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GM대우는 “SUV인 ‘윈스톰’ 구매자가 어떤 이유에서건 차량에 만족하지 않을 경우 새 차로 바꿔주거나 환불해주겠다”고 5일 밝혔다.

그렇다면 고객이 환불을 요청했을 때 반품된 차량은 어디로 가는지 의문이 생겼다. 설마 재포장해서 다른 소비자한테 판매하는 것은 아닐까?

이 질문에 GM대우 홍보실 유승현씨는 이렇게 답한다. "첫째, 품질이 뛰어나기 때문에 환불을 요청하는 경우는 거의 없습니다. 그렇지만 간혹 환불을 요청하는 경우가 있을 경우는 대부분 품질 이상이 아니라 취향 문제이기 때문에 이런 차는 회사 업무차량으로 활용하거나 직원에게 저렴하게 판매하는 식으로 모두 내부 소화 할 수 있습니다."

차에 불량이 있어서가 아니라, 그저 막연히 마음에 들지 않아도 군말없이 모두 바꿔주겠다면서도 전혀 손해볼 것 없다는 투다.

과거의 GM대우 품질 수준이라면 이런 약속을 할 수나 있었을까? 금액을 깍아줘 품질의 열세를 만회하려던 과거 대우의 마켓팅이 아니라 품질로 승부하겠다는 태도. 달라진 GM대우의 품질과 변화된 자세에 박수를 보낸다.

 

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천정부지로 유가가 오르고 있는 가운데 신형 아반떼 디젤의 연비가 수동 변속기 기준 21.0km/ℓ로 국내에서 가장 뛰어난 것으로 밝혀 소비자들은 의외라는 반응이다.

연비만 고려한다면 단연 디젤 차량이 유리하다. 과거의 연비가 좋은 차량은 베르나 디젤(17.4 km/ℓ), 프라이드 디젤, 클릭 디젤, 아반떼 디젤, 비스토(휘발유), 마티즈(휘발유) 순이었다.

그런데 이번 아반떼 신형 디젤엔진의 연비는 과거 1위를 차지했던 베르나 디젤의 연비 17.4 km/ℓ를 훌쩍 뛰어넘어 21.0km/ℓ에 달해 국내에서 가장 연비가 뛰어난 차로 등극했다. 현대 자동차 측은 차체가 보다 커졌음에도 불구하고 연비가 좋아진 것은 아반떼의 엔진 실린더를 경량 알루미늄 합금으로 하는 등 차체를 가볍게 하는데 집중했을 뿐 아니라, 전동 파워스티어링 휠 등 여러가지 부분에서 보이지 않는 노력을 한 결과라고 밝히고 있다.

반면 가장 연비가 좋지 않은 차는 에쿠스로 V6 3.5L 모델의 경우 7.3km/ℓ로 연비 차이가 3배에 달한다.

 

http://careview.chosun.com/servlet/base.car.ViewArticle?art_id=20060704000031

 

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시승기/1억원 이상
불과 10년전만해도 그랬다.

일본차나 국산차는 디자인이 자꾸 변해 가볍게 느껴지지만 독일차는 기능적이고 간결하며 수십년간 꾸준한 디자인을 고수한다는 믿음이 있었고 그 듬직한 점이 그들을 완전히 다른 존재로 차별화 시켰다. 

그러나 최근 벤츠와 BMW를 보면 신 모델의 디자인이 5년을 채 못견뎌 일본차의 조급한 라이프사이클을 추월하려든다. 디자인도 유행을 서둘러 따르거나 혹은 소비자가 원치 않는 유행을 조급하게 강요하는 경우도 있다. '너희가 디자인을 뭘 아느냐. 이게 멋이다.' 라는 식. 말 그대로 제멋대로다.

강산이 4번은 변했을 무려 40년동안 포르쉐 911의 디자인처럼 변하지 않은 것이 또 있을까. 어쩌면 너무나 완벽한 목표에 도달했기 때문에 손을 댈 여지가 남지 않아서 디자이너의 고충이 이만저만 아닐게다. 포르쉐 911의 공기 저항계수는 이미 0.28에 도달해 더 뺄 곳도 없다.

