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자동차 흥미꺼리/취재 뒷담화

매년 5000명이 죽는다. 그 어떤 전염병이나 치명적인 질병, 극악무도한 테러보다 더 많은 우리 국민들이 교통사고로 죽고 다친다. ‘자동차’라는 물건은 양날의 검처럼 인류를 크게 발전 시킨 장치인 동시에 인간의 가장 위험한 적이 돼 온 셈이다. 


그렇다면 자동차 회사가 국민들의 목숨과 안전을 얼마나 중요하게 여겨야 할까. 사실 무엇보다 가장 중요하게 여겨야 하는게 아닐까. 그렇지 않다면 총이나 폭발물을 만드는 테러범이나 다를바 없기 때문이다. 


  
 

기아차가 야심작 기아 카니발을 내놨다. 국내시장에서 판매를 회복할 비장의 카드라는게 기아차 측의 설명이다. "아빠가 가르쳐준 세상"이라는 캐치프레이즈도 내놨다. 카니발이 어린이들을 싣는 학원용차로 사용되기도 하고, 온가족이 타는 캠핑용으로도 활용하는걸 감안하면 기막히게 잘 쓴 문구다. 아이를 소중히 하는 따뜻함이 느껴진다. 


그러나 실상은 좀 다르다. 현대차그룹은 이번에도 기아 카니발의 안전장비를 굳이 빼버렸다.


우선 미국 수출형과 달리 가운데 좌석에 있던 헤드레스트를 모두 뺐다. 등받이 높이도 지나치게 낮아져 등을 절반 밖에 받치지 못한다. 이대로라면 불편함은 둘째치고라도 후방추돌에 치명적 상해를 입을게 분명해 보인다. 당연히 있을 법한 4열 시트의 가운데 좌석에도 헤드레스트가 없다. 값이 더 비싸다는 9인승도 마찬가지다. 


  
카니발 11인승. 헤드레스트와 안전벨트가 모두 없다.  

왜 헤드레스트가 없냐는 질문에 “국내 법규는 가운데 좌석에 헤드레스트를 장착하지 않아도 된다”라면서 어물쩡 넘어간다. 이어 “쌍용차 코란도 투리스모에도 없고, 수입 미니밴은 아예 가운데 좌석이 없다”고 강변했다.


가운데 좌석은 3점식 안전벨트도 없다. 허리에 매는 2점식 안전벨트만 널려져 있다. 고속버스처럼 말려 들어가거나 수납하는 기능도 없으니 실제 사용하라고 만들어진 것으로 보이지 않을 정도다. 


앞서 1열 가운데 좌석을 없앤 이유에 대해 현대기아차 부사장은 "1열에는 법규상 3점식 안전벨트를 만들어야 하는데, 장착하기 힘들어서”라는 취지의 답을 했다. 그렇다면 법규에 2,3,4열 가운데 좌석엔 3점식 안전벨트를 장착할 의무가 없다는 점을 교묘히 이용한 셈이다. 보이지 않는 안전장비까지는 확인 못했지만 법규가 허용하는 최소한의 장비만 장착 됐을게 분명할 것 같다.


  
북미용 카니발의 가운데 좌석. 헤드레스트가 있고 3점식 안전벨트도 마련돼 있다. 

미국에 판매되는 카니발은 7인승 혹은 8인승으로 만들어졌다. 넉넉한 공간을 둘째로 하더라도 3열에 앉은 사람이 후방추돌에도 버틸 수 있는 공간까지 만들어놨다. 당연히 모든 좌석에 헤드레스트가 있고, 모든 좌석에 3점식 안전벨트도 있다. 


우리나라 국민들을 보호하지 않는 기아차가 미국인들을 보호하는 안전장비는 잘 갖춰놨다. 대체 어느 나라 기업인지 알 수가 없다. '아빠가 가르쳐준 세상'이 한낱 돈 몇푼에 좌우 되는 것이 될까 싶어 너무나 화가 났다. 

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메르세데스-벤츠 S 63 AMG 숏바디를 구입했습니다


물론 제가 아니고 저희 회사 대표가요. ^^


인디오더로 독일에서 직접 구입했는데 하도 물량이 부족해 지난 10월에 주문한게 지난주에야 도착했습니다.


가뜩이나 S클래스가 부족한데, 거기에 AMG, 거기에 숏바디까지 더하니 아예 수요층이 너무 적은 모양입니다.


그래서 메르세데스-벤츠 코리아는 아예 이 모델을 수입하지 않고 있지요.


저희는 항상 셀프세차를 하는데, 

어제 이 차도 열외없이 셀프로 세차했습니다. 


거품솔 쓰는건 물론이었구요. ^^;;












비록 우리 대표의 차이긴 합니다만,

앞으로 수시로 가져다가 시승도 하고 시승기도 올려보려 합니다.




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어쨌건 뭔가 만들었다는 점에서 긍정적으로 평가해야만 한다는 주장이 드세다. 관계자들과 기자들은 혹여 이 건물에 대해 잘못 꼬집었다간 현대차가 어렵사리 뗀 첫 발을 도로 거둬들이지나 않을까 노심초사다. 우리나라 자동차 문화를 이끌고 산업 전체를 지탱할 수 있는건 그래도 현대차그룹 밖에 없다는 생각에서다. 


비판적 시각 통해 발전 시켜야

하지만 생각을 좀 달리해 볼 필요가 있다. 현대차가 어디 혼자 세계 5위 자동차 기업이 됐을까. 부족했던 품질을 참고 견딘 국민들과 계획 경제를 통해 보호 육성한 정부 도움이 뒷받침 됐기 때문 아닌가. 현대차를 세계 5위 기업으로 키워낸 우리 국민들이 누려야 할 합당한 권리, 국민들에게 돌려줬어야 할 혜택을 그동안 현대차는 한번도 제대로 내놓은 적이 없다.


