 혼동할 일이 없었다. 그런데 당시 전시됐던 파란색은 판매되는 색상이 아니었고, 서울에서 만난 아지트그레이색(사실 회색이다)은 카이엔과 유사해 구분하기 쉽지 않았다. 


얼핏보면 캐릭터 라인이 날카로워진 알루미늄 보닛과 입체적으로 변화된 테일램프를 통해서만 둘을 구분할 수 있었다. 물론 멀리서 봤을때만 그렇고, 정작 차에 다가가면 카이엔이 아니라는 점은 쉽게 알 수 있다. 작아도 너무 작아서다. 가까이 있는 마칸이 바로 뒤의 카이엔보다 작으니 나란히 세워놓으면 원근감이 혼동되는 기묘한 느낌도 든다.


이 포르쉐 마칸은 대체 무엇일까. 이 차를 두고 갑론을박이 이어진다. 논란은 예상됐지만, 제품이 나오고도 논란이 계속 이어지는 것은 뭔가 잘못이 있는게 아닐까. 혹은 새로운 시대를 여는 포르쉐의 깊은 뜻을 이해하지 못하는걸까.


가속페달을 밟는 순간 놀란다…비행기가 이륙하는 느낌


‘헉’하는 소리가 절로 나온다. 목이 뒤로 젖혀진다. 엔진이 폭발하듯 RPM을 쏘아올린다. 듀얼클러치 자동변속기인 PDK는 어떤가. 마치 수동변속기 가속페달을 꾹 밟은채 클러치를 떼는 것과 다를바 없다. 동력 손실이란건 존재하지 않는 듯이 가속을 하더니 2단으로, 3단으로 마구 쳐올린다. 단순히 400마력이어서가 아니라, 직결감 높은 변속기에 가벼운 차체까지 더해지니 SUV를 타고 있다는 사실조차 완전히 잊게 만든다. 아니, ‘SUV치고는…’이라는 표현 자체가 필요 없겠다.


마칸 디젤S도 타봤지만, 감흥이 이 정도는 아니었다. 마칸 터보의 존재는 그저 그런 자동차일수도 있었던 마칸 패밀리 전체의 가치를 한단계 끌어올렸다. 마치 911 터보가 있어서 380마력짜리 911도 고성능 스포츠카의 반열에 올라서는 것과 비슷하다.


코너를 돌아 나가보면 그 단단함에 다시 한번 놀랄 수 밖에 없다. 카이엔도 대단하지만 그보다는 훨씬 딱딱해 마치 차돌맹이 같은 느낌이 든다. 초고장력 강판을 대거 사용했을 뿐 아니라 다른 소형 SUV에 비해 용접과 접착제 적용 부위를 큰폭으로 늘린 덕분이다. 


이 차에는 20인치 타이어가 기본 장착돼 있는데, 디자인적인 존재감에서도 그렇지만 이런 단단함에도 일조하고 있다. 스포트플러스(Sport Plus)까지 누르면 차체가 낮아지면서 강성이 더욱 향상된다. 핸들은 더 단단해지고, 가속이 매우 편안하게 여겨지게 된다.


코너를 들어갈때 속도가 너무 빨라서 코너를 조금 벗어날성 싶으면 브레이크를 밟는 대신 가속페달을 더 밟아주면 된다. 뒤가 살짝 돌면서 앞바퀴가 차를 훅 당겨서 코너를 말끔하게 빠져 나가게 도와준다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)과 PSM 같은 전자장비가 스포츠카에 가장 걸맞게 세팅 돼 있기 때문이다.


아우디 Q5와는 다르다


실내는 역시 포르쉐 답게 꾸며졌다. 포르쉐 911의 실내나 카이엔의 실내도 거의 유사하다. 너무 비슷해서 좀 실망이긴 하지만, 자신보다 비싼 차들과 비슷한 실내라니 고맙기도 하다.


포르쉐를 탄다면 당연히 눌러야 할 ‘스포트’ 버튼을 누르니 차체가 조금 내려간다. 반대편에 있는 ‘오프로드’ 버튼을 누르니 이번엔 차체가 조금 올라간다. 소형 SUV에 에어서스펜션이 장착됐다니 좀 놀랍다.


다른 포르쉐들과 마찬가지로 머플러는 가속페달에서 발을 붙이면 RPM에 맞춰 음색이 다른 배기음을 내고, 가속페달에서 발을 떼면 “푸덕덕” 소리를 낸다. 이런 사운드도 Q5에선 보지 못한 것이다. 서스펜션과 핸들링도 아우디에선 느끼지 못한 것이다. 적어도 비싼 값은 한다.


마칸은 아우디 Q5와 같은 아키텍처로 만들어진다는 점이 논란의 가장 큰 쟁점이다. 그러나 새로운 공장에서 생산되는 차체는 아우디와 상당 부분이 다르고, 다양한 엔진 또한 포르쉐에서만 만들어진 것이다.


4륜구동 시스템은 PTM이라는 포르쉐 고유의 전자 제어식이다. 또 동급에선 최초라 할 수 있는 에어 서스펜션 옵션도 있어서 버튼만 누르면 차체 높이를 자유롭게 오르 내릴 수 있게 만들어졌다.


