'집중분석/기아 K5'에 해당되는 글 11건

집중분석/기아 K5
최근 기아 K5의 인기가 상당히 높은데요. 그 이유가 다 있었습니다.

기아차의 내부자료(?)를 입수했는데, 나름대로 다 계획이 있어서 그렇게 된 것 같네요.

이번 자료는 아마 기아차 개발팀 쪽에서 만들어 기아차 내부 사람들이나 기자들을 대상으로 프리젠테이션한 자료겠거니 생각됩니다.

내부자료라고 해서 공개가 안된건 아니고, 일부에 공개된 것인데, 그럼에도 불구하고 널리 퍼지지는 않은 자료인 것 같습니다. 최근 이상하리만치 기아차의 인기가 높은 이유를 밝히는 자료가 될 것 같아 일단 공유해봅니다.

기아차가 만든 내부 자료이니만큼 광고성 멘트가 많이 들어있다는 점은 감안하고 보셔야 할 겁니다.

제목은 제가 임의로 한번 적어봤습니다.

기아차가 추구하는 방향은 스포츠, 역동성.. 이런 부분이었던 것 같습니다. 여기까지는 너무 당연한 얘기지요.


전면부에는 국내 최초와 중형최초를 몇가지라도 넣고 싶었던 것 같은데요.

LED를 이용한 포지셔닝 램프를 국내 중형차 최초로 만들었구요.

헤드램프에서 2개의 프로젝션 타입 램프, 스마트 코너링 램프를 장착했다는게 국내 최초라고 하는군요.

스마트 코너링 램프는 핸들을 꺾으면 꺾은 방향의 불이 켜진다는 것입니다.

국내 최초라고 하는데, 사실 구형 그랜저에도 장착돼 있었죠. 헤드램프 부위가 아니라, 범퍼 내장형이긴 했습니다만.

국내 유일이라는 이름을 붙이는 동시에 에쿠스 등에 장착된 어댑티브 헤드램프보다 제작가격도 싸니까. 일석이조가 되겠지요. 소비자들 입장에서도 바람직하구요.

내부자료다 보니 경쟁 모델을 막 갖다 붙이더군요.

우선 도요타 캠리. 구형차 디자인과 신형차 디자인에서 오는 유행 차이가 눈에 확 들어오네요.

하지만 올드한 디자인을 선호하는 분들도 계시니까요. 보시기에 전 측면은 어떤게 더 마음에 드시는지.

측면은 캠리쪽이 오래된 차 느낌이 강하게 나네요.

사진도 좀 못찍긴 했겠지만, K5는 탱탱한 젊은이 같고, 캠리는 좀 나이든 분 같은데요.

뒷모습에는 탱탱한 차이가 꽤 많이 납니다. 캠리는 좀 엉덩이가 쳐진것 같달까. 물론 그렇다고 해서 나쁜 디자인은 아닙니다. K5는 달려갈 것 같은 디자인, 캠리는 차분한 디자인이라고 보면 좋겠죠.

실내는 시대의 흐름을 보여주는 것 같아요. 캠리는 역시 나온 시대가 지금보다는 한참 전이니. 올드한 멋이 있긴 하네요. 저라면 구입하지는 않겠지만, 연세 있으신 분들은 오히려 선호할지도 모르겠어요.

핸들을 꺾은 상태로 시동을 걸면 이런 화면이 나옵니다.

핸들이 정렬 안된 상태로 출발할까 우려돼서 나온 기능인 것 같은데요.

아직 다른 어떤 나라 차에서도 이런 기능을 보지는 못했어요. 다만 영국 랜드로버는 오프로드 모드를 켜면 핸들이 꺾이는 방향과 바퀴의 높낮이를 3D 그림으로 보여주긴 합니다.

어라, 이건 무슨 약장사 같은 기능 설명인데요.

바이오 온열케어시트는 무려 '체내기능 및 세포기능 활성화", "신진 대사 촉진", "세균과 진드기 및 곰팡이 서식의 온상이었던 시트에서 해방"이라고 써있네요. 어휴.

일단, 이게 내부자료고, 광고가 아니니까 뭐라 하지는 못하겠지만 이건 좀 과장인듯.

제가 잠시 시승해봤는데요. 역시 그렇게까지 효과가 있을리는 없지만, 이전 차량들에 비하면 시트 열선이 좀 부드러워지고, 범위가 넓어진 기능은 하더라구요.

캠리, 알티마, 뉴SM5 등과 비교해 전장, 전폭 등 모든 면에서 앞선다는 설명이 있구요.


레그룸과 헤드룸은 약간 엎치락 뒤치락합니다.

캠리에 비해선 모든 공간이 월등히 넓지만, 뒷좌석 머리공간은 -5mm 더 좁네요.

알티마는 정말 좋은차인게, 뒷좌석 레그룸도 K5보다 29mm나 더 길고, 앞좌석 머리공간은 16mm나 더 높네요.

하지만, K5 앞좌석 레그룸이나 뒷좌석 머리공간이 각각 35mm, 20mm나 더 앞서고 있네요.

개인적으로 쏘나타와도 비교를 해주면 좋겠고, 뒷좌석 시트 각도도 비교되면 좋겠는데, 여기서는 빠졌군요.

더 크다고 무조건 좋은건 아니고, 답답한 부분, 닿는 부분이 있는지 없는지가 중요하겠죠. 개인적으로 요즘 중형차들은 뒷좌석 무릎공간에는 문제가 거의 없다고 봅니다. 모두 충분하죠.

하지만 차량 디자인이 점차 쿠페에 가까워지면서 뒷좌석 머리공간이 부족해졌습니다. 구형 차들은 괜찮은데, 신형으로 갈 수록 그렇습니다. 메르세데스 벤츠 CLS 같은 차는 뒷좌석에 앉으면 머리가 천장에 닿죠. 그런면에서 K5는 저 중 가장 쿠페적인 디자인을 하고도 뒷좌석 머리 공간이 저 정도 나온다는건 대단한거죠.

엔진은 아시다시피 2.0리터 일반 엔진과 2.4리터 GDI엔진을 선택할 수 있습니다. 둘다 상당히 좋은 엔진입니다.

2.0리터 엔진은 밸런스 샤프트를 빼고 출력과 연비를 향상시킨 반면, 2.4리터 엔진은 밸런스 샤프트를 더했습니다. GDI의 자신감인건지 진동과 소음을 고려한 배려인지는 잘 모르겠습니다.



MPI(멀티분사)와 GDI(직분사)방식을 비교한 그림도 있었습니다.

기존 멀티분사는 혼합기를 흡입> 압축> 연소> 배기의 사이클을 돕니다. 우리가 알고있는대로죠

하지만 GDI엔진은 공기만 흡입> 압축 > 분사 > 연소 > 배기 순서로 사이클을 돕니다.

혼합기를 압축하면 열이 올라가면서 저절로 불이 붙어 점화를 시키지 않았는데 스스로 연소 되는 경우가 많은데요. 이것을 불규칙 연소, 혹은 노킹이라고 합니다. 그래서 압축비를 높이는 한계가 비교적 낮습니다.

직분사 엔진은 그래서 공기만 압축하고, 여기에 휘발유를 분사시킵니다. 이렇게 하면 휘발유는 압축되지 않았으니 미리 폭발하는 일이 적어집니다. 또 휘발유의 분사는 완전한 연소를 유도할 수 있도록 10회 이상으로 나눠서 공기중에 흩뿌립니다. 세밀한 제어로 점화가 잘 일어날 수 있는 범위까지만 뿌려지기 때문에 MPI엔진에 비해 더 완전한 연소도 기대할 수 있습니다.

엔진 출력을 경쟁사 모델과 비교해보면, 쏘나타와는 물론 동일한 출력이지만, 다른 브랜드 차들에 비해 스펙상으로는 월등히 우세합니다. 실제는 최대 토크가 언제 나오는가, 이런 것도 중요합니다만 일단 보이는 스펙으로는 꽤 우수하네요.

진폭 감응형 댐퍼라는 것을 자주 얘기하는데요. 샥스(Sachs)의 쇼크옵소버(일명 쇼바)제품이 장착된다고 합니다. 전자제어식은 아니고 기계식으로 댐핑이 심한 경우에는 더 물렁물렁하게, 일반적으로는 더 단단하게 세팅이 바뀌는 기계장치입니다.

그림을 보시면 좀 이해가 되시나요? 저한테 설명 좀 부탁드려요.


이 차에는 처음으로 VSM이라는 장치가 내장됐습니다. 미끄러짐이 발생하면 4채널ABS브레이크와 엔진 출력 등으로 조정하는 VDC와 달리 MDPS(핸들의 파워 모터) 를 조작해 코너에서 적절한 카운터 스티어를 할 수 있도록 돕는다고 합니다.


국내 최고 세계최초 정말 좋아합니다. 실제 신모델이 정말 많이 장착되기도 했구요.

이런 저런 장비를 갖추면 가격은 3천90만원. 결코 싼 가격은 아니군요.

수입차와 비교해도 가격이 400만원 밖에 차이가 안나네요. 물론 K5가 더 좋은 점이 많다는 점은 인정할 수 밖에 없지만, 가격은 조금 더 낮춰주면 좋겠네요.