현대차가 국민들을 위해 내놓은 건축물이라고는 서킷이나 박물관, 교육시설도 아니고, 이 영업소 비슷한 건물 하나라니, 게다가 그걸 칭찬해줘야 한다니 이건 정말 이상한 일이다. 이게 첫 단추가 된다면 마냥 칭찬할게 아니라 그 내용까지 세심하게 살펴 잘못된 부분은 고쳐나가야 더 큰 발전도 있지 않을까. 


이전만 못한 리모델링, 차량 접근성 떨어져

그래서 건물을 본 소감을 솔직히 말하자면 터무니 없이 아쉽다. 이 건축물은 그 존재 자체로 독과점과 계열화의 폐해를 그대로 웅변하는 상징물이기 때문이다. 

▲10년전 지어진 인피니티 강남 전시장. 현대모터스는 이 건물의 대부분을 허물과 2년전부터 리모델링을 거쳐 이번 전시장이 만들어졌다.

이곳은 이전에도 자동차 전시장이었다. 지난 2012년까지 인피니티 딜러가 입주해 있던 건물이다. 직선과 곡선, 전통적인 한지와 나무를 적절히 배합해 실내 공간의 아름다움과 고급감을 극대화했다. 내부의 조명은 외부로 스며나와 동양적인 윤곽을 밝히는, 그래서 어떤 조명도 허투루 쓰이지 않는 실로 아름다운 건축물이었다. 닛산의 글로벌 브랜드 콘셉트에 따라 만들어진 세계 최초 건물이었고, 당연하게도 여러 건축 디자인 상도 수상했다.


현대차가 입주한다는 소식이 전해지고 2년간 파란 천막으로 가린채 리모델링을 하는 동안 마니아들은 이 건물이 얼마나 멋진 모습으로 업그레이드 될지 두손 모아 기대했다. 


그런데 지금와 포장을 벗겨보니 당황스럽다. 지난 2년간 대체 뭘 공사했다는건지 묻고 싶다. 유리 너머는 신형 제네시스가 전기구이 통닭처럼 무질서하게 매달려 어수선한데다, 외벽 유리창 틈으론 어설프게 발린 하얀 실리콘 끄트머리가 너덜너덜 바람에 휘날린다.


주차장 입구는 차 한대가 간신히 지날 수 있을 정도로 좁고, 차가 세대만 들어와도 인도를 가로막아 보행자 통행과 우회전 차량을 가로막게 된다. 다른 업종이면 몰라도 자동차 회사가 차량 접근성을 고려 안했다는건 상식적으로 이해가 안된다. 

▲현대차 최초 체험전시장 '모터스튜디오'

내부는 쇠파이프 전시장?

건물에 들어서면 더 놀랄수 밖에 없다. 전시장 내부가 온통 쇠파이프로 둘러쳐져 공사장처럼 느껴지기 때문이다. 이 쇠파이프는 건축물을 위해 깔끔하게 새로 만든 것도 아니고 '하이스코 강제전기관'이라는 글이 그대로 적혀있는 쇠파이프를 굽혀 만든 것이다. 벽면에는 아연전기도금강 등 다양한 강종이 둘러쳐져 있는데 이 또한 조잡하게 느껴진다. 비록 디자인의 문외한이지만 얼마전 현대 제네시스를 구입한 소비자 입장에서 보기에 그렇다는 말이다.

“쇳물부터 자동차까지 모두 만드는 자동차 회사는 세계에서 현대차 밖에 없다고 해요. 그래서 그걸 상징하기 위해 이렇게 현대제철이 생산한 제품으로 인테리어를 했습니다"

자칭 '구루'라는 한 안내원의 말이다. 구루는 산스크리트어로 '스승'이라는 뜻이다. 스승은 말씀을 이어갔다. 

"제 옷도 특이 하지 않습니까? 이 부분은 차량 실내의 헤드라이닝이고 이 부분은 가죽시트를 잘라 만든 옷입니다" 


특이 하다 마다. 자동차 재질을 형상화한 옷이 아니라 실제 자동차 부품을 그대로 갖다 썼으니 당연히 어색하고 엉성했다. 세계적으로 공급과잉에 신음하고 있는 제철산업에 뒤늦게 뛰어든, 세계 유일의 '자동차 회사'라는 점이 어떤면에서 자랑 할 일인지 궁금하기도 했다.


다양한 기능에 매몰된 자동차 전시장의 '기본'

갖춘 기능은 참으로 다양하다. 2층에는 도서실이, 3층에는 어린이 놀이방, 4층에는 자동차 실내 구성 체험 공간이 있다. 그런데 각 공간은 잘해야 5~10평. 이런 공간에서 어떻게 여러 사람들이 동시에 체험을 한다는걸까.


그나마 관계있는 자동차의 실내를 꾸며보는 공간엔 가죽을 비롯한 각종 소재들이 그대로 테이블에 널려 있어 어수선하고 사람들이 밀려드는 경우는 관리조차 불가능해 보였다. 기능은 많지만 정리가 안되고 어수선한 점도 현대차를 닮긴 했다.


이쯤 둘러보고 나면 '디자인의 총체적 난국'이라 할만하다. 이렇게까지 디자인이 무너진 이유는 모두 여러 명분들 때문이다.


우선 뭘 해야하는지, 왜 해야 하는지에 대한 고민이 없어보인다. 정작 어떤걸 전시해야 하는지, 그 내용에 대한 연구도 없고, 일관된 이미지도 만들지 못했다. 그저 '남들이 다 한다니 나도 한다'라는 '미투' 주의 명분이 빚어낸 촌극이다. 이것저것을 마구 더해놓다보니 이도 저도 아닌 잡탕밥 스타일의 공간이 됐다. 


