'자동차 신기술'에 해당되는 글 42건

자동차 신기술

하이브리드차를 도요타가 가장 먼저 만들었다는 뿌리깊은 오해가 있다.

그러나 도요타는 도요타식 하이브리드를 처음 만들고 마케팅에 성공한 회사다. 실제 전기-가솔린의 하이브리드가 세상에 나온 것은 그보다 100년전의 일이다.

최초의 하이브리드를 만든 공은 포르쉐에 돌아가야 한다. 최초의 하이브리드카는 1899년 ‘페르디난드 포르쉐(Ferdinand Porsche)’ 박사가 내놓은 믹스테(Mixte)이기 때문이다.

▲ 1899년 포르쉐박사가 내놓은 믹스테


이 차는 ‘시리얼 하이브리드’라고 해서 내연기관 엔진은 충전에 사용하고 실제 구동은 전기모터로만 한다. 어떤 의미에서 보면 하이브리드가 아니라 '발전기를 갖춘 전기차'라고도 볼 수 있다.

엔진 -> 배터리 -> 모터 -> 구동

전기모터는 각 바퀴축마다 달려 있어 7마력에서 14마력까지 증가시킬 수 있었다고 한다.

시속 50km/h의 속도로 20분간 달릴 수 있어 당시 전기차로선 가장 빠른 자동차가 되기도 했다고 한다. 이는 자동차의 아버지라 불리는 ‘핸리 포드’가 내놓은 세계 최초의 양산차보다 9년이나 앞선 것이다.

이 차에서 처음 고안된 '시리얼 하이브리드' 방식은 미국의 아폴로 계획에 따른 달 착륙 월면차에도 사용됐다. 심지어 내년 등장할 예정인 시보레 볼트나 볼보 리차지 콘셉트, 오펠의 플랙스트림(Flextreme)  등 최신 자동차들도 이 같은 시리얼 하이브리드 기술을 따른다.


하이브리드의 미래는

사실 하이브리드카는 1997년 도요타 프리우스가 판매되면서 처음 대중적으로 알려지게 됐다. 처음엔 인기가 없었지만 기업체 사장, 정치인, 헐리우드 배우 등 '친환경 이미지'를 필요로 하는 이들의 지지를 등에 업은데다 고유가와 시기가 맞아 떨어지면서 판매량이 크게 늘었다. 이후 혼다 인사이트 등 저가 하이브리드카가 시판되면서 다양한 종류의 하이브리드카들이 세계 시장에 알려지게됐다.

이로 인해 2009년 1월까지 도요타는 도요타 브랜드와 렉서스 브랜드를 달고 세계적으로 170만대의 하이브리드카를 판매했다.  혼다 인사이트는 세계에서 가장 저렴한 하이브리드카로 인기가 높아  일본에서 2009년 4월에 ‘가장 많이 팔린 차’로 이름을 올리기도 했다.

그러나 그 하이브리드들은 기존의 내연기관 자동차에 전기 모터를 더하는 방식의 하이브리드다. 하이브리드의 본래 뜻인 혼혈(混血)이 아니라 그저 수혈(受血)을 받았다는 정도로 볼 수 있겠다.

국내 언론과 소비자들을 중심으로 '하이브리드카'가 대세인것으로 알려지고 있지만, 사실 '도요타 방식', 이른바 '풀 하이브리드'를 만들어내는 업체는 세계에서 도요타 한 곳 뿐이다.

일본내에서도 닛산(Leaf)과 미쓰비시(i MiEV), 스바루(Stella)는 전기차로 바로 이행해 제품을 내놨고, 미국과 유럽 업체들은 일부 파워 어시스트 하이브리드를 채용하거나 시리얼 하이브리드를 내놓기로 했다. 

GM, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 등은 파워어시스트 하이브리드와 전기차를 개발하는 것과 동시에 HCCI 등 휘발유를 압축착화하는 방식을 이용해 내연기관의 효율을 극대화 하는 방식을 채용할 것으로 가닥을 잡고 있다.

도요타 스스로도 하이브리드카는 수년~수십년 동안만 존재할 과도기적인 방식이라고 털어놓고 있다. 하지만 이 차로 인해 도요타가 전기 부품이나 노하우를 많이 갖게 되어 전기차 시대가 도래해도 보다 우수한 차를 만들어낼 수 있다는 것이 도요타의 심산이다.

신고
4 0
자동차 신기술
최근 하이브리드에 대한 오해가 많다.