저작자 표시
신고
6 1
집중분석/기아 K5
최근 기아차는 우리 월드컵 팀을 보는 듯 합니다. 주된 부분은 전형적인 한국것임이 분명하지만, 유럽파들의 도움을 받아 이전과 차원이 다른 세련된 모습을 보여주니 말입니다.

K5는 독일인 피터슈라이어의 관리아래 독일에 위치한 유럽디자인연구소미국캘리포니아디자인연구소, 국내 연구소 직원들이 함께 팀을 이뤄 만들어낸 한국-유럽-미국 3국의 합작품입니다.  그렇지만 모두 '한국 자동차'에 속해있는 한국팀이라고 말 할 수 있겠죠. 적어도 자동차 만드는데 있어 한국팀은 세계 16강 아니라 우승까지 할 수 있을거라고 저는 믿습니다.

지난번 K5에 대해 올렸던 글에 대한 뜨거운 반응 고맙습니다. 여러분들의 뜨거운 반응 덕분에 기아차로부터 서울에서도 시승을 할 수 있는 기회를 얻었습니다. 이번 기회에 일부 독자분들에게 K5를 타본 소감을 묻는 동영상도 찍고 사진도 찍었습니다.

동영상에 앞서 글과 사진을 먼저 올려봅니다.

얼마전 지방까지 가서 했었던 '기자 시승'은 여러가지로 아쉬운 점이 많았습니다. 정해진 코스를 달려야하고, 기자들 중 차를 운전하는 것을 좋아하지 않는 분들이 계셔서(어떻게 그럴수가!) 시승 시간이 부족했기 때문입니다.

이렇게 순식간에 지나가버리는게 기자시승입니다. 쩝. 


서울에서 2박3일동안 차를 타면서 다양한 면을 찬찬히 살펴봤습니다. 좀 더 길게 봐야 정확한 내면도 알 수 있겠지만, 우선은 눈에 보이는 장단점은 어느정도 파악 했습니다. 굽이굽이 험한 산길을 달려보니 이 차의 장점과 단점이 드러나 보이는 듯 했습니다.


한국 도로에는 사실 큰 엔진보다 적절한 사이즈의 엔진과 탄탄한 서스펜션의 조합이 더 좋겠다는 생각이 들었습니다. 제가 몰고 있는 BMW 320i는 직선 도로에서는 그다지 강력하다고 볼수는 없지만, 굽은길에서는 포르쉐가 부럽지 않은, 그야말로 막강한 성능을 보여줍니다. 엔진 블럭이 작고 가벼운데다 , 관련 부품들이 다 적당한 사이즈여서 밸런스가 잘 맞는 거지요. 특히 프론트 미드십에 가깝게 실내쪽으로 끌어당긴 엔진배치는 압권입니다.  코너에서 언더스티어를 극단적으로 줄여주지요.

기아 K5도 그런면이 있었습니다. 우선 2.4리터 GDI 엔진의 204마력 출력은 결코 작은 엔진이라 부를 수 없을만큼 이 차체에 충분하고도 남음이 있습니다. 더 큰 엔진을 얹으면 오히려 부담될 듯 했습니다. 다른 2.4리터급 차량에 비해 호쾌하게 치고 나가는 느낌이 좋습니다. 그러면서도 3.0리터급 이상 엔진에서 느껴지는 무게감이 적어서 좋았습니다. 

다만 이 차에 장착된 17인치 타이어는 그립이 썩 좋은 것이 아니어서 스키드음을 별로 내지 않고 스르륵 미끄러지는 점은 아쉬운 점이었습니다. 스포츠 드라이빙을 즐기겠다면 18인치는 선택이 아니라 필수라는 생각이 들었습니다.

엔진 커버부터 엔진룸 자체도 깔끔해졌지만, 엔진 배치도 이전에 비해 나아졌습니다. 수 cm에 불과하지만, 중앙 쪽으로 옮겨졌습니다. 충돌 안전성도 그렇지만, 또한 되도록 엔진을 차량 중앙에 위치해 밸런스를 맞추기 위한 배려입니다. 물론 전륜구동이라는 한계로 저 위치보다 더 안쪽으로 밀어넣는 것은 불가능하겠지요. 
엔진룸에는 독일 부품을 쉽게 볼 수 있었습니다. 독일 슈투트가르트를 본사로 삼고 있는 보쉬와 컨티넨탈이 눈에 확 들어오는군요. ECU 관련 부품이라고 하던데, 정비 편의성 때문인지 눈에 잘 보이는 위치에 두었군요.

이 차는 디자인도, 부품도 대거 독일에서 들여왔는데요. 핵심 부품인 엔진과 변속기를 제조사가 직접 만들었다면, 나머지 부품을 독일에서 들여온 것은 오히려 장점이 될 수도 있겠군요.

글로벌 소싱을 통해 더 저렴하고 품질 좋은 부품을 받아서 결과물만 잘 만들면 된다는 생각입니다. BMW,포르쉐 등은 엔진만 만들고 변속기 등 주요 부품도 아웃소싱을 하지요. 벤츠를 비롯한 많은 독일회사들이 일부 차종은 자체 공장도 아닌 인근 오스트리아의 범용 자동차 공장에 외주까지 줄 정도니, 아웃소싱은 세계적인 추세라 할만 합니다. 
K5
한참 달려 산위의 주차장에 차를 세우고 사진을 찍었습니다. 외관은 그동안 꽤 봐왔지만, 아직까지는 현존하는 전륜구동 중형차 중 가장 예쁘게 느껴지는군요.
K5는 이같은 짙은 회색이나 흰색도 잘 어울리더군요.

안개등과 LED램프 등이 참 독특한 인상을 만들어내고 있습니다.

최근 범퍼가 밋밋해 재미없다는 지적을 하는 분들도 계시던데요. 사실 저 부분은 보행자 안전규제 때문에 평평해진 것이라 합니다. 툭 튀어나온 범퍼에 보행자가 부딪치면 특정 부위가 부러질 우려가 있다고 해서 넓은 부위가 동시에 닿도록 개선된 것이라지요.  

국산차들이 세계 여러팀이 참여한 가운데 만들어지면서 실내 디자인이 외관과 전혀 어울리지 않는 차들도 많았는데, K5는 예외였습니다.

계기반이 운전석쪽으로 10도 가량 기울어진게 특징적인데요. 이는 사실 내부적으로 많은 반발이 있었다고도 하지요. 반반으로 갈렸던 의견이 10도 기울이는 쪽으로 귀결되면서 기아차 직원들은 우려를 많이 했는데, 결과는 많은 분들이 "참신하다"고 받아들여주는 덕에 다들 한시름 놨다는 얘기가 있습니다. 이 정도가 뭐 대단한 변화라고까지는 할 수 없지만, 기아차는 바로 이런 '차별화'가 조금이라도 필요했다는 겁니다.

K5는 내외관이나 성능 모두 마음에 드는데, 다른 분들도 그렇게 생각하고 계신지는 좀 궁금하군요.

K5 … 세차 번개를 가다


저 혼자만의 의견인지를 확인하기 위해 차를 몰고 인터넷 커뮤니티 '클리앙(http://clien.net)'의 '굴러간당'의 세차 번개를 가기로 했습니다.

양평동에 위치한 이 세차장에는 이미 많은 차들이 와 있었습니다. 커뮤니티 회원 분들의 의견을 들어봤는데요. 역시 저보다 객관적으로 잘 설명해주시더라구요.


우선 클리앙의 '울푸'님이 있었습니다. 간혹 제 블로그도 들어와 주시는 손님인데, 미니쿠퍼S를 소유하고 계시지요. 저 색이 마음에 든다고 갑자기 미니를 구입하신 분입니다. 차를 선택하고 색을 고른게 아니라, 색을 선택하고 차를 고르신 분인거지요.

그런데.. 앗, K5에서 이 색이 나와버렸네요. 꽤 비슷합니다. K5도 사시려나.. -_-;;
이거, 수입차 못지 않은 컬러라는 생각이 듭니다.

세차번개를 가보니 차를 좋아하는 분들 참 많았습니다. 배울점도 많았구요.

K5의 트렁크 공간이 얼마나 큰지 확인하기 위해서 트렁크에 직접 들어가보시는 분도 계시더군요. 거 잘생긴 분이 다리까지 기네요. 

쿠페스타일이어서 오히려 트렁크 공간이 넓었습니다. 3명은 충분히 들어갈 수 있는 공간이더군요. 이 차는 8인승인건가요? 쿨럭.

이번 번개에 오신 분들 중에는 메르세데스-벤츠 C63AMG를 타고 오신 분도 계셨습니다. 부다다다닥~ 하는 배기음이 매력적이더군요.


인피니티G37을 타신 분도 계셨구요.
미니를 타고 오신 분도 2분이 계셨네요. 

알록달록한 스마트 로드스터까지.

하지만 정작 관심은 K5에 몰렸습니다. 주변 분들이 한명씩 말을 걸어오기도 했고, 차에 잠깐 앉아봐도 되냐는 적극적인 분들도 계셨습니다. (아쉽게도 모두 남자분들이었어요.. 쩝.)