둘째는 계열사를 추켜세워야 한다는 명분이 앞섰다는 점이다. 전시물은 자동차가 총 10종 전시됐다. 그 흔한 절개 모형 하나 없고 어떤 기술적인 내용도 전시되지 않는다. 반면 '구루'는 이 전시장을 꾸민 철강재료가 어떻게 만들어졌는지를 수도 없이 설명해준다. 차종보다 철의 강종이 더 많이 전시 됐으니 현대 자동차 전시장이라기 보다는 현대제철 전시장이라고 하는게 차라리 옳다. 


어려움이 많았던 설치 과정...협력사 직원들 밤샘시키기도


여기까지 만들어지는데도 우여곡절이 많았다. 지난해는 신형 제네시스의 론칭행사를 이곳에서 하겠다는 목표도 있었지만 고위 관계자들이 디자인에 만족하지 못하고 재공사를 지시해 수차례 완공이 미뤄졌다. 전시장 개관을 몇달 앞두고부터는 새벽내 전시장의 불이 꺼지지 않았고 밤이고 낮이고 수많은 사람들이 오갔다. 양복을 차려 입은 경호원들이 앞을 수개월이나 지켰다. 당시 건물 내부 사진을 찍은 일이 있었는데 누군가 달려와 제지하는 통에, 경호원 보는 앞에서 찍은 사진을 삭제해야 했다. 


약 한달전엔 '현대차 모터스튜디오' 관계자 중 한명이 전화로 볼멘 소리를 했다. "정의선 부회장님이 내일 현장에 방문한다셔서 오늘까지 전시물을 갖다 놓으라잖아요. 갑자기 얘기해서 지금 협력사들 모두 밤샘하고 있어요" 자신들은 물론 협력사 직원들까지 밤샘 하는걸 당연하게 여기는게 이 회사 문화다. 


이곳의 '구루'는 하나같이 계열사 '이노션'의 정직원들이 동원됐다. 본래 큐레이터 일을 하기 위한 직원이 아니라 일반직에서 차출됐다고 했다. 싱그러운 기운이 넘치는 이 젊은이들은 너무 친절해 결코 불평을 할 수 없었다. '현대차 모터스튜디오'는 근면한 인력을 동원해 근원적 부실함을 막아내려는 노력을 하고 있었다. 이 또한 요즘 현대차 그룹의 모습을 고스란히 빼다박았다.


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포르쉐 분당 센터에 다녀왔습니다.


집이 역삼동이니 분당수서 고속도로를 타면 무척 금방 갑니다. 사실 대치 센터가 더 가깝기는 한데. 이곳은 서비스센터를 비롯해서 인증 중고차 센터까지 있으니 갈만합니다.


밖에는 이런 앙증맞고 귀여운 포르쉐들이 줄지어 있었습니다.


저 가운데 우리 대표님 포르쉐를 몰래 세워놨는데 (못찾으시겠지요?)



아아, 앙증맞은 노란 카이맨!


그런데 저는 저 헤드램프는 좀 제 취향은 아닌것 같네요. 80년대 도요타 MR2를 연상케해서요. 


꼭 요런 느낌 같다는 말이죠.



아아. 그렇지만 너무 예쁘긴 합니다.



일단 4층으로 이동.




이곳의 차들은 또 급이 다르네요. 


앗 저것은 마지막 공랭식이라는 포르쉐 993?





맞군요!


주인만 잘만나면 엄청난 가격에 팔릴텐데. 


어쨌건 상태는 믿어지지 않는 정도로 좋고. 구입할 생각이 있는 분은 가서 시승할 수도 있다고 합니다.


음 저 너머에는 빨간 박스터가 있네요.


개인적으로 박스터를 너무나 좋아하기 때문에 너무나 사고 싶었는데요.



저 수동변속기를 장착한 이 차가 1억원이 넘는다는 말에 그냥 접기로 했습니다.


돈을 벌고 싶은 욕구를 만들어주는 자동차 같아요. 이노무 포르쉐.



여튼 예전에 친하던 홍보 담당자가 여기서 근무하고 있어서 간만에 반갑게 인사도 했구요. 


간만에 포르쉐에 둘러 싸여서 얘기를 하다보니 좀 흥분되기도 하고 기쁘기도 하고 그랬습니다. 


이곳 뿐 아니라 곳곳에 파는 차가 넘쳐납니다. 40~50대를 보유하고 있지만 요즘 포르쉐의 인기가 높아지다보니 로테이션도 무척 빠르다고 합니다.


특히 컨버터블 승용차가 봄철에 그렇게 잘 팔린다고 하네요.



여튼 이곳은 포르쉐 서티파이드 프리오운드카 쇼룸이라고 하는데요. 


중고차 딜러샵 같지 않은 분위기의 재미있는 공간이었습니다. 


물론 얼마나 믿을 수 있는지는 제가 잘 모릅니다. 


하지만 이곳 역시 포르쉐 센터니까. 다른 중고차 영업소가 문을 닫을지는 몰라도 이곳이 문을 닫을 걱정은 없을테니 좀 믿음이 갑니다. 


차는 완벽하게 점검, 수리를 하고 판매한다고 하구요. 모든 차에 대해선 기존 보증에 추가로 1년 보증을 해주구요. 


다른 중고차 매매상에 비해 비싸지도 않다고 주장 하네요. 사실인지 여부는 제가 확인 못했지만, 적어도 믿을 수 있는 영업소라는 생각은 들었습니다.


얼른 돈 벌어서 다음번에는 구경하거나 인사하러가 아니라, 구입하러 가보도록 해야겠습니다. 

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지난달 현대차가 신형 쏘나타(LF)의 시승행사를 하면서 공기압을 지나치게 많이 넣는 꼼수를 부렸다고 글을 쓴 적이 있었습니다. 