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특히 몇번이나 바꿔보려 했던 헤드램프는 포르쉐의 열성 팬들의 아우성으로 다시 돌아오기를 수 차례 했다. 성능을 개선하기 위해서가 아니라면 소비자가 꿈꾸는 것을 바로 그대로 만들어준다는 것이 포르쉐의 자세다.

소비자가 원하는 것을 만들어주겠다는 포르쉐의 의지는 눈물겨울 지경이다. 새로운 포르쉐를 구매하려면 수많은 옵션을 선택하고 차가 만들어질 때까지 수개월 동안 기다려야 하는데, 색상은 기본적으로 특수페인트를 포함하여 17가지 중 하나를 선택하거나, 혹은 또 다른 몇가지 색을 혼합하여 자신의 개성을 표현할 수 있는 색상을 만들어낼 수 있다.

또, 일반적으로 인테리어 색상은 메이커가 선택하지만, 포르쉐의 내장은 9종의 색상과 3종의 투톤 색상 중에 소비자가 선택한다. 가죽, 카페트, 루프라이닝의 색상을 일일히 지정하자면 머리가 다 아프다.

분명한 것은 당신이 차로써 표현하고자 하는 개성이 있다면, 포르쉐는 그런 차를 기꺼이 만들어 줄 것이라는 점이다.  

유지보수
포르쉐는 엔진은 직렬도, V형도 아닌 수평 대향형이다. 말 그대로 서 있는 구조가 아니라 수평으로 누워있는 구조. 때문에 뒷좌석 의자 아래에 납작 엎드려져 있다.

이러한 구조는 분사된 연료가 고루퍼진다는 점에서나, 중심을 낮게 할 수 있는 등 여러 장점을 두루 지니고 있다. 반면 일반인은 엔진을 구경하기도 어렵고, 실린더가 누워있으니 엔진오일이 한곳에 모이지 않기 때문에, 엔진오일을 한번 갈려 해도 여러곳에 흩어진 드레인플러그를 죄다 풀어야 하는 정비의 어려움이 있어 공임만 20만원은 족히 든다. 

그러나 일반 차종은 엔진오일을 5천킬로마다 교환하는 것으로 되어있지만 포르쉐의 경우는 엔진오일을 3만킬로에 한번씩 교체하고 에어클리너는 무려 6만킬로에 한번씩 교체하도록 되어있다. 

포르쉐야 40년동안 1/3 밖에 폐차 되지 않는 독특한 차종이지만, 일반 승용차의 주행거리 10만~20만킬로미터 정도로 치자면 포르쉐는 폐차하는 동안 한번 내지 두번만 교체하면 되겠다. 엔진오일은 4번~6번 밖에 교체하지 않겠다. 벨트의 경우 하나의 벨트로 에어컨, 발전기, 파워스티어링 등에 두루 사용하도록 되어있으며 그나마 무려 9만킬로까지 교체하지 않는다.

포르쉐측의 말을 빌자면 '가장 좋은 재활용은 결코 재활용을 하지 않도록 만드는 것'이다. 

달리기

계기판상으로 200km/h를 넘었는데도 가속이 끝나지 않는다. 하체야 워낙 튼튼해서 흔들림 없고 RPM은 3000선이고 엔진소리는 원래부터 우렁차니 딱히 속도감도 느껴지지 않는다. 

포르쉐는 이미 70년대에 911터보로 260마력을 넘어섰고 95년에는 400마력이 넘는 차량을 양산한다. 그런 포르쉐가 만든 엔진이라 일단 신뢰가 간다.

포르쉐의 엔진은 낮게 깔려있고 구동축에 가깝게 있어 가속 느낌이 일품이다. 노즈업이나 다이브를 느끼기 어렵다. 후륜의 악셀링은 잠시의 지체도 없이 차체를 밀어붙인다. 휠스핀을 기대하고 악셀을 밟는다 해도 후륜에 295/30 R18의 넉넉한 그립력으로 휠스핀은 들리지 않고 그저 뒤통수가 헤드레스트에 세게 부딪히는 소리만 들릴 뿐이다.