대단히 좋다는 얘기는 들었는데, 한국에서 만든 차가 얼마나 정말 대단할지 그것이 궁금했던 것이겠지요. 만약 K5와 똑같이 생긴 차라도 수입차였다면 저렇게 관심은 안가졌을겁니다.

쉬어 가는 페이지 …세차를 배워봅시다

이날은 울푸군이 <셀프 세차장에서 기스 없이 최고의 광빨나는 세차를 하려면 어떻게 하는가>라는 주제로 세차를 강습(?)하는 시간이 있었습니다. 

세차비는 무조건 기본료의 2배를 준비해야 합니다. 이 세차장은 기본료가 2000원이니 4000원은 있어야 하는거죠.
2천원을 넣고 물을 뿌립니다. 여기까지는 똑같지요.

거품솔에 비밀이 있다고 합니다. 먼저 거품솔에 고압으로 물을 뿌려 약간의 먼지까지 떨궈냅니다.

거품솔을 절대 차에 닿지 않게 하는게 관건입니다. 거품솔은 그저 거품만 낼뿐.

정작 차를 닦는 것은 이같은 스폰지를 이용합니다.

2인 1조로 한명은 거품을 떨어뜨리고, 다른 한명은 스펀지로 문지른다고 합니다.

휠의 분진을 닦아내기 위한 휠 세정제도 필수.

여튼, 이렇게 세차를 끝냈습니다. 짝짝짝.

수입차 오너들, K5에 타보니 - 기아차 발전에 놀라

저도 차를 아끼지만, 절대 저렇게 세차는 못할 것 같습니다만, 차를 지독하게도 아끼고 지식도 많은 분들이셔서 가능 한 것 같습니다.

이 분들이 K5를 타보고 한마디씩 했습니다.

우선, 메르세데스-벤츠 C63 AMG의 오너분은 "기아 K5가 왔다기에 둘러봤는데, 아우디인줄 알고 그냥 지나칠 뻔 했다"고 했습니다.

따로 놓고 보면 아우디와 기아차를 혼동할 리 없지만, 차들이 빽빽한 주차장에 K5가 있으니 그럴만도 하다 생각했습니다.

콕 짚어서 어디가 닮았는지는 모르겠지만, 아무래도 아우디와 느낌이 좀 닮기는 했어요. 아마 아우디 디자이너였던 피터 슈라이어 때문이 아닐까 싶습니다. 누구나 자기가 하던 '가닥'을 완전히 버리지는 못하는 것 같아요. 이안칼럼이 만든 차들도 모두 그가 디자인했다는 것을 알 수 있을 정도로 공통적인 라인을 갖는 것과 일맥상통하는 것이겠지요. 디자이너의 개성이 자동차 회사의 경계를 넘는 모양입니다.

"어우 이런것도 돼?" 

차에 탄 분은 모두 이런 얘기들을 했습니다. 

한국형 내비게이션, DMB, 핸들열선, 하이패스 단말기 백밀러 등은 모두 수입차에서 찾아볼 수 없는 옵션이었으니까요. USB를 지원하는 오디오도 다른 차에는 찾기 힘든 옵션이었습니다. 소리도 엄청 크게 키워보더니 오디오 품질도 상당히 우수하다고 했습니다.

제 아무리 수입차라 해도 헤드램프가 듀얼 프로젝션 타입인 차량도 드뭅니다. 데이타임러닝라이트(DRL)로 활용될 예정인 LED 라이트도 부러움의 대상이 됐습니다.


"뭐가 이렇게 넓어, 대형차 탈 필요 없겠네"

뒷좌석이 참 넓다고도 했습니다. 대형차란 것은 아마 준대형차 급을 얘기하는 것일테지요. 실제 뒷좌석 공간은 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠 C클래스 등 수입 럭셔리 브랜드 동급차량에 비해 넓었습니다.

기아차 입장에선 그것까지는 좋은데, 눈치 없는 디자이너들이 실수를 했는지 너무 크게 만들어서, 같은 그룹 상급모델이라 할 수 있는 현대 그랜저에 비해서도 더 넓습니다. 처음 타본 사람들이 놀라는게 당연하지요.



국산차 발전과 더 커지는 욕심

며칠간 K5를 타보니, 국산차는 정말 엄청난 발전을 했다는 것을 알 수 있었습니다.

이제와 고백합니다만, 전엔 간혹 국산차와 속도 경쟁이 붙으면 "저런 불안한 차로 참 열심히도 따라오시네"하고 안쓰럽게 보기도 했는데요. 다른 수입차 오너들은 저만큼 국산차를 업신여기지 않았겠습니다만, 많은 분들이 국산차들의 스펙이나 디자인등을 보면서 참 답답했던건 사실일겁니다. 그런데 이번 차는 수입차 오너들이 바라봐도 문제점을 찾아내기 매우 어려웠습니다. 오히려 자신의 차보다 더 우수한 점이 여럿 보여서 당황하기도 했습니다. 

갑자기 어떻게 이렇게 발전했는지를 이유를 놓고 여러가지 의견이 있습니다. 피터슈라이어의 영입, 해외파 대거 투입, 외산 부품과 기술의 도입 등 여러가지 입니다. 하지만 정확한 이유가 뭔지는 논외로 하구요. 어쨌거나 결과물을 보면 참 잘 만들어졌다는 것을 인정할 수 밖에 없었습니다.

그런데, 그러다보니 욕심이 더 커집니다. 바로 '지향점'에 대한 것입니다.


제 경우 독일차를 몰고 다니다 보면 뿌듯해질 때가 많은데요. 그건 차에 문제점이 없어서 뿌듯한 것은 아닙니다. 오히려 독일차는 문제점이 참 많죠. 엔진 소리도 크고 진동도 심합니다. 탱크 같다고 여길 때가 있어요. BMW 핸들은 여성운전자가 돌리기 힘들 정도입니다.

하지만 그로 인해 내가 독일차를 운전하고 있다는 것을 항상 깨닫게 하고, 항상 믿음을 갖게 합니다. 시속 200km 이상으로 달릴때도 그 엔진음과 진동, 핸들 감각이 그대로 유지되니까요.

극도로 민감한 핸들, 단단한 가속페달, 정확한 브레이크... 이런 것들이 BMW의 가장 작은차부터 최고급차까지 똑같습니다. 높은 속도과 격한 핸들링에서도 불안함을 주지 않는 것, 그게 바로 독일차들의 지향점입니다.

그러다보니 소음이 좀 나더라도 "잘 달리려면 원래 그런거야"라고 말하게 됩니다. 뒷좌석이 좁아도 "스포츠세단이니까".. 이런 식으로  이해해줍니다. 하나를 얻으면 하나를 희생해야 하는데, 얻는 쪽이 크면 약점을 눈감을 수 있다는 겁니다.

그러면 독일 스포츠세단에서 느껴지는 만족감이 기아 K5에서 충족되는가. 그건 아직은 아니라고 봅니다.

말하자면 K5는 특별한 문제 없고 공부도 곧잘하는 모범생 같은 차인데요. 사회, 회사에선 '범생이'가 더 인기 있겠지만, 개인적으로는 범생이보다는 섹시한 여자친구를 사귀고 싶다는 생각이 듭니다. 수입차를 선호하는 소비자들 입장에선, 기아차가 추구하는 방향이 좀 더 명확히 정해지고, 그 방향대로 차를 만들면 더 좋을 것 같다는 생각이 들었습니다. 더 딱딱하고 강력하면, 일부 소비자들은 싫어할지 모르겠지만 어떤 소비자들은 열광할 수도 있을겁니다.

K5등을 보면 한국 메이커들의 '좋은 차' 만들기는 성공한 것 같은데요. 이제 '굉장한 차'를 만들어 세계 최고 메이커로 발돋움하는 모습을 보여준다면 무척 기쁠것 같습니다.
저작자 표시
신고
집중분석/기아 K5
지난 6일 기아차는 화성 자동차성능시험연구소에서 K5와 도요타캠리, 르노삼성 SM5과의 비교시승을 진행했습니다.

K5 2.4 GDI는 캠리 2.5와 비교했고, K5 2.0은 SM5 2.0과 비교한 것이지요.

BMW 320i를 가진 오너가 갑자기 경쟁심이 불타올라 K5 2.0과 비교를 하자고 졸랐습니다. 기아차 측은 흔쾌히 수락을 했는데, 그 결과는 어찌 됐을까요?
이번 비교 시승회에는 K5, SM5, 캠리 등 총 15대가 준비됐습니다.


참가자들은 K5와 도요타 캠리를 번갈아 타면서 ▲ 슬라럼(S자 코스) 등을 달리고 ▲ 코너링(선회코스)를 테스트하고 ▲드래그(정지상태에서 동시에 최대 가속으로 출발)를 비교해보도록 돼 있었습니다. 

슬라럼과 코너링은 도요타 캠리의 치명적인 약점으로 느껴졌습니다. 도요타의 서스펜션이 지나치게 무르기 때문입니다.

반면 K5는 단단하게 받쳐주는 느낌이 국산 전륜구동차 중 가장 우수한 축에 속한다고 할만 했습니다.18인치 휠이었다면 더 좋았겠지만, 시승차는 17인치 휠이어서 약간 기울어짐이 느껴졌습니다. 하지만 노면 잔충격은 18인치 휠 모델보다 훨씬 덜 올라온다는 점에서 일반적인 운전자들이 선택할만 합니다.