관련 링크: [기자수첩] 현대차 시승행사, 이번엔 '타이어 공기압 꼼수'


규정 공기압이 34인데 이날 타이어 공기압 측정기 정보를 보니 공기압이 43으로 엄청나게 높더라는 글이었습니다. 저희가 탄차는 40~42 정도로 그보다는 조금 낮았습니다만 대부분 차들이 대략 41을 넘었습니다.


물론 공기압을 조금 더 넣는 것은 어디까지나 운전자의 재량이고 취향에 따라 더 넣을 수도 있지요. 더구나 요즘 연비가 하도 중요하다 보니 상당수 운전자가 공기를 더 넣고 주행하는 일이 있습니다.


하지만 제조사에서 시승을 할때는 정해진 규정 공기압 대로 넣고 제공해야 차의 승차감이나 연비를 파악할 수 있는 것이지, 조금씩 규정을 어기는 방식으로 차를 제공해선 안될 것 같습니다. 


그런데 현대차는 이에 대한 공식 답변을 보내왔습니다.


관련 링크: '쏘나타 시승행사 타이어 공기압 꼼수'에 대한 현대차의 공식 답변


현대차 측 얘기는 "이날 아침 공기압을 34에 맞췄는데, 환절기라 날씨가 더워져서 갑자기 공기가 팽창했고 주행까지 했으니 압력이 높아져 43이 됐다"는 겁니다.


일부는 이 주장을 그대로 수용하며 기사가 잘못됐다고 비난하는 댓글도 있었습니다. 일부는 또 이 비난하는 분들을 댓글알바라고 몰아세우기도 하고, 싸움이 일어나기도 해서 제가 다 죄송했습니다.


그러나 실은 현대차의 설명처럼 되지 않습니다. 왜 그런지 말씀드리려고 이 글을 시작했으니 읽어주시면 고맙겠습니다. 


일단 34가 43이 되려면 공기압이 26%나 올라야 합니다. 이게 과연 가능한 일일까요.


페라리의 공기압 계기를 살펴본다


저희 회사차 페라리 캘리포니아에는 공기압과 동시에 공기 온도를 재주는 기능이 있습니다.



이걸로 아침에 출근하면서 공기압을 재보았습니다. 마침 요즘 일교차가 크죠. 아침 온도는 쌀쌀해서 19도. 


이 차는 285/35R20 , 그러니까 20인치나 되는 초광폭 타이어가 장착돼서 열이 빠르게 오릅니다. 


마구 밟아봤습니다. 제가 쏘나타를 아무리 빠르게 몰아도 페라리처럼 몰지는 않았겠죠.


열심히 달린 결과 역시 온도가 큰 폭으로 상승했습니다.



19도였던 뒷타이어는 43도까지 올랐습니다.


어떤이는 두배가 넘게(126%) 오른거라고 볼 수도 있겠네요. 


그런데 왠일일까요. 타이어의 공기압은 겨우 5psi, 약 10% 남짓 올랐을 뿐입니다.


이유는 공기압이 섭씨 온도에 비례해 증가하는게 아니기 때문입니다.


중학교 물상시간에 배운 이상기체관련 공식을 생각해보세요.


PV=nRT

압력*부피=몰*기체상수*온도


부피가 똑같다면 

압력=상수*온도


입니다. 어? 온도와 압력이 비례 맞네? 하실 수 있는데


잘 기억해보세요. 여기서 온도는 섭씨가 아니라 캘빈온도를 말하는겁니다. 


섭씨 온도에 273(정확히는 273.15)을 더하면 캘빈온도가 나옵니다.


맞는 표기법은 아니지만 이렇게 보시면 되겠죠. 

273K+19C = 292K

273K+ 43C = 316K

섭씨 온도에선 무려 100%나 차이가 나지만 절대 온도로 놓고 보면 둘의 차이는 8.2%에 불과합니다. 당연히 압력 차이도 그 정도겠지요. 그런데 기체 자체의 온도 변화만으로 압력차이가 나오는게 아니고, 차는 주행 방법에 따라 이리저리 무게가 이동하면서 압력도 증가할 수 있겠지요. 그렇다고 해도 오차는 많이 봐야 두배. 16%를 넘어서는건 불가능합니다. 


현대차의 반론처럼 주행과 날씨에 따라 공기압이 34psi에서 43psi으로 25% 이상 올랐다는건 안타깝게도 현실세계 일상주행에선 있을 수 없는 일입니다. 더구나 우리가 페라리 주행하듯 주행한 것도 아니니  애초부터 공기가 규정보다 상당히 많이 들어있었다고 밖에는 볼 수 없습니다. 저희가 탄차는 그렇게 엄청나게 밟지도 않았을 뿐 아니라 촬영을 위해 충분한 휴식을 했기 때문에 아마 처음부터 40 정도에 맞췄다고 추정해볼 뿐입니다.


공기압이 중요한건 아니다. 하지만...


댓글 중 하나는 "다음부터 김한용은 시승행사에 부르지 마라, 맨날 생트집만 잡는다"는게 있더군요. 정말 빵터져서 한참 웃었습니다.  제가 시승회 꼼수라고 자꾸 짚어내니까 관계자 분들이나 현대차 팬분들 중 한분이 화가 나신것 같아요. 그래도 이름을 기억해주시니 참 고맙기도 했습니다. 


그분 말씀하신대로 제가 꼼수를 보도한건 이번이 처음이 아닙니다. 지난번 싼타페 시승차에는 '기자 시승용이니 NVH를 강화하라'는 내용의 생산 지시서가 발견되기도 했습니다. 보도 이후 요즘 시승차에는 생산 지시서 등이 모두 제거된 상태로 나옵니다. 