포르쉐는 아우디 Q5와 공유하는 부분이 플로어와 에어컨 장치 등, 전체 25 % 정도라고 주장하고 있다. 카이엔은 체코의 폭스바겐 공장에서 대부분을 만들어오는데, 그에 비하면 상대적으로 더 포르쉐 답다고 할 수 있다.

 

포르쉐 마칸…포르쉐의 박리다매(?)


포르쉐 마칸은 다른 포르쉐와 마찬가지로 독일 라이프찌히 공장에서 생산된다. 새로운 차체 조립 및 도장 시설을 갖췄는데, 이 생산량이 연간 무려 5만대. 그간 다른 모든 포르쉐의 연간 생산량이 17만대에 불과 했던 것을 감안하면 새로운 라인 하나를 추가함으로써 30%나 생산을 늘리는 셈이다.


반제품이 아우디에서 생산되고 포르쉐는 이를 최종 조립하는 비교적 간단한 설비를 마련함으로서 생산량을 쉽게 늘렸다. 기존 포르쉐가 일정한 생산 한계를 그어놓고 프리미엄을 추구하는 브랜드였다면, 이번 마칸은 포르쉐로선 박리다매(?)를 노린 모델임을 분명히 하고 있다.

대체 포르쉐의 브랜드 가치를 훼손하면서까지 이렇게나 많이 만들어야 하는 이유가 있었을까. 포르쉐는 컴팩트 SUV시장이 전체 자동차 세그먼트에서 가장 뜨거운 시장이라고 보고 있다. 지난 10년간 두배나 확대됐고, 향후 10년까지 180만대를 넘어설 것이라는게 포르쉐 측의 전망이다.

 

포르쉐는 배신하지 않는다


뒷좌석은 모든 소형 SUV를 통틀어 가장 좁은게 아닐까 생각 될 정도로 작다. 물론 앉을 경우가 적고, 앉더라도 어린이들이 앉는걸 주로 하는 대부분 가정에서는 별다른 문제가 안될테지만, 넓은걸 선호하는 국내 정서상 이 부분 때문에 선택을 주저하는 소비자들도 있겠다.


반면 앞좌석은 스포츠카의 느낌은 물론 SUV의 느낌도 갖췄다. 시트 높이가 SUV치고 매우 낮은 편이어서 스포츠카적인 타이트한 감각이 느껴진다. 반면 천장고도 높아 자세를 상당히 높일 수도 있다. 시트를 조금만 높이면 창밖의 바닥을 내려다 볼 수 있는 개방감이 주어진다. 오프로더로서도 손색이 없어지는 것이다. 그만큼 머리공간과 실내가 넓은 편이고, 겉보기보다 넉넉하다.

주행성능과 디자인 면에서 포르쉐라는 브랜드에 대한 기대를 저버리지 않았다. 더구나 사용하기 편리한 크기와 기능성을 제공하는게 마칸의 특징이다. 처음 포르쉐를 접하는 소비자들에게 큰 만족을 줄 만한 엔트리카다. 당연히 국내를 포함한 세계 시장에서 큰 인기를 끌고 있어서, 지금 주문해도 올해는 받지 못할 정도다. 가장 인기가 높은 미국에서는 워낙 주문이 밀려, 계약자의 이탈을 막기 위해 대기 기간동안 박스터 같은 포르쉐 엔트리카를 리스해주는 딜러도 있다고 한다.


갑론을박 말은 많지만 역시 포르쉐가 차를 허투루 내놓았을리가 없었다. 브랜드에 대한 충성도도 대단하고, 만들어놓은 작품도 당연히 감탄할만하다.


다만 시승한 카이엔 터보의 가격은 옵션을 추가하니 1억3000만원 정도가 됐다. 어떤 소형 SUV와 비교해도 월등히 높은 가격대다. 너무 높은 가격이어서 평가할 입장도 안되겠지만, 혹시 이게 최고보다 더 뛰어난 제품에 응당 붙는 프리미엄이 아닐까 하는 생각이 든다. 





아래는 이날 시승한 사진들















































카이엔 주니어라 해서 CAJUN이라는 이름으로도 나왔던 차인데, 


현실화 되고 나니 이런 차가 됐습니다. 포르쉐는 이걸 큰 911이라고 칭하기도 합니다만, 유전적으로나 진화적으로 큰 911이라는 표현은 잘 와닿지 않네요.


그렇다고 막연히 값만 비싼 아우디 Q5냐 하면 그건 아니었습니다. 더 단단하고 더 잘달리고, 무엇보다 더 스타일리시해서입니다. 포르쉐 브랜드를 선호하는 소비자에게 적극 추천. 다만 브랜드에 관심 없고, 이왕이면 싼게 좋다고 생각하는 소비자들에게는 비추천입니다. 


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시승기/동영상시승기

요즘 포르쉐 카이엔 터보를 롱텀 시승하고 있는데요.

 

주말에 인제 서킷에 다녀왔더니만 타이어는 다 닳고,

엔진오일은 부족이 뜨고...그러네요.

 

 

 

그래서 직접 오일을 보충해봤습니다. 

 

정말 쉬운건데, 괜히 영상 올렸어요. 네. ^^

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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