드래그 레이스도 해봤습니다.

처음에는 이 정도의 차이만 나는가 싶더니 ...

이내 차이가 벌어져 드래그레이스에서도 상당한 차이가 났습니다. 2.4리터 엔진으로 2.5리터 캠리를 이 정도 차이로 이긴다니 꽤 놀랐습니다.

아마 직분사 엔진 기술 덕분이겠죠. 터보도 달지 않고 200마력이 넘는 엔진이라고 하니 캠리를 이기는건 어쩌면 당연해 보였습니다.

2.4리터의 테스트를 끝내고 2.0리터도 테스트 해보기로 했습니다.

K5의 2.0리터 엔진은 직분사는 아니지만, 경쟁 모델에 비해 강력하다는 평가를 듣는 엔진입니다. 여기에 6단 변속기를 결합해 가속력이 우수하다는 평가도 받습니다.

이 차와 비교를 위해 끌려나온(?)차는 이 차입니다.

르노삼성 SM5 2.0 입니다. 중형차의 돌풍이라 불릴 정도로 인기를 불러일으키고 있는 모델입니다. 없어서 못판다고도 하지요.

이 차의 엔진과 변속기는 일본 닛산에서 완성상태로 수입해옵니다. 일본 기술을 그대로 가져왔으니 내심 믿음이 가기도 했습니다. 또 닛산의 변속기는 X-Tronics 라고 하는 CVT변속기인데, 이걸 장착하면 변속시 동력 손실이 없이 가속되기 때문에 다루기 쉽고 또한, 더 빠르게 가속된다는 것이 닛산측의 설명입니다.

물론 마력 차이는 좀 있지만, 현대기아차가 '뻥마력'이라는 소문도 있고 하니 실력은 막상막하이거나 혹은 출발 테크닉에 따라 SM5가 이길지도 모른다고 생각했었습니다.

하지만 결과는 딴판이었습니다. 사진은 K5과 SM5의 드래그 레이스 광경을 찍은건데요.

"SM5는 어디갔어?"

두 차를 한프레임에 들어가도록 사진을 찍기 어려울 정도로 이렇게 멀어져버렸습니다.

K5는 이미 브레이크 등을 밟은게 보이시죠. SM5는 아직도 가속하고 있는 상황입니다. 현장의 느낌은 마치 SM5는 그대로 서있고 K5만 출발한듯 했습니다.

"정말 이렇게 차이난다고? 믿을 수 없어."

믿지 못하는 분들을 위해 애니메이션 GIF까지 준비했습니다.

뭐 이런 정도의 차이?

몇번을 시도해도 이 차이는 좁혀지지 않았습니다....만 이 참가자는 브레이크를 너무 일찍 밟았네요. 그러니까 좀 비교가 되는군요.

SM5는 동시대 차량이라고 믿어지지 않을만큼 차이나는 가속 성능을 보여줬습니다. 닛산에 좋은 엔진이 많을텐데 아직 이런 엔진을 쓰고 있는 이유를 모르겠더라구요.

르노삼성차도 여러가지로 우수합니다만, 연비와 출력이 떨어지는 엔진을 신형 엔진으로 교체하는 등 노력이 있으면 더 좋은 차를 만들 수 있을 것 같았습니다.

흔히 이 그라파이트 색만 보다가

이날은 처음으로 빨간색 K5를 만난것도 신기했습니다. 처음보는데, 상당히 괜찮네요.


섹시하면서도 꽤 우아한 벽돌색을 내고 있네요. 색상 이름은 정확히 모르지만요.

2.0에도 테일램프를 LED타입으로 하니까 꽤 보기에 괜찮은데요?

한참을 캠리나 SM5와 비교해보니 이건 뭐 상대가 안되는 느낌이 들었습니다.

특히 캠리와 경쟁주행이 지겨워 질 때쯤 한 BMW 320i 오너가 자기도 비교 시승을 시켜달라고 했습니다.
이 사람이었습니다. 누군지 되게 잘생겼네요.

그래서 이렇게 나란히 서게 된 겁니다. 사진에서 3시리즈가 훨씬 작아보이지만, 원근감 때문에 그렇고 실제는 큰 차이가 아닙니다.

제가 직접 찍은게 아니라, 한 유명 블로거 분께 부탁했는데... 이분이 K5에 애정이 더 있으셨는지.. 쩝.

기아 K5는 176마력의 2.0리터 엔진을 갖췄지요. 1천킬로 밖에 달리지 않은 신차였구요. 신차라고 해서 마냥 출력과 연비가 높은 것은 아닙니다. 한 5천킬로를 얌전히 달려야 제 성능이 나온다고 하지요.

상대인 BMW 320i는 156마력에 불과한데다 4만킬로를 넘게 달린 상황이었습니다. 출고이후 에어필터는 한번도 갈지 않았고 엔진오일은 2만5천킬로에서 한번 갈았을 뿐입니다. 지독하지요? 그렇지만 이렇게 관리하는게 BMW코리아의 공식적인 관리방법입니다.

어쨌건, 다시 레이스로 돌아와서요.

BMW 320i는 출력이 낮지만 후륜구동이라는 장점 때문에 드래그 레이스 초반가속이 전륜구동차에 비해선 약간 유리합니다.

후륜구동 승용차는 가속하면 관성에 의해 구동축(뒷바퀴)를 눌러주지만 전륜구동은 반대로 구동축(앞바퀴)의 무게가 덜어지기 때문에 출발에서 VDC의 도움을 받게 되는 경우가 많습니다. 하지만 구조가 더 간단해 일단 출발하면 가속력은 더 좋다고 보는 경우도 있습니다.

드래그 레이스 결과 사진도 찍어달라 했는데, 이렇게 찍어주셨습니다. ㅠㅠ 마치 320i가 K5에 지는것 처럼 보이게 찍혀 있지요.

하지만 차가 앞으로 숙여져 있는걸 보세요. 레이스는 끝나서 이미 브레이크를 밟고 있는 상황입니다. 제가 먼저 브레이크를 밟은거구요.

결국 드레그 레이스 결과 사진은 남아있지 않은데요. 당시 상황은 제 머리속에 깊이 새겨졌습니다.

K5와 BMW 320i로 비교해 달려본 결과

슬라럼에서는 BMW가 당연히 더 우수한 결과를 보여줬습니다. 기아 K5도 참 우수하긴 했지만, BMW는 희한하게도 16인치 휠이어서 말랑말랑한데도 불구하고 더 단단하게 받쳐줬기 때문입니다. 슬라럼도 그렇지만 코너링에서는 엄청난 속도에서도 한치도 미끄러지지 않아 "역시 이래서 BMW"라는 감탄사가 절로 나오더군요.

하지만 드래그는 약간 달랐습니다.

아마 크진 않겠지만, 핸디캡이 있긴 했습니다. BMW는 변속기에 S모드가 있어서 선택했지만 K5는 S모드가 없어 D모드로 놓고 달렸습니다.

처음 출발에서 BMW운전자가 약 0.1초 정도 늦게 반응한 것 같았습니다. 출발하면서 K5가 10cm정도 앞서가더라구요.

'금세 따라잡을 수 있겠지'

그러나 웬걸... 계속 가속페달을 끝까지 밟은 채 가속 하는데 한번도 그 '10cm'의 차이가 변화되지 않았습니다. 심지어 변속하는 타이밍도 비슷해 전혀 변화를 느낄 수 없었습니다. 같은 6단 변속기인데다 K5의 변속기도 변속 시간이 짧게 잘 만들어졌나봅니다. BMW의 독일산 ZF 변속기 못지 않은 변속 시간입니다.

약 1km에 가까운 거리를 서로 차이없이 나란히 달리더군요.

실제 차를 함께 달려보니 BMW 320i와 기아 K5의 가속 능력이 놀랍게도 똑같았던 겁니다. 물론 차가 더 오래되고 BMW에서 해주는 관리 외에는 별다른 관리가 없었다는 점은 감안해야 할겁니다. 또 적은 출력에서는 전륜구동이 중반 이후 더 유리한 면도 있을것이구요.

하지만 아무리 여러가지로 양해를 해준다 해도, 자신보다 2배나 더 비싼 도요타 캠리나 BMW 320i와 대등하게 달리는 기아 K5, 요 녀석 참 대단한 차라는 생각이 들었습니다.

저작자 표시
신고
집중분석/기아 K5

기아자동차 K5의 돌풍이 심상치 않습니다. 지난 5월 한달간 1만5782대가 계약돼 현대자동차 쏘나타의 계약대수(1만1393대)를 제쳤습니다. 1988년 2세대 출시 이후 중형차 판매 1위를 차지했던 쏘나타의 아성이 무너질 판입니다

경향닷컴의 설문조사에서도 “가장 마음에 드는 중형차는?”이라는 항목에 385명의 응답자 중 198명(51%)이 기아차 K5를 꼽아 48명(12%)이 선택한 현대차 쏘나타를 제치고 압도적인 선호도를 보였을 정도입니다.

현대차 쏘나타와 기아차 K5는 파워트레인(엔진, 변속기) 및 플랫폼(바디, 서스펜션 등 기본뼈대)을 공유하는 차인데도 불구하고 이같은 선호도 차이가 나는 이유는 무엇일까요.