그뿐 아니고 여러차례 더 있지만 일일히 말씀드리지는 않겠습니다. 5~6년전 기아 포르테 시승기를 적었을때는 "비판적인 시각으로 시승기를 썼기 때문에 다음 시승행사에는 부를 수 없다"는 말까지 들은 적이 있습니다. 물론 담당자가 개인적으로 급한 마음에 그렇게 얘기한 것이겠지만, 회사의 정서가 그대로 녹아난 발언으로 보였습니다. 지금까지도 그 정서는 크게 변하지 않았습니다.


현대차의 정서는 문제가 있으면 '고치는'게 아니라, '막아야' 한다는겁니다. 어떻게든 실제보다 더 좋게 '포장'해야 한다는거구요.


계속 이런식이어선 안됩니다. 손으로 하늘을 가릴 수는 없지요. 쓸데없는 곳에 노력을 낭비할게 아니라 비판적인 시각은 달게 받고 개선하면 될 일입니다. 특히 시승행사에서의 피드백은 제조사에게도 정말 중요합니다. 피드백을 막고 자꾸 좋은 쪽으로 포장하려고만 들면 결과가 왜곡되고 정작 고쳐야 할 부분을 못고치게 됩니다.


포커스그룹의 비판적 시각을 참고해 제품을 개선해줘야 단지 국내 시장 뿐 아니라 세계 시장에서도 비로소 최고의 자동차 기업이 될 수 있을거라 생각합니다. 저는 우리나라 기업을 사랑하는 한명의 국민으로서 현대차가 꼼수를 중단하고 정정당당히 평가받는 기업이 되길 기대해 봅니다.

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자동차 흥미꺼리/취재 뒷담화

아시다시피 최근 신형 쏘나타가 공개됐습니다.


지난 제네시스와 마찬가지로 뼈대(화이트바디=Body In White=BIW)를 자랑스레 선보인 점이 주목할 만 합니다. 


그동안 뼈대구조를 알고 싶어도 알지 못했는데, 이렇게 속속들이 보여주니 좀 더 신뢰가 갑니다.


그런데 막연히 아 BIW(뼈대)가 전시돼 있구나 이렇게 끝내선 안되고, 뭐가 어떻게 다르고 주목할만한 점은 어떤게 있는지를 


저도 잘은 모르지만 아는데까지 전달해보도록 하겠습니다.


아래는 신형 쏘나타의 화이트바디입니다. 차체가 벽에 매달려있는데 보시기 편하라고 제가 사진을 돌렸습니다.



화이트바디 형상은 이전 차들에 비해서 굴곡이 더 많고 보강재를 많이 덧대는 방식으로 만들어져 있습니다.


초장력강판을 쓰는 방식보다는 보강재를 많이 보태는 방식으로 구성돼 있는데, 

쏘나타는 국내에서만 만드는게 아니고 해외에서도 직접 생산을 한다는 점을 감안하면

좀 더 낮은 급의 철강으로도 생산이 가능하게 만드는 것도 나쁘지 않은 선택이라고 봅니다.


다만 이게 현대제철을 살리기 위해서 이렇게 낮은 급의 철을 더 많이 사용하는 방식으로 설계된건 아니었으면 합니다. 



독특하게 충돌 파손 부위(크래시존)를 구분해서 볼 수 있도록 전시하고 있었는데요.


전단부 에너지흡수..라고 돼 있는건 맞긴 하지만 스몰오버랩 테스트 같은 경우는 해당되지 않는 얘기일 것 같습니다.


스몰오버랩은 저기 보이는 기둥(센터멤버)을 비껴서 맞기 때문에 에너지 흡수가 안된 상태로 고스란히 중간부까지 치고 들어오기 때문입니다.


요즘 가장 중요한게 스몰오버랩테스트인데요.


현대차는 아주 묘한 방법으로 돌파하는것 같습니다. 


원래 스몰오버랩테스트에서 차들이 탈락하는 이유는, 충돌 지점이 저 기둥을 피해서 부딪치기 때문입니다. 25% 지점이면 기둥을 칠 수가 없으니 그냥 충돌에너지가 승객석까지 그냥 들어오는게 문제입니다.


이 차의 경우 맨 앞쪽 가로기둥이 어떤 형식으로 놓여지는지 모르겠지만 이대로라도 기둥이 벽에 부딪쳐 줄 것 같습니다. 기둥을 양쪽 끝으로 멀리 배치했기 때문입니다.



엔진이 좌우 기둥에서 멀리 공중에 떠있어야 해서 아마 요철등을 지날때 별도의 해결책을 내놨을 것 같습니다. 



비껴 맞는 경우도 대응할 수 있도록 기둥 주변에 보강재도 더 많이 붙었습니다. 



"에이~ 스팟용접하면 초고장력 아니라더니 여기 스팟용접 돼 있네" 라고 하실수 있겠는데


이 부분은 충돌때 찌그러지는 부분이므로 초고장력을 쓰지 않습니다.



역시 스팟이 굉장히 촘촘하게, 이렇게 촘촘해도 되나 싶게 만들어져 있네요. 


스팟용접은 전기용접인데, 너무 가까우면 옆의 용접점으로 전기가 흘러 용접이 제대로 안되기 때문에 저렇게 가깝게 하는건 어렵다고 들었는데요.


어떤 식인지 잘 해결한 것 같습니다.


팬더 안쪽 부분도 꽤 든든하게 기둥처럼 만들어져 있네요. 


스몰 오버랩은 어떻게든 Good으로 통과하겠다는 의지가 보입니다.



이번에도 보강재 위치를 잘 알아볼 수 있도록 테이프 마킹을 했는데


정말 한두개가 아닙니다. 마킹되지 않은 것 까지하면 어마어마한 숫자가 붙어있어요. 