그저 악셀에 얹은 발가락의 작은 움직임에도 차 전체가 반응한다. 울컥울컥 움직이는 악셀링을 어쩌면 옆자리에 앉은 사람은 싫어할지 모른다. 그러나 차와 내가 하나가 되어 움직여지는 느낌은 세상의 그 어떤것과도 바꿀 수 없는 황홀한 기분이다.

시승차량은 카레라S 카브리오레 팁트로닉S 모델로 정지에서 100km/h까지 5.8초만에 도달한다. 팁트로닉 S는 ZF제 5단 자동으로 포르쉐의 명성에 걸맞지 않는 느낌이다. 변속에 걸리는 시간이 0.5초 정도로 다소 더디게 느껴지고 2단과 3단 사이의 간격이 다소 넓어 익숙해지는데 시간이 걸린다.

팁트로닉S의 수동 변속 기능은 기어 실렉터를 통해 변속할 수 없고 유일하게 스티어링 휠에만 자리잡은 변속 버튼으로만 변속할 수 있는데, 휠이 90도 이상 회전했을때는 다소 누르기 어렵고 180도 이상 회전했을때는 어느쪽이 기어를 내리는 쪽인지 혼동되기 까지 한다. 휠의 회전에 영향을 받지 않는 패들시프트 타입이거나 기어 실렉터를 이용한 방식을 제공하면 좋을 것이다.

포르쉐는 DSG를 최초로 개발했는데, 언젠가 포르쉐 엔진에 DSG의 조합이 이루어지는 날을 기대해본다. 

돌기

핸들을 왼편으로 꺽고 악셀을 힘껏 밟았다. 포르쉐는 핸들의 방향과 상관없이 그저 직진을 했다. 엔진이 뒤에 있는 차에 익숙하지 않거나 혹은 후륜구동 괴물차에 익숙하지 않다면 PSM의 도움을 받아야 한다. PSM은 나같은 엉터리 운전자도 포르쉐를 잘 몰 수 있도록 도와준다. 포르쉐의 PSM은 ABS에 기반한 자세제어장치로 이런 경우 각 바퀴의 미끄러짐을 감지하여 브레이크를 작동시키고 결국 미끄러지지 않게끔 컨트롤 한다. 사실 일반적인 자동차에 있는 것과 이론상으로 크게 다르지 않다. PSM을 끄는 경우에도 극한으로 달리지 않으면 차는 큰 문제를 일으키지 않지만, PSM이 없이 100km/h로 코너를 돌아보겠다거나하면 컨트롤이 만만치 않을것이다.

 포르쉐가 RR이라 뒤가 돌기 쉽다는 얘기는 20년도 더 지난 얘기다. 물론 RR이 MR보다야 뒤가 돌기 쉽지만 911은 그럼에도 불구하고 코너를 가장 빨리 돌 수 있는 스포츠카 중 하나다. 물론 간혹 뒤가 먼저 돌긴 한다. 그러나 그것은 100km/h 이상의 속도로 극한의 코너를 들어섰을때의 얘기지 일반적으로 쉽사리 드리프트를 기대해선 안된다. 차를 미끄러뜨리는 것을 즐기는 운전자라면 911에서는 참아야겠다. 이 녀석은 바퀴를 도로에 강력 접착제로 붙인듯, 어지간해서는 꿈쩍도 않는다.

서기

브레이크를 밟으면 모든 차는 앞부분이 가라앉는다. 이를 노즈 다이브라 하며 이 때문에 급브레이크를 밟으면 앞차의 범퍼에 받히지 않고 앞차의 아랫쪽으로 파고 든다. 추돌사고 결과만 보고 "역시 OO차가 튼튼해" 하고 속단하는 경우가 있는데, 실제로는 언제나 뒷차의 피해가 크다.