두 차의 차이를 갈라놓은 디자인의 힘

현대차 쏘나타 디자인은 주로 미국 캘리포니아 디자인연구소(HCD)에서 만들어졌고, 기아차 K5는 주로 유럽 디자인연구소(KED)에서 만들어졌다고 합니다. 그러다 보니 두 차는 비슷한 면이 있으면서도 전혀 다르다는 평을 듣습니다.

우선 쏘나타는 물이 흐르는 듯한 콘셉트, 이른바 플루이딕 스컬프쳐라는 콘셉트로 제작됐습니다. 수많은 선들이 차량의 전면부에서 후면부까지 흘러가도록 해 마치 콘셉트카를 보는 듯 화려합니다. 하지만 한국 소비자들은 이 차를 마냥 좋게 보지만은 않았습니다.

현대기아차 디자인팀의 한 디자이너는 “쏘나타는 대체로 차량 전반적으로 흐르는 실루엣(외곽선)이나 프로포션(비율), 스텐스(자세) 등이 우수한 평가를 받는다”고 하면서도 “전면부가 지나치게 날카롭고, 번쩍거려 거부감을 느끼는 경우가 많은것 같다”고 말했습니다. 이 디자이너는 실은 더 심한 표현으로 쏘나타를 미워했지만, 옮기지는 않겠습니다. ^^;

실제로 곤충을 닮았다는 뜻에서 인터넷에는 ‘곤충룩’이라는 표현까지 등장했을 정도입니다. 이와 비슷한 콘셉트의 전면부를 가진 현대 베르나도 같은 이유로 소비자들의 외면을 받았습니다. 신형 베르나가 벌써 중국 베이징 모터쇼에서 등장했는데, 이 베르나는 그나마 안정감을 찾은 것 같기도 합니다.

지나치게 공격적인 디자인은 보수적인 소비자들을 경쟁사인 르노삼성 SM5와 SM3로 등 돌리게 만들기도 했습니다. 르노삼성의 한 관계자는 “현대 쏘나타 디자인이 그렇게 나와서 참 다행”이라고 말하기도 했으니까요.

반면 기아 K5는 공격적이고 개성을 담은 디자인이면서도 원칙에 입각한 디자인입니다. “불필요한 선을 줄이고 선의 각도나 방향 등을 통일시켜 시각적으로 안정감이 느껴지게 디자인 됐다”는 것이 국립한밭대학교 구상 교수의 설명입니다.

구상 교수는 또 “트렁크가 보닛길이의 50%가 넘으면 보수적인 자동차고, 그보다 적으면 스포티한 차로 보는데, 이 차는 트렁크 길이가 11%인데다 후드(보닛) 길이도 늘려 매우 스포티한 느낌이 들게끔 디자인됐다”고 설명했습니다. 

승차 공간도 다르다

K5의 승차공간은 쏘나타의 가장 큰 단점으로 지적되던 뒷좌석 시트의 착좌감이 개선됐다는 평을 받습니다.

일반적으로 휠베이스(축간거리)가 같으면 실내 크기가 같다는 것이 정설처럼 굳어졌지만, 쏘나타와 K5의 경우는 조금 달랐습니다.

쏘나타는 트렁크가 있는 쿠페 스타일을 고집한 나머지 천장이 지나치게 빨리 굽어져 내려온다는 지적이다. 실제 각도기를 통해 뒷좌석 등받이 각도를 재보니 69도~72도로 비교적 가파르게 세워져 있었습니다. 175cm가량의 성인 남성이 가운데 좌석에 앉으니 천장에 머리가 닿기도 했습니다.

요추부위가 68도 가량. 어께 부위에 꺾인 홈을 제외하면 이 부분이 가장 가파르다. 쏘나타에 비해 2~3도 완만하다.


반면 K5는 루프라인(천장의 곡선)이 트렁크와 만나는 지점을 쏘나타에 비해 10cm나 뒤로 빼서 훨씬 여유가 있다고 구상 교수는 설명했습니다. 이로 인해선지 실제 시트 등받이 각도는 67~71도 가량으로 약 2~3도 가량 더 눕혀졌고 이로 인해 머리 공간도 넉넉해졌습니다. 가운데 좌석에 앉아도 머리가 천장에 닿지 않았습니다. 운전석뿐만 아니라 뒷좌석 이용이 많은 경우 쏘나타보다 K5을 선택하는 소비자가 많은 이유일겁니다.


쏘나타와 K5의 실루엣 비교. K5는 쏘나타에 비해 보닛이 길고 트렁크가 짧다

디자인적인 이유로 K5의 천장은 쏘나타에 비해 약간(40mm) 낮아졌습니다. 반면 앞좌석 승차위치는 크게 낮아져 머리 공간이 오히려 늘었습니다. 시트를 가장 낮추면 높이는 독일차와 비슷한 수준이어서 매우 스포티하게 느껴졌구요. 반면 조수석에 앉은 여성 승객의 경우 시트가 낮아 오히려 답답하게 느끼는 경우도 있었습니다. 외형에서도 차체가 낮아지고 전장이 길어졌기 때문에 차가 더 날렵하게 보였습니다.

 ‘개성 추구’는 언제까지 계속될까

기아차 관계자는 “K5는 쏘나타에 비해 더 스포티한 디자인을 한 만큼 젊은 소비자들이 많이 선택해 줄 것이라고 기대한다”고 밝혔습니다.

그래선지 서스펜션도 쏘나타에 비해 좀 더 단단하게 세팅돼 코너링에서 국산차답지 않은 세련된 맛을 보여줬습니다.

신형쏘나타(YF)부터 한 단계 업그레이드 된 현대기아차의 엔진 변속기 등 주행성능도 이미 세계적인 수준에 올라섰기 때문에 이에 대한 평가도 좋은 편입니다.

하지만 K5는 젊은 소비자만을 겨냥한 차라는 인식이 강해 국내서 베스트셀링 모델이 될 수 있을지는 아직 미지수라는 관측도 있습니다. 개성을 추구하는 젊은 소비자가 이 차를 선택해줘야 하는 것이 관건이지만, 개성이 강한 차일수록 흔해지면 쉽게 지겨워질 가능성도 있다는 우려 때문입니다.

저작자 표시
신고
4 0
집중분석/기아 K5
기아 K5의 시승은 양양 쏠비치에서 한번, 서울에서 한번 해봤습니다. 처음에는 신기하다고 느껴졌던 K5가 이젠 친근하게 느껴지네요.

시승기는 시간을 좀 갖고 차근차근 올릴 계획이었지만, 양양에서의 시승은 시간도 꽤 흘렀으니만큼 재빠르게 올려보려 합니다.

양양에서 탔던 기아 K5와 서울에서의 K5는 상당히 달랐습니다. 전세 낸 듯 텅빈 도로에 주변 차들이 모두 100km가 넘는 상황에서 함께 달리는 느낌은, 도심에서의 주행과 근본적인 차이가 있습니다.

 
이번 시승에는 한국 자동차 업계의 산 증인이신 채영석 국장님도 함께였습니다. 저 뒤에는 권용주 선배가 담배를 태우고 계시는군요. 함께 시승할 수 있어서 영광이었습니다.

차량의 모습과 배경이 어울어지면서 해외의 한 장소같이 보이지 않나요? 이번 K5의 특징은 국산차 특유의 분위기가 거의 완전히 사라졌다는겁니다. 외국에서 디자인해왔다는 느낌이 강합니다. 실제로도 그렇구요.

이번 시승에 동원된 차량은 2.4 GDI 엔진이었습니다.

차량의 디자인이 쏠비치의 고급스런 이미지와 잘 어울리는 듯 했습니다. 

소비자들의 반응도 뜨거워서 벌써 사전계약이 2만대를 넘었다고 하지요. 쏘나타를 잡을 기세입니다.

정말 관심이 집중되는 나머지 심지어 쏠비치 프론트의 컨시어지 분들이 차를 한번 봐도 되냐며 들여다보시더군요. 



차를 픽업하는 장소는 바닷가였습니다.

도열한 여러대 K5들이 저마다 자기를 선택해달라고 유혹하는 듯 했습니다. 다양한 색상이 즐비하네요.

흔히 불판-휠이라고 부르는 18인치 휠은 이번 시승에 나오지 않았습니다. 아마 18인치면 너무 딱딱하게 느껴질까봐 배려한게 아닐까 생각됩니다. 17인치 휠인데도 불구하고 굉장히 단단해서 조금 놀랐습니다.

18인치 휠은 디자인적이나 승차감에서 모두 독특한 것을 추구하는 소비자를 위한 것 같았습니다.


색상은 이 색상이 참 좋네요. 그라파이트라고 하던가요?


샴페인 실버인가 하는 색인데, 금색이 살짝 돌면서 고급스러운 느낌을 더하고 있네요.

군사지역 앞에 차를 세워둬서 포신이 사진에 나올 수 밖에 없던데, 왜 이런곳에서 차를 픽업하도록 했는지 의아하네요. 군사시설을 사진으로 찍어도 되나.