군데군데 덧댄 부분을 알기 쉽도록 일일히 테이프로 마킹해놨습니다. 이렇게 많은 보강재를 붙인다니 생산 공정이 무척 길어지긴 할 것 같습니다.


가로기둥(크로스멤버)도 일반적인 경우보다 한개가 더 있고 높이도 좀 더 높은것 같습니다.







반면 서스펜션을 장착하는 스트럿타워 부위는 다른 차에 비해 무척 엉성합니다. 보통 여기 뭔가로 보강하곤 하는데, 그런게 전혀 없네요. 잘달리고 잘 돌고 잘서고... 이런것을 먼저 떠올리게 하는 디자인은 아닌것 같습니다.  





실내는 아주 좋습니다. 크로스멤버 위치도 측면 충돌에 대응할 수 있도록 잘 잡혀 있습니다. 



트렁크에는 타이어 공간도 만들어져 있는데, 실제로는 타이어가 따라오지 않는 걸로 압니다. 수리키트가 들어있죠.



후방추돌에 대해서는 당연히 전면충돌에 비해선 조금 허술합니다.


천장에도 기둥이 허술하게 들어간게 아니고 5개나 있는데, A,B,C필러로 각각 이어붙이는 등 보강을 제대로 해뒀습니다.


파노라마 선루프를 선택하면 적어도 세네개는 빠지는건데, 안전을 생각하면 선루프 없는 모델을 선택하는게 맞을 것 같습니다. 

 


화이트바디 자체가 예술품처럼 만들어졌습니다.


도색도 잘했고, 이제 어떤식으로 전시해야 하는지 현대차도 알고 있는 것 같습니다.



울림을 방지하기 위한 흡음재를 바닥에 덕지덕지 붙여놨는데, 정숙성과 로드노이즈를 많이 막아줄 수 있을걸로 생각됩니다.


하부에는 언더코팅을 쭉 해뒀는데, 굉장히 이미지도 고급스러워보이고

흔히 녹슨 바닥으로 흉보던것도 없어질 것 같네요. 


정비가 조금 불편해지긴 할테지만, 미적으로나 공기역학적으로

다운포스를 높이는 면에서도 도움이 될 것 같네요.



핸들도 공개돼 있는데 아시겠습니다만 이게 컬럼타입 MDPS입니다. (C-MDPS)


랙타입(R-MDPS)에 비해 감각이 좀 어색하게 느껴지지요. 


비가역적인 기어를 사용한다는 면에서도 이거 괜찮은가라는 불안감도 있구요. R-MDPS도 고려해주면 좋을 것 같습니다.




어쨌건 여기서도 현대차의 꼼수가 보이는데요. 


핫스템핑 초고장력 강판을 많이 사용했다면서 이런 차체를 보여주면



아 저 보라색을 핫스템핑 했구나 이렇게 생각하실거잖아요. 


그런데 핫스템핑이라고 하는, 뜨거울때 달군 상태로 찍어서 온도를 급속 냉각시켜 강하게 만드는 철은 너무 단단해 스팟용접이 안됩니다. 


그런데 여기는 스팟 용접 자국이 보이네요.


B필러만 핫스템핑 철이고 A필러와 루프로 이어지는 부분은 일반 고장력 강판인것 같습니다. 


현대차는 이 정도도 초고장력이라고 표현하긴 합니다만, 일반적으로는 좀 논란의 여지가 있습니다.


무엇보다 같은 색으로 칠해놓으면 마치 같은 강도의 철인것으로 느껴지기 쉽지만,


저 B필러만 다른 보라색부위에 비해 유별나게 강력한 철로 돼 있다는겁니다. 오해 없으시기 바랍니다.



승객석 바닥에도 보라색이 있는데

저 자욱은 스팟용접이라기엔 너무 촘촘한것 같아서 레이저 용접인지도 모르겠습니다. 


처음 이 차의 화이트바디를 보고 여러가지가 느껴져서 몇마디 급히 적어봤습니다.


내일 이 차를 시승하는데, 시승하고 나서 시승기와 함께 보충 글을 올리도록 하겠습니다.





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메르세데스-벤츠 S클래스에 스스로 운전하는 기능이 있다는걸 알고 계시나요?



어떤 기능인지 해봤습니다. 아주 대단한 기능이긴 한데, 완벽한 단계는 아니었습니다.


어떤 기능인지 직접 살펴보시죠. 


1) 시내에서 주행해봅니다.



2) 물론 고속도로에서도 잘 작동합니다.





차선을 이탈하면 핸들 진동과 핸들 기울어짐으로 막고,


중앙선을 이탈하면 한쪽 브레이크를 통해서 차체를 휙 돌려줍니다.


멋진 자동차죠.



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어제는 푸조시트로엥 공식수입원 한불모터스가 시트로엥 C4 피카소를 국내 출시했습니다.


아마 이름에서는 어떤 차인지 전혀 감이 안오실텐데. 이 차는 MPV면서도 마치 MPV가 아닌 것 같이 만들어진 재미있는 차입니다.


무척 화려하고 재미있어서 사소한 불만은 그대로 덮여버리는 그런차죠. 



시트로엥은 최근 프랑스 자동차들의 도전적인 이미지를 보여주는데요. 


이번 차도 역시 놀라운 디자인입니다.



이 차의 시승기는


[시승기] 시트로엥 그랜드 C4 피카소, 별에서 온 그대


이렇게 미리 써놨으니 혹시 관심 있으신 분들은 보시면 됩니다.


저는 출시행사장 다녀와서 찍은 사진들을 공유? 하려고 글을 올립니다.



일단 시트로엥 C4 피카소는 3열시트까지 있어서 7명이 탈 수 있는데요.


차에 신기한 기능이 너무 많아서 한번 소개글을 올려야 할 것 같아요.


오늘은 모두 스킵하고, 차량 디자인만 보도록 해요.