노즈다이브의 피해는 트럭이나 버스를 추돌하는 경우에 더욱 심각하다. 승용차(특히 스포츠카)가 범퍼가 높은 차들을 추돌하는 경우 범퍼는 커녕 엔진룸 전체가 범퍼 아래 빈공간으로 들어가고 충격이 전혀 완화되지 않은 상대차의 뒷범퍼는 곧장 캐빈 앞유리를 뚫고 들어와 쉽사리 사망 사고로 이어진다. 

또한 노즈다이브는 조향바퀴의 거치 질량을 극단적으로 증가시켜 조향 능력을 잃게 한다.

수많은 문제점에도 불구하고 엔진이 앞에 있는 차의 구조상 엔진 질량의 증가에 따라 노즈 다이브가 커지는 것은 해결하기 힘든 과제다. 상대적으로 엔진이 뒤에 있는 차는 이런 부분에서 크게 유리하다. 앞부분이 가벼운 차는 노즈다이브의 폭이 극단적으로 작다.

포르쉐는 시승 행사를 하면서 이 부분을 강조하기 위한 테스트를 집어넣었다. 80km/h로 달리다가 풀 브레이킹을 밟으며 크랭크 코스를 통과하도록 한 것인데, 일반 차량은 비록 ABS가 있더라도 고속에서 풀 브레이킹을 하면 차가 정상적으로 코너링이 되지 않지만, 포르쉐는 달리는 중이든 풀 브레이킹 중이든 정상적으로 코너링을 할 수 있었다.

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▲ 80km/h에서 풀 브레이킹을 하며 크랭크를 통과 하는 테스트
 
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요즘 미국에서 가장 뜨는 스포츠는 뭘까.

 

미국에선 흔히 MLB(메이저리그 야구) NFL(북미풋볼리그) NBA(북미프로농구) NHL(북미하키리그)를 4대 스포츠라 부른다. 그만큼 역사도 깊고 많은 팬을 거느리고 있다. 하지만 이보다 더 잘 나가는 스포츠가 있다. 그것은 바로 카레이싱 중 나스카(NASCAR)이다. 시속 300km가 넘는 차들이 레이스를 펼치는 나스카(NASCAR)야 말로 요즘 가장 빠르게 성장하고 있는 스포츠로 충성도 높은 팬들이 폭발적으로 늘어나며 스폰서도 가장 많이 붙어 한해가 갈수록 그 성장세가 놀라울 정도다.

 

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  ▲ 20만명이 동시에 수용가능한 나스카 레이싱 경주장에 발 디딜 틈이 없다.

 

미국 전역에 있는 나스카 골수팬은 약 4천만명으로 추정되고 있다. 또 골수팬은 아니더라도 관심을 갖고 지켜보는 잠재적인 팬이 3천500만명. 즉 약 3억명의 미국인 가운데 약 4분의 1인 7천500만명이 나스카팬이라고 할 수 있다. TV 시청률에서는 NFL에 이어 두번째로 높다. 나스카가 요즘 얼마나 인기를 얻고 있는지 단적으로 잘 보여주고 있는 수치다.

 

나스카의 성장은 90년대 들어 본격적으로 이뤄졌는데 91년에서 96년사이 나스카는 무려 65.5%의 성장률을 기록했다. (스포츠마케팅 P 45. 책 참고) 같은 기간 NBA가 16.9%, MLB가 5.8%, NFLl이 5.6% 성장한 것과 비교하면 나스카가 얼마나 빠른 시간에 고속성장했는지를 쉽게 알 수 있다.

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나스카 매니아의 특징은 구매력이 있는 중산층이라는 것. 때문에 나스카에 광고나 스폰서를하는 기업들은 그 효과를 톡톡히 보고 있다. 자료에 따르면 무려 71%의 나스카 팬들은 나스카 광고 스폰서의 제품을 구매하는 것으로 나타났다. 이것은 골프 (47%) 테니스(52%) NBA와 MLB(36~38%)와 비교하면 큰 차이다. 또 40%의 나스카 팬들은 자신의 좋아하는 팀이 스폰서를 바꾼다면 기꺼이 새로운 스폰서의 제품을 사겠다고 답하고 있다. 그만큼 나스카팬들의 충성도는 대단하다.