K5는 착 가라앉은 듯한 느낌이 드는 반면 캠리는 약간 벙벙한 느낌이 들어요. 아무래도 출시한 시대가 다르니까 그렇겠죠.

행사는 도로를 막은 상태에서 캠리와 비교도 하고 슬라럼도 하는 다양한 방식으로 이뤄졌습니다. 

이날도 역시 운전 잘한다고 칭찬 들었어요. ^^V


캠리는 거의 매 행사에 다 끌려나오는 것 같은데요. 분명 실내 공간이 넓고 여유로운 기분이 든다는 점에서 장점을 지니고 있는 차였습니다. 하지만 스포티한점을 감안하면 국산차보다 한참 못미치는 것도 사실입니다. 도요타가 미국 시장을 위해 출렁거리는 차를 만들어냈던 것이 바로 캠리인데, 그러다보니 유럽이나 일본 등 단단한 것을 좋아하는 시장에서는 그리 큰 인기를 끌지는 못합니다. 한국에서는 인기가 얼마나 계속될지 궁금합니다.


K5는 단연 스포티함을 강조한 차량인데요.

헤드램프를 켜면 제논램프가 저렇게 들어옵니다. 상향등을 켜면 저 안쪽에도 불이 들어오면서 위쪽까지 비춰줍니다. 바이제논은 아니지만, 두개 램프를 모두 프로젝션타입으로 해서 보기 좋습니다. 

미등이 안개등 바로 위에서 이미지를 돋보이게 하고 있습니다. 지금은 소프트웨어 적으로 막혀있지만, 법규가 진행되는 것에 따라 낮시간에도 이 미등을 켜고 달릴 수 있도록 할 예정이라고 합니다. DRL(Daytime Running Light)에 관한 법규는, 시동을 켜는 것과 동시에 불이 켜져선 안된다는 규정이라고 합니다. 

하지만 폭스바겐이나 아우디 등 미등이 헤드램프 안에 들어있는 경우는 문제가 없고, 벤츠나 K5처럼, LED가 헤드램프에서 벗어나 있는 경우는 별도의 등으로 본다는겁니다. 영 이상한 규정이어서 조만간 없어질것 같습니다.

차들이 휴게소에 도열한 모습입니다. 여성분이 카메라에 잡혔네요.

자동차생활 조현우 기자입니다. 머리공간을 보여드리기 위해 찍은건데, 사진이 잘 못나와서 죄송합니다. 실제로는 아주 미남인데다가 패션감각도 뛰어난 보기드문 기자입니다. 


실내가 고급스럽냐 아니냐를 가지고 의견이 오가는 것 같습니다. 어떤 분들은 플라스틱 부품 부위를 보고 왜 플라스틱이 그대로 보이냐고 지적하는 경우도 있는데, 저는 그런대로 좋은 것 같습니다. 가죽으로 모두 두르지 못할 바에야 저런 플라스틱이 낫지, 어설프게 우드나 블랙 하이그로시를 덧대는 것은 제 취향에는 맞지 않는 것 같습니다.

BMW나 메르세데스를 포함한 유럽 고급차들은 대부분 이렇게 플라스틱이 그대로 드러나 보이도록 하는게 당연합니다. 

대시보드가 운전석쪽으로 기울어져 있는 것에 대해서도 말이 많이 나오는 것 같습니다. 운전석만 배려하고, 조수석은 외면한 것 아니냐는 건데요. 실제 조수석에 앉아보니 결코 그렇지 않았습니다. 대시보드가 기울어 있으니 조수석의 온도조절 레버가 더 가까워져 손에 닿기 쉬웠습니다.

물론 운전석에서는 다른 차에 앉았을 때와 다른 개성있는 승차 공간에서 편안하게 주행할 수 있었습니다. 잘 보면 대시보드는 왼쪽으로 기울어진데다 아래로 갈수록 운전석쪽에 가까워져 조작감이 아주 좋았습니다.



유럽에서도 아주 고급차에만 내장되는 계기반내 LCD디스플레이가 인상적입니다. 한국 기업들이 서로 돕고 있는게 눈에 보이는거죠. 돕는김에 조금 더 도와줘서 LCD 디스플레이도 조금 더 컸으면 좋았겠지만요.


스타트버튼식 시동은 이제 필수 장비가 된 것 같습니다. 버튼 위치나 각도, 디자인도 나쁘지 않네요.



후배 이용석기자가 운전하는 잘못된 예를 보여주고 있습니다. 운전을 잘하더라도 저렇게 운전하면 절대로 안됩니다. 양손을 3시, 9시. 아시죠?

테일램프는 반드시 LED를 선택해야 할 것 같습니다. 너무 예뻐요.


범퍼 아래쪽을 깎아서 검정색 플라스틱을 댔습니다. 스포티한 차량에 유행하는 멋내기지요. 2.4를 선택해야 듀얼 머플러가 달려나옵니다. 아 포기하기 힘드겠는데요.



각도에 따라서 전혀 다른 모습을 보여주는 차입니다. 특히 후면의 쿼터뷰는 이 차에서 가장 자신있는 자세라고 할 수 있겠습니다. 차가 스포티하게 디자인되면 작아보이는 면이 있는데, 실제 크기는 참 커다란 차입니다.

오늘은 K7과 아우디 A6가 나란히 서있는 모습을 봤는데요. K7이 A6의 상위모델인것 같은 느낌이 들더군요. 평소에는 작아보이지만, 다른 차와 나란히 있으면 덩치가 엄청 크다는 것을 알 수 있어요. K5도 마찬가지입니다. 작아보이지만 타서 뒷좌석을 보면, 그리고 거기 있는 물건이라도 집을라 치면 차가 어마어마하게 크다는 것을 알 수 있죠.


헤드램프와 미등이 분위기를 완성해주고 있습니다.



밤이 되면 테일램프 불이 들어오는 부위만 보이기 때문에 차의 디자인이 바뀌는 느낌이 듭니다. 말하자면 아우디 스타일이 더 강해집니다. '피 ' 부사장님이 원래 아우디를 디자인하다 오신분이니 뭐 표절이라고 할 수도 없고. 

말하자면 미술하는 분들의 그림을 보면 누가 그렸는지 알 수 있듯이, 차량 디자인도 결과물을 보면 누가 만든 것인지 알 수 있는 것 같아요. 이렇게 되면 아우디의 탈을 쓴 국산차가 되는 셈인가요.

지금까지 타본 바로는 100점만점에 90점 이상을 줄 만한 차입니다. 물론 가격대를 감안 했을 때 얘기죠.

사진 설명만 해도 한참이네요. 자세한 시승기는 곧 올리겠습니다.

저작자 표시
신고
집중분석/기아 K5
최근 기아 K5에는 VDC가 아니라 차세대 전자자세 제어장치인 VSM이 장착됐다고 합니다. 기존 VDC에서 한차원 더 업그레이드 된 제품이라고 주장 하는데, 과연 뭐가 달라진 것인지 한번 알아보겠습니다.

우선 VSM은 에쿠스에서 처음 사용된 용어입니다. 현대차는 이렇게 설명해주더라구요.

----
차량통합제어시스템(Vehicle Stability Management: VSM)은 차체자세제어장치(VDC), 스마트크루즈콘트 롤(SCC), 전자식주차브레이크(EPB) 등 차량에 탑재된 시스템들을 통합적으로 제어하여 최상의 편의성과 안전성을 제공하는 역할을 한다.

특히 부주의한 운전, 전방 차량의 급감속 등으로 차량 추돌 위험도가 높은 상황이되면 운전자에게 충돌 관련 경보를 제공하고, 충돌 직전에는 브레이크와 시트벨트를 제어하여 충돌했을 때 피해를 경감시켜주는 최첨단 통합 안전 시스템으로 국내 최초 적용되었다.

주요 기능으로는 충돌에 대한 위험상황이 되면 운전자에게 클러스터를 통해 시각, 청각을 자극하는 경보사인과 경보음을 제공하고, 촉각을 자극하는 시트벨트 떨림 경보로 위험을 피하도록 유도한다.

또한 승객 보호 및 충돌 시 피해 경감을 위해 프리시트벨트(PSB)제어, 브레이크(ESC: Electronic Stability Control)제어를 통해 차량이 능동적으로 위험을 최소화하도록 한다.

차량통합제어시스템 은 3단계로 위험회피 및 충돌피해를 최소화한다. 레 이더를 통해 선행차량이 접근하면 클러스터 경보 등으로 운전자에게 1차적인 위험을 알린다.
2단계로 선행차량이 더욱 근접하여 위험도가 높아지면 클러스터로 시각적 경보와 동시에 시트벨트에 진동을 주어 2차 경보를 하고, 언제나 제동이 즉시 가능하도록 브레이크를 작동대기(Pre-FILL)상태로 유지한다.
마지막으로 충돌을 피하기 어려운 극도의 위험 상황이 발생하면 일정 한도 내에서차량을 자동감속(Pre-BRAKE)하 고, 위험도에 따라 가변 제동력보조(Brake Assist System: BAS+)기능도 작동시키고 시트벨트를 당겨 운전자의 몸을 좌석에 밀착시켜 피해를 최대한 경감시킨다.