브랜드는 아시겠지만 시트로엥. 다른 차들과 마찬가지로 그릴 부분에 시트로엥 로고가 있지요.


굉장히 세련됐고, 이전처럼 프랑스차의 느낌보다는 독일차의 탄탄함 같은게 느껴집니다. 


자동차 업계가 상향 평준화 됐나보다 생각해봅니다.



정측면을 찍어보았어요. 


그렇게 높지는 않지만 결코 작지 않다는걸 보실 수 있지요?





정면을 보면. 음 헤드램프가 어디지. 고민을 하게 될 정도.



아 네가 헤드램프구나.




앗 그런데 모델분이 간만에 뵙는 민서희씨군요.


참 반갑습니다.


10년차는 되신것 같은데 미소도 그대로고, 오히려 좀 젊어진 느낌도 살짝 드네요.


뒷모습을 찍어보았어요.


음 트렁크는 이렇게 커요.


아 그래요. 트렁크 예쁘네요!




남성모델분은 혹시 아니라면 조금 죄송합니다만 푸조 영업사원분인것 같습니다. 그냥 지나가던 시민이던가요.

자연스러운 모습이 인상적이네요.




김훈기 기자가 열심히 사진을 찍고 있어요. 


실내 사진도 찍어봤어요.




인터레어도 참 예쁘죠?


이번에는 천장을 찍어보았어요.


이번에는 뒤에서 앞쪽으로, 계기반을 찍어봤어요.



이상 시트로엥 C4 피카소의 디자인을 살펴봤습니다.



네.


죄송합니다. ㅠㅠ


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어제 현대차 쏘나타의 연비 관련해 오류가 있었고 이를 정정했다는 내용은 아마 익히 들으셨을겁니다. 기자들을 대상으로 한 사전 발표에서 신형 쏘나타의 연비가 12.6km/l로 '국내서 가장 우수한 연비'라고 자랑했는데, 에너지관리공단에서 측정한 결과 이보다 4% 정도 낮은 수치가 나오는 상황이어서 정정했다는 내용입니다.


여기에는 뒷 얘기들이 있으니 몇가지 말씀드리도록 하겠습니다.


- 로이터 통신이 보도


증권정보 전문 업체인 로이터통신 미국판은 '현대차가 연비 관련 소송에 휩싸인데 이어 신형 쏘나타의 연비에 대해 잘못된 정보를 기자들에게 제공해 신뢰도를 더욱 약화시켰다'고 보도했습니다. 로이터를 받아 쓰는, 예를들면 Autoblog 같은 매체도 역시 비슷한 내용을 적었습니다. 




- 에너지 관리공단이 왜 다시 측정을 했는가


원래 자동차의 연비는 자동차 제조사가 스스로 측정해서 에너지관리공단에 신고만 하게 돼 있습니다. 에너지 관리공단은 이를 전수 검증하지 않지요. 그래서 이를 공인연비가 아니라 표시연비라고 합니다. 다만 차가 나온 후에 사후 검증이라는걸 하는데, 지금까지는 사후 검증 수치가 제조시점에서 5% 이상 차이가 나지 않으면 그냥 넘어가는게 우리 법이었습니다. 


에너지 관리공단이 간혹 몇몇 차종을 사전에 검사하는 경우가 있는데 크게 3가지라고 합니다. 1) 이전과 같은 파워트레인인데 연비가 크게 향상된 경우, 2) 이전에 사후 검증을 했을때 연비가 제조사가 내놓은 것과 꽤 차이가 있어 5%에 가까울때 3) 판매량이 워낙 많은 차종


신형 쏘나타에 있어서는 이 세가지 모두가 작용한 것 같다고 합니다. 


- 갑자기 정부에서 현대차 연비를 고쳐? 왜?


산업부(구 지경부)산하의 에너지관리공단이 현대차가 내놓은 연비를 하향 정정한 것은 이번이 처음입니다.

예전 같으면 현대차와 부처간의 관계가 친밀했지요. 현대차가 내놓은 연비를 굳이 손대서 '수출기업의 발목을 잡는 역적' 같이 보이는 일은 절대 하지 않았을겁니다. 그런데 지금은 상황이 좀 다릅니다. 


이명박 정부는 '저탄소 친환경 녹색성장'이라는 캐치프레이즈를 걸고 말끝마다 이를 강조해왔는데, 이 중심에는 자동차가 먼저 떠오르는 면이 있고, 그 단어의 조합이 환경부, 국토부를 자극하는 면도 있습니다. 결국 이들 모두가 자동차의 친환경성이 자신의 업무라고 보고 기존 산업부(구 지경부)의 연비 측정 등의 업무에도 모두 관심을 갖게 된겁니다. 


실제로도 국토부의 최근 행보를 보면 이같은 정황이 드러납니다. 국토부는 최근 그동안 산업부가 적합 판정을 해온 현대 싼타페(DM)나 쌍용 코란도의 연비가 기준에 적합하지 않다며 정면으로 반박하고 나서는가 하면, 보도자료를 통해 '연비 사후 검증 기준이 엄격한 국토부식으로 통일 된다'는 내용을 여러차례 내보내기도 했습니다.


국토부만 자체 주행 시험장이 있고, 국토부가 내놓은 사후 검증 기준에는 실제 주행시험이 포함 돼 있기 때문에 국토부식으로 통일하면 결국 사후검증은 사실상 국토부가 도맡아 하게 됩니다. 산업부도 '주행시험장 없이 일반 도로에서 측정하면 된다'고는 하는데 이건 재현성이 떨어져서 아마 힘들것 같습니다. 