 

가령 이런 얘기다. 자기가 좋아하는 카레이서가 있다고 치자. 그 사람 이름이 제프 고든(사진 우)이고 그가 두퐁사의 후원을 받고 있다 치자. 그러면 제프 고든을 좋아하는 팬들은 덩달아 자발적으로 두퐁사의 제품을 적극적으로 구매한다. 또 제프 고든이 다른 스폰서로 바꾸면 팬들은 덩달아 고든이 택한 다른 스폰서의 제품을 적극 구매한다. 이러니 스폰서 입장에서는 나스카만큼 스폰서해서 효과보는 것도 없으니 갈수록 공격적으로 스폰서를 하고 있는 것이다.

 

나스카 성공의 또다른 비결은 시즌이 일년 내내라고 할 정도로 연중 레이스가 벌어진다는 점이다. 야구 농구 미식축구 아이스하키가 모두 특정 시즌에만 치러지는 계절경기인데 반해 나스카는 일년내내 레이스가 펼쳐진다. 일년에 36번의 레이스가 있으나 한달에 3번꼴이다. 돈이 많이 몰리고 갈수록 팬들이 늘어나니 이 사업이 성장을 안 할래야 안 할 수가 없다.

 

한국도 매니아를 중심으로 카레이싱이 인기가 높아져가고 있는데, 미국에서 이런 카레이싱의 인기가 폭발적으로 높아지는 것을 보면 한국에서도 머잖아 카레이싱의 열기가 타오를 것 같다.

 

-도서 ‘차세대 무한시장, 스포츠를 읽어라’ 중에서-

 

원문출처:http://careview.chosun.com/servlet/base.car.ViewArticle?art_id=20060628000006

 

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▲ 그림은 2004년 버전이다. 현재는 현대와 다임러크라이슬러는 관계가 없다.

 

 

포르쉐와 폭스바겐의 지분율 변화를 찾기 위해 혹시나 네이버 지식인을 검색해보았더니 아니나 다를까 또 잘못된 답이 가득하다.

 

대표적인 잘못은, (설마 이게 다수의 생각일까 모르겠지만) 포르쉐가 폭스바겐 그룹에 속했다고 답변한 것인데, 그 답변을 복사해서 턱없이 엉뚱한 질문의 정답이라며 옮기는 사람들도 있었다.

 

포르쉐와 폭스바겐은 투아렉-카이엔이라는 공동 프로젝트를 진행하기도 했고, 70년대에는 폭스바겐-포르쉐라는 로고가 나란히 박힌 로드스터 914를 만들었던 경력도 있다. 따라서 이 두회사가 무언가 관계가 있겠다는 점을 유추하는 것은 어려운 일이 아니다.

 

판매량으로 보나 그룹 규모로 보나 포르쉐 같은 작은 스포츠카 업체가 폭스바겐 그룹에 속해 있는 것이 자연스럽다.

 

그러나 실제로는 그 반대다.

 

포르쉐가 폭스바겐을 갖고 있다.

 

현재 포르쉐는 아우디, 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등을 소유한 유럽 최대의 자동차 메이커인 폭스바겐 주식의 20%이상을 가지고 있는 대주주다. 최근 포르쉐는 지분을 3.9%추가 매입하여 지분율을 25.1%까지 끌어올릴 것이라 밝힌 바 있다.

 

이 배경에는 포르쉐의 의결 지분이 100% 포르쉐 가문과 피에히 가문에 양분되어 있다는 점. 반면 국민차 프로젝트에 의해 탄생한 폭스바겐은 누구도 지분을 소유할 수 없는 주인없는 공기업이었다는 점이 그 원인으로 보인다. 피에히 가문은 포르쉐의 지분을 절반가량 가지고 있는 동시에 폭스바겐의 전 회장이기도 하다. 현재 두 가문 모두 형식적으로는 일선에서 물러나 있지만, 현실적으로 포르쉐의 의결권을 100% 갖고 있기 때문에 포르쉐가 폭스바겐의 대주주가 됨으로써 폭스바겐의 경영권까지 간접적으로 갖게 되는 것이다.