특히 운전자가 위험상황을 인지하고 페달을 작동하기 전에 차량이 제동을 준비하고, 일반차량에 비해 최적의 제동력 보조가 가능하므로 제동이 더욱 용이하여 안전도가 높다.
-------

현대차가 보내온 이 자료는 K5에 대한 내용은 아니고 아마 에쿠스에 대한 얘기인 것 같습니다. 프리시트벨트제어나 레이더를 이용한 브레이크 제어 등은 관련 부품이 없는 K5에서 작동할리가 없으니까요.

에쿠스에서 사용된 VSM과 다른 장비가 장치되는데, 왜 또 VSM이라고 얘기하는가 살펴 보니, 현대기아차 그룹은 요즘 그저 VDC에 다른 장비를 조금만 더 붙이면 결과물과 큰 상관없이 VSM이라고 부르기 때문인 것 같습니다. 말하자면 '좋은 안전 장비'라는 말과 동의어인 셈이죠.

에쿠스에 장치되는 VSM은 독일 컨티넨탈의 부품을 그대로 들여와 장착한 것인데요. 실제로 운전하다가 차선을 넘었을 때 시트벨트를 당겨준다거나, 삑삑 대는 소리를 내는 기능이 도움이 되는지는 좀 의문입니다.

어떤 소비자는 국내 대형차는 타겟 금액을 미리 정해놓고 원가를 높이기 위해 별 필요도 없는 수입 부품을 갖다 넣는게 아니냐 고 얘기하던데, 약간 일리 있는 것 같습니다. 국내 최고가 차량이었던 체어맨W가 나오면서, 에쿠스는 무조건 1억 넘는 차로 만들어야 한다는 목표(?)가 있었던 것 같아요.

그러면 K5의 VSM은 무엇인가 하면 이겁니다.


VDC와 EBD-ABS, TCS, BAS, HAC를 모두 합쳐서 VSM이라고 부르는군요.

물론 기존 쏘나타에도 모두 있었던 기능이고, 굳이 VSM이라는 이름만 붙이지 않았던 것 처럼 보일 수 있습니다.

하지만 K5의 VSM에는 한가지 기능이 더 있는데요. MDPS와 통신을 해서 조향안정성을 높인다는 내용입니다.

다시 말해 차가 미끄러지면 'MDPS(파워핸들이 가벼워지도록 돕는 모터)'를 작동시킨다는 겁니다.

K5의 개발자 분께 여쭤보니, "차가 미끄러지면 카운터 스티어를 해야 하는데, 일반인들은 잘 하지 못한다"면서 "MDPS를 작동시켜 특정 각도가 될 수 있도록 한다"고 말했습니다. 그러면 핸들이 저절로 돌아간다는 얘기냐 하고 물었더니, 핸들이 한쪽으로는 잘 돌아가고 한쪽으로는 뻑뻑해서 잘 안돌아가게 하는 정도로 세팅돼 있다고 했습니다.

동작되는 상황을 연출해보려고 차를 여러번 미끄러뜨려 봤는데요. 어떤 상황에서 동작하는지 명확하지 않고, 차를 개발했다는 기술자 분들도 명확한 개입 방식을 설명해주지 못했습니다.

이 독특한 기술과 부품을 개발한 곳은 독일 컨티넨탈도 아니고, 일본 메이커도 아닙니다. 순수 국내 기술로 모비스에서 만들어 납품하는 것이라고 했습니다. 해외에는 이같은 기능을 갖춘 차가 없는것 같은데요. 그런 이유에서 개인적으로는 VSM이 '차세대 VDC'라는 말에 동의하지 못하겠구요. 더구나 모비스가 만든 독자기술이라니 더 불안합니다.

숨겨져 있고, 모두 궁금해하는 부분이라면 명확하게 공개하고 설명해줘야지요. 구렁이 담넘듯 그냥 좋은것, 그냥 차세대 첨단장비... 이런식으로 설명하면 어떻게 사람들의 지지를 얻겠어요. 매직 1번을 믿으라는것과 똑같은거지요.
저작자 표시
신고
집중분석/기아 K5
BMW가 뉴X5를 내놨습니다. 겉모양은 비슷하지만 내용은 크게 달라졌습니다. 가장 억울한 사람은 이미 이 차를 가지고 있는 사람입니다.

X5는 국내서 가장 인기가 높은 차종입니다. 이날 출시 행사장에서도 BMW코리아의 주양예 부장이 "다른 모든 수입 브랜드의 대형 SUV를 합쳐도 X5 한종류의 판매 대수를 넘지 못할 정도의 베스트 셀링 모델"이라고 말할 정도였습니다. 가장 인기 많은 SUV인데, 더욱 강력해졌으니 얼마나 더 인기를 끌게 될 지 모르겠습니다. 

BMW코리아(대표 김효준)는 19일 서울 강남구 BMW서초 전시장에서 기자들을 대상으로 ‘BMW 뉴X5’를 출시 행사를 가졌습니다. 이번에 발표한 신형 모델은 기존에 비해 겉모습은 크게 달라지지 않았지만, 엔진 출력이 크게 늘어나고 신형 8단 자동변속기를 내장했다는 특징이 있습니다. 이번에 선보이는 모델은 BMW X5 xDrive35i, X5 xDrive50i 등 2가지 가솔린 모델과 X5 xDrive30d 디젤모델 등 총 세 가지입니다.

최상위 모델인 BMW X5 xDrive50i는 직분사 방식이 적용된 V8 트윈터보 엔진이 장착돼 최고출력 407마력과 최대토크 61.2kg.m의 뛰어난 성능을 냅니다. 대단히 강력해졌죠. BMW X5 xDrive35i는 트윈터보는 아니고 트윈파워터보엔진이라고 해서 일반적으로 트윈스크롤터보라 불리는 엔진인데, 직렬 6기통 엔진이 탑재돼 306마력의 출력과 40.8㎏.m의 토크를 냅니다. 

아마 가장 많이 판매되는 모델은 30d일텐데요. 차세대 커먼레일 디젤엔진이 장착된 BMW X5 xDrive30d는 245마력의 최고출력 55.1㎏.m 토크와 함께 연비 7.4ℓ/100㎞(유럽기준)를 냅니다. 엔진 블럭이나 시스템은 기존 엔진과 큰 차이가 없지만 소프트웨어를 업그레이드하고 피에조 인젝터를 적용해 파워와 연비가 크게 늘었다는 설명입니다.

BMW 뉴 X5의 디자인은 강력함과 우아함, 민첩성이 조화롭게 어우러진 것이 특징이라고 하지요. 특히, 약간씩 변경된 앞뒤 모습으로 인해 차량이 이전 모델 보다 한층 세련된 모습으로 보입니다.

코로나링(미등과 함께 켜지는 헤드램프 주변 4개의 원형 테두리)은 LED타입으로 변경돼 보다 백색에 가까운 빛을 내고, 새로 디자인된 후미등도 야간 주행시 BMW의 전형적인 L자형 디자인을 드러냅니다.

어디 좀 더 자세히 볼까요?







아니지, 너무 모델분만 자세히 보고 있군요.

차를 보자구요. 차를....




판매가격은 BMW 뉴 X5 xDrive50i가 1억2980만원, 뉴 X5 xDrive35i가 9690만원, 뉴 X5 xDrive 30d가 9170만원(VAT 포함)입니다. 기존 모델에 비해 가격이 다소 인상됐습니다.


저작자 표시
신고
5 2
집중분석/기아 K5

뭐니뭐니 해도 국내에 가장 큰 시장은 역시 중형차 시장이고, 각 제조사별로 나름 야심작을 내놓고 있습니다. 

현대차는 쏘나타를, 르노삼성은 SM5를, GM대우는 토스카를 내놓고 경쟁하고 있는 겁니다. 하지만, 기아 K5의 비교상대는 현대 쏘나타일 수 밖에 없겠다는 생각이 듭니다.

그 이유는 이렇습니다.

현대 쏘나타는 국내서 매월 1만4천대 수준을 팔고 해외에서는 2만5천대를 팔고 있는차로, 명실공히 베스트셀러라 불릴만한 차입니다. ( 네티즌들이 미워하는 것과 판매량은 별개인것 같습니다. ^^ )

르노삼성 SM5는 요즘 없어서 못판다고는 하지만, 르노삼성공장의 생산 규모탓에 월간 7000대 밖에 생산되지 않아 정말로 "없어서 못판다"는 말이 맞습니다. 삼성그룹과 약간의 관계가 남아있는데다 골수팬들도 많아서 앞으로 무슨 차가 나오든 이 정도의 판매량은 유지될 것 같습니다. 르노삼성 소비자를 빼앗아 오는건 실효도 없을 뿐더러 가능하지도 않은 것이죠.

추구하는 방향도 현대기아가 스포티한 젊은 층을 겨냥한 반면 르노삼성은 느긋한 패밀리카를 지향하고 있기 때문에, 기아 K5가 나왔을 때 SM5와 직접 격돌하게 될 가능성은 낮아보입니다.

GM대우 토스카와 맞붙을것인가. 물론 토스카는 시대를 앞서간 좋은 차인것은 분명합니다만, 저는 현 시점에서 연비 10km/l, 출력은 144마력에 축간 길이가 10cm 짧은 토스카가 이 차와 같은 급인지, 같은 시대의 차인지 잘 모르겠습니다.