여튼 부처간 다툼이 심화되고 있는데, 이런 상황에선 어떤 부처도 현대차와 '짜고칠'수는 없지요. 부처간 다툼이 소비자들에게 도움이 되는 아주 묘한 상황입니다. 그런데 반대로 보면 정부 부처 입장에서도 '영웅주의'를 통해 주도권을 얻으려는 입장도 있을 수 있으니 이를 경계해야 할 것 같습니다. 



- 연비 오류 발견 과정은?


앞서 현대차는 에너지관리공단에 LF쏘나타 연비 '12.6km/l'를 승인 신청했습니다. 공단은 지난 11일, 현대차로부터 실제 LF쏘나타 차량을 받아 석유관리원을 통해 연비를 측정했지요. 


그런데 에너지관리공단에 따르면 LF쏘나타는 두 번의 연비 시험에서 모두 오차 범위인 -3%를 넘었습니다. 정확한 수치는 공개되지 않았지만, 에너지관리공단이 공개한 12.1km/l보다 한차례는 낮았고 다음번은 그보다 조금 높았습니다. 소숫점 둘째자리 이하로 정확하게 맞았는데 이 평균값을 낸게 12.1km/l입니다.


12.1km/l면 현대차가 내놓은 것 보다 불과 4% 낮은 수치죠. 최근 연비 기준이 강화 됐기에 망정이지 기존 기준은 5%였으니 기존대로라면 현대차가 내놓은 수치대로 판매 됐을 겁니다. 이번에 테스트 한 차종은 2.4 모델을 비롯한 4개 차종인데요. 1개가 4%고 나머지는 오차가 -3% 이내라는 것이지 다른 차종에 오차가 없다고 볼 수는 없겠습니다.


그러고보면 3%의 오차는 왜 있는지 모르겠습니다. 어차피 이렇게까지 정확하게 재현할 수 있다면 허용 오차를 1% 이내로 해도 될 것 같은데 말이죠. 


- 이번에 수정된 연비는 정확한가


아닙니다. 연비는 크게 야외에서 측정하는 코스트저항(타성주행)측정 + 실험실에서 측정하는 랩실험이 합쳐져서 만들어집니다. 그런데 코스트저항 측정은 아직 산업부에서 하지 않고 있습니다. 이건 검증도 안하고 그냥 제조사가 내놓은대로 인정하는겁니다. 이번 신형 쏘나타의 연비를 검증할때도 현대차가 내놓은 코스트저항 값을 그대로 받아들였습니다.


그런데 미국에서 5000억원이라는 거액의 배상금을 내는게 바로 이 코스트저항 값이 '다르게' 됐기 때문입니다. 현대차가 내놓은 저항값은 현대차 사내 테스트 서킷에서 측정한 것인데, 실제 도로에서는 그보다 훨씬 거친 노면이어서 그런 '매끄러운' 노면 저항값은 절대로 재현될 수 없다는 이유에서였습니다. 그런데도 국내에서는 아직도 현대차 서킷에서 잰 기록을 그대로 인정하고 있으니 '틀린것'은 아니지만 옳지 않은 것이라는 생각이 듭니다. 

신형 쏘나타(LF)의 랜더링 이미지. 실제차가 이런 느낌이 나는건 아닙니다.


- LF, '신형 쏘나타'라 할 만 한가


이번 보도도 그랬지만 로이터 통신등 해외 언론들은 신형 쏘나타에 대해 'new'라는 표현보다 'restyle model'이라고 얘기합니다. 저는 영어권이 아니어서 잘 모르지만 뉘앙스가 페이스리프트에 가까운 표현인 것 같습니다. 


보통 신차가 나오는 주기는 6-7년 정도 되는데 쏘나타는 2009년에 나왔으니 이제 5년 된겁니다. 신차가 나오기는 좀 이르죠. 로이터 통신 같은 해외 언론에서는 최근 쏘나타의 인기가 조금씩 떨어지고 있어 이를 반전하기 위한 카드로 쏘나타의 디자인을 변경해서 내놓은 것이라고 보고 있습니다.


연비도 크게 개량되지 않고 엔진이나 변속기 같은 파워트레인도 변화가 없기 때문입니다. 오히려 있던 터보를 빼고 기존 YF에 있던 2.4 엔진을 다시 집어 넣었습니다. 복고적인 파워트레인 구성입니다. 그래서 아마 새로운 차라는 느낌을 못주고 있는것 같기도 합니다.


중국산 밍투를 한국에 파는건 아닌가라는 얘기도 있긴 합니다. 신형 쏘나타의 디자인은 그동안 중국에 팔던 밍투(미스트라)와 비슷하게 생겨서 사실 기자들도 둘을 잘 구별하지 못합니다. 밍투는 쏘나타는 아니고 i40 세단의 중국형입니다. 그런데 신형 쏘나타는 기존 쏘나타에 비해서도 휠베이스가 늘어났으니 밍투와 같은 차는 분명 아닙니다.


- 사과문은 왜 2시 50분에 나왔나


연비가 틀려서 죄송하다는 내용의 사과문을 기자들에게 배포한 시간은 오후 2시 50분입니다. 증권사 장 마감시간을 단 10분 앞두고 배포된 것이어서 기자들 중 누구도 이걸 받아적지 못했습니다. 저희가 가장 빨리 쓴 편인데, 전화 인터뷰 등을 붙여서 3시 10분에 올렸습니다. 


주식을 하시는 분들은 아시겠지만 현대차 주가는 지난 3월 6일부터 빠지기 시작해서 17일까지 줄곧 하락해왔습니다. 사과문마저 주식시장을 염두에 뒀는지는 확실치 않지만 이날 현대차 주가는 정말 간만에 반등했고 2.2% 오른 것으로 장 마감이 됐습니다. 어쨌건 애널리스트들은 '현대차가 차를 정식 시판하기 전에 문제점을 밝혔으므로 이번 실수가 주가에 미치는 충격은 단기적일 것'이라고 하네요. 

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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