 

혈연을 통한 족벌 세습의 고리가 어디까지 이어질지 궁금하다.

 


 
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처음 만난 SLK는 조용한 3500cc가 내뿜는 토크가 이상하리만치 훌륭하다고 생각하긴 했지만

포르쉐의 움직임에 비하면 서투르기 그지 없었다.

 

첫번째 시승에서 였다.

겨우 시속 80킬로나 되었나, 허투루 돌리는 핸들과 마구 짓이긴 엑셀 패달에 쉽사리 뒷바퀴가 미끄러지며 오버스티어를 낼 때

이 녀석을 어설프게 스포츠카 흉내 내는 벤츠의 그저 그런 세단으로 단정지었더랬다.

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그런데 의외로 이 오버스티어가 중독성이 있었다.

최근 SLK를 다시 만나고 보니,

미친듯 아우성대는 타이어 슬립을 즐기며 해후의 한을 풀고 있는 나 자신을 발견하였다.

예측 가능하고 즉시 복구할 수 있는 오버스티어,

작은 코너에서도 짜릿한 코너링을 만들어주는데

끼익끼익 소리를 내며 타이어를 태우는 기분이 꽤 괜찮다.

 

사실 이 차는 카트에 가깝다. ESP를 끄고 악셀을 꾹 밟으면

제자리에서 핑그르르 돌아버리는 것이 재미있다.

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내가 미처 몰라봤다. 정말 미안하다.

 

이 차는 퍼포먼스카는 아니지만, 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는차였다.

 

포르쉐가 당신의 서투른 운전실력에도 씩씩하게 잘 달려주는 차라면

이 차는 적극적으로 당신의 능력을 보여줘야 하는 차였다.

 

또 20초만에 여닫히는 하드 톱은 얼마나 멋진가.

이 차는 톱을 씌웠을때가 열었을때보다 더욱 멋진 몇 안되는 차중 하나다.

 

당신의 여자친구는 이 차의 멋진 겉모습에 기절하고,

끼익끼익 소리를 내며 달리는 모습에 다시 한번 기절 할 것이다.

 

거의 핑그르르 돌아버리는 차를 순식간에 바로 잡고 롤러코스터인양 달려나가는

당신의 놀라운 운전실력에는 경외심을 갖게 될 것이다.

 

그 다음은...

톱을 닫으면 된다.

 

아자! 힘 내서 돈 모으자.

 

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흔히 푸조의 디젤을 휘발유와 전혀 구별할 수 없다고 하는데,

그것은 좀 과장이다.

 

운전석에서는 잘 모르겠지만,

엔진룸을 열어보면 탈탈 거리는

소리로 디젤이라는 것을 바로 알 수 있다.

 

 

 

 


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디젤답게 초반에 웅~하고 치고 나가는 맛은 덜하고
중반부터의 지속적인 가속력이 괜찮다.
 
예상한 대로 서스펜션은 무르고, 노면충격에 핸들이 민감하게 돌아간다.
 
 
이 차는 스타일로 타는 차다.
 
스타일이며 오디오며, 뒷좌석의 모니터나
다양한 트립컴퓨터 등 옵션은 우수하지만 
차의 기본 능력인 서스펜션이나 달리기 성능은 다소 아쉽고,
실내 틈으로 배선이 내 보이는 등, 마감 품질이 썩 뛰어난 편이 못된다. 
 
뿐만 아니라 음악이나 디자인을 중시하는 프랑스 사람들의 취향이 옅보이는데,
이런 점으로 인해 한국 소비자들에게는 충분히 공감대를 형성할 수 있으리라 본다.
 
그러나 한국 가정의 일반적인 소비자들은 충분히 만족할만한
다양한 기능을 가지고 있다.
 
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자