현대 쏘나타와 스펙을 비교해보면 

두 차 모두 관심있게 보는 차라서 한번 비교해봤는데요.


네이버의 '차량 비교'입니다. 스펙으로 보면 두 차가 상당히 비슷해 보입니다.

다만 K5의 배기량은 네이버 정보가 틀려있네요. 실제로는 서로 1cc도 차이가 없습니다.

연비는 정확한지 모르겠습니다만, K5의 2.0 일반 엔진이 13km/l를 냈다면 쏘나타에 비해 연비에서 약간 유리하고, 세금에서도 조금이나마 혜택을 받을 수 있을 것 같습니다. 그런데, 네이버의 연비 등급도 좀 이상하네요. 최근에는 배기량과 관계 없이 연비 등급을 매기도록 돼 있는데, 같은 13km/l 연비가 2.0모델에선 2등급, 2.4모델은 3등급을 받았다고 써있네요.


외관 왜 이렇게 다를까

K5를 보신 분들은 쏘나타와 플랫폼을 공유한다면서도 보기에는 전혀 다른 느낌이어서 이상하다고 느끼셨을지도 모르겠습니다.

엔진이나 스펙과 달리 크기에서 꽤 차이가 있기 때문입니다.

우선 전장은 K5가 4845mm, 쏘나타가 4820mm로 K5가 2.5cm더 깁니다. 전고는 1.5cm 낮구요.

아주 약간의 차이지만, 자동차의 비례에서는 큰 차이로 느껴지게 됩니다.

길이가 길고 천장이 낮기 때문에 차가 더 안정되고 날렵해보입니다. 저 위 사진에서 맨 오른편 사진을 보면 조금 이상해 보이는 것을 발견할 것입니다. 길에서도 쏘나타를 보면서 어딘가 이상하다 생각되는 경우가 있었는데, 약간 껑충해보이는 면이 작용했던것 같습니다.

쏘나타는 아마 인치업 등을 이용해 조금만 차를 더 낮춰주면 훨씬 나은 '자세'가 나올것 같습니다. ^^


두 차는 실내 공간이 다르다

축거를 보면 실내 길이를 알 수 있는데요. 이전 세대의 중형차들이 2700mm 정도 였는데, 이제는 2800mm에 육박합니다. 준대형이 부럽지 않은 어마어마한 길이죠. 유럽과 북미에서도 이렇게 큰 중형차는 흔치 않습니다.

하지만 쏘나타의 실내에 탔을때 약간 좁게 느껴지는 이유는 천장의 형상 때문입니다. 천장이 낮으니 의자를 끝까지 뒤로 빼내지 못했기 때문에 긴 공간에도 불구하고 승객의 레그룸과 헤드룸이 너무 좁게 나왔던겁니다.

뒷좌석 천장 구조에서 쏘나타와 K5의 차이가 보이시나요?

K5 또한 축거가 쏘나타와 동일하기 때문에 실내 공간 앞뒤 길이는 쏘나타와 큰 차이가 없을 것인데요. 외형을 놓고 보면 뒷좌석 천장을 훨씬 완만하게 내려오도록 설계한 것을 볼 수 있습니다. 이 덕분에 쏘나타보다 뒷좌석이 여유롭지 않을까 기대가 됩니다.

"이 부분이 달라요"라고 말하고 있는것 같군요.

편의장치를 보면 우선 차체자세제어장치(VDC)와 사이드·커튼 에어백이 기본이 됐습니다. 효과는 잘 모르겠지만, 여기에 세계 최초로 '바이오케어 온열시트'가 장착된다고 하구요. '온열 스티어링 휠', '송풍 타입 앞좌석 통풍시트' 등 첨단사양도 들어간다고 하죠.

7일 1:19분 추가: 헉, 죄송합니다. VDC가 아니라 차세대 차체자세제어장치인 VSM이 내장된다고 합니다. VDC도 아니고...

온열 스티어링 휠은 열선이 아닌 온열 방식이라는데, 뭔가가 달라서 세계 최초라고 하는거겠죠.


헤드램프에는 제논이, 안개등 위에는 주간 LED램프가 박혀있습니다. 쏘나타에는 없는 옵션이죠.

쏘나타에서 아쉬운점으로 지적됐던 제논 헤드램프와 주간 LED라이트(법규해제후 작동가능)도 K5에서 인상적이구요.

이외에도 급제동 경보시스템(ESS), 타이어 공기압 경보시스템(TPMS), 진폭 감응형 댐퍼(ASD), 속도 감응형 전동식 파워스티어링 휠, 액티브 에코 시스템 등이 장착됐습니다.

무엇보다 기대되는 것은 직각/수평 주차기능인데요. 초기 론칭에선 빠지고, 장차 옵션으로 채택할 예정이라고 합니다. 여성운전자들이 좋아할 것이라고 했다는데, 직각주차는 몰라도 폭스바겐 골프 신형의 자동주차 시스템으로 일렬주차를 해보면 정말 편리합니다. 독일산 제품을 사용한다고 들었는데, 폭스바겐의 2세대 자동주차시스템과 같은 수준이라면 아마 남성운전자들도 기쁘게 애용하게 될겁니다.

피터 형님도 "당신이 기뻐할 것" 이라고 말하는것 같네요.


가격은 쏘나타보다 조금 착해 - 그래도 못됐다

일부 언론 보도에 따르면 K5 가격은 2140만원~2965만원선(자동변속기 기준)에서 결정된 것으로 알려졌습니다. 세부 모델별로 살펴보면 2.0ℓ 모델이 2140만원~2725만원, 2.4ℓ 모델이 2825만원~2965만원으로 책정됐다고 합니다. 선택사양으로는 파노라마 선루프가 112만원, 내비게이션이 117만원이라는군요.

이는 기존 로체보다 100만원 가량 인상된 가격이지만, 동급인 현대차 쏘나타보다는 20만원 가량 낮게 책정된 것이랍니다.

사이드 및 커튼 에어백과 차체자세제어장치(VDC) 등의 안전사양이 K5에는 전 모델에 기본 장착되지만, 쏘나타에는 기본 장착이 아니기 때문에 실제 동일한 옵션으로 놓고 보면 훨씬 더 저렴한 셈일겁니다.

기아차는 28일 현재 사전계약 대수가 5천 대를 넘어섰다고 합니다. 이 정도라면 쏘나타와 비슷한 수준입니다. 기아차는 올해 K5 내수시장 판매 목표를 월 5천~6천 대 수준을 예상하고 있다고 하는데, 이대로라면 예상을 훌쩍 뛰어넘고 처음으로 쏘나타를 넘어설 수 있는 차가 나오지 않을까 벌써부터 가슴이 설렙니다.


신고
집중분석/기아 K5
KTX타고 부산 모터쇼 내려가는 길입니다. 일이 몇개인지.... 아주 피곤해서 죽어버릴지도 몰라요.

다 이놈 때문입니다. K5.

K5 흑진주색. 실제로 보면 결코 검정색이 아닙니다.


이번 부산 모터쇼에선 K5와 아반떼 후속이 가장 기대됩니다.

쌍용 C200도 나온다고 하는데, 이미 콘셉트 모델이 공개된데다 디자인의 차별성이 부족해 별다른 이슈 만들기에는 성공하지 못한 것 같습니다.

K5는 쏘나타와 비슷한 차라고 생각하기 쉬운데, 사실 상당한 차이가 있습니다. 특히 길이에서는 2.5cm가량 길고, 높이는 1cm 가량 낮다는 점도 외관의 느낌을 상당히 달라보이게 합니다. 하지만 더 큰 차이는 뒷좌석 공간에 있습니다.

아래 두 사진을 보고 뒷좌석 공간을 (상상으로) 비교해보세요.


혹시 차이를 아시겠습니까?

제가 느끼기에는 이렇습니다. 쏘나타는 천장이 급하게 내려와 트렁크 윗부분을 조금이나마 평평하게 만들었는데, K5는 천장을 완만하게 끌고가 트렁크 리드 끝까지 곡선이 이어지게 했습니다.

다시 말해 천장의 하강곡선이 완만해 뒷좌석 머리공간이 더 넓을 것이라는 예상입니다. 특히 쏘나타는 뒷좌석 머리공간이 부족해 시트를 보다 세우고 의자를 앞으로 당길 수 밖에 없었는데요. K5는 다른차(도요타 캠리 등) 수준의 뒷좌석 기울어짐이 가능할 것 같습니다.

해치백 스타일의 차량이 뒷좌석을 더 넓게 사용할 수 있을거라고는 이전에는 생각하지 못했는데요. 최근들어 이같은 아이디어들이 실용화 되고 있습니다.

최근 BMW가 바로 이같은 움직임에 앞장서고 있습니다. 바로 다음달 론칭 예정인 5시리즈 GT가 바로 해치백을 통해 뒷좌석 공간을 넓힌 케이스입니다.


모쪼록 K5가(BMW만큼은 아니겠지만) 우리나라 자동차 역사에 한 획을 그을 수 있는 차가 되면 좋겠습니다.


PS: 그런데 KTX 안에서는 의외로 무선 인터넷이 그런대로 잘 되는군요.


저작자 표시
신고
3 0
1 2
블로그 이미지

자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자