휘발유를 압축착화시키는 메르세데스-벤츠의 디조토(Diesotto) 엔진이나 폭스바겐의 HCCI에 대해서도 "휘발유-디젤의 역할을 함께 하니 '하이브리드'가 아니냐"는 말도 나올 정도다.

물론 하이브리드의 사전적 의미에서는 그렇다고 할 수 있지만, 요즘 한국서 논의되는 '하이브리드'는 HEV, 즉 Hybrid Electric Vehicle를 줄인말이다. 전기 배터리와 모터를 이용하지 않는 차는 하이브리드차라고 할 수 없다는 말이다.


게다가 하이브리드카(HEV)라고 해서 모두 같은 하이브리드카도 아니다. 현대의 하이브리드를 '마일드 하이브리드'로 통칭하고 있지만, 엄밀하게 말하면 이 하이브리드는 '마일드 하이브리드'가 아니다.

기자들 세계에서마저 혼동되고 있는 하이브리드카의 분류에 대해 정확히 알아보자.

풀하이브리드

 

하이브리드는 엔진의 힘으로만 달릴 수도 있고, 전기의 힘으로만 달릴수도 있는 차를 말한다. 도요타 프리우스나, 렉서스의 RX400h, LS600h 등의 하이브리드카가 여기 속한다. 현대차도 2011년부터 미국 공장에서 하이브리드 쏘나타를 만들어 수출할 계획을 세워두고 있다.



- 파워 어시스트 하이브리드

최근 현대 기아차 그룹이 내놓은 아반떼 하이브리드와 포르테 하이브리드 차량, 그리고 혼다 시빅 하이브리드가 여기 속한다. 하이브리드카이면서도 구조적인 한계가 있어 모터의 힘만으로는 달릴 없다. 비록 연비 향상효과는 크지 않지만, 높은 기술수준이 요구되지 않고 생산 비용이 저렴해 대중적으로 인기를 있는 형태다.



- 마이크로하이브리드,
마일드하이브리드


기아 씨드 ISG 미국이나 유럽의 각종 차들이 여기 속한다. 차들은 브레이크를 밟거나 감속할 충전을 하고, 정차시 시동을 끄는 기능을 갖췄다는 점에서 하이브리드카와 유사하지만 차의 주행을 돕는 모터가 없다는 점에서 엄밀한 의미에서는 하이브리드카라고 없다. 연비 향상효과는 5~10% 정도다. 일부 메이커들은 차들을 마일드 하이브리드나 마이크로 하이브리드라고 칭하기도 한다. 스마트 마일드하이브리드(Smart MHD) 등이 대표적이다. 반면 BMW 1시리즈는 세계 최초 마일드하이브리드 차지만, BMW측은 하이브리드라는 명칭을 사용하지 않는다.

 


- 플러그인 하이브리드

전기를 꽂아서 움직이는 것이 플러그인 하이브리드다. 배터리가 허용하는 동안에는 아예 엔진을 작동시키지 않기 때문에 어지간한 거리는 연료를 전혀 사용하지 않고 달릴 있다는 장점이 있다. 현재 하이브리드카에 배터리 용량을 늘려서 플러그인 하이브리드로 개조하는 경우도 있고 내년 GM 시보레 볼트라는 이름으로 내놓을 하이브리드도 방식을 따르고 있다. 연료비 절감 효과나 효율은 매우 높지만 전기차와 마찬가지로 전기 충전시간이 30~7시간 가량으로 길고 충전소도 마련돼야 효과를 있다는 단점이 있다.
신고
5 0
자동차 신기술
오늘은 미쓰비시 i-MiEV의 보도발표회가 있었습니다.

최근 저공해차로 대두되는 하이브리드차를 비웃기라도 하듯, 공해물질 배출 0 이라는 숫자를 들고 나왔습니다.

여러가지로 꽤 겸손한 발표회였습니다. 

한번 충전으로 달릴 수 있는 거리를 60km정속주행한 결과로 표기하는게 아니라 일본의 10·15모드를 따랐을때의 주행거리를 제공했습니다.

다만, 현대차가 만들어놓은 '가솔린 환산연비'를 표기했다는 점은 좀 의아했습니다. 앞으로 다른 업체들도 모두 이러면 어쩌나 걱정되더라구요. 이런식 표기를 따르고 싶지 않지만, 보도자료에 들어있는 '환산연비'는 휘발유 1리터 가격으로 64km 정도를 달릴 수 있다고 합니다. 동급 휘발유 차량에 비해 1/3 가격으로 달릴 수 있다는 겁니다.

최대속력 시속130㎞까지 달릴 수 있으며 동급 가솔린 차량에 비해 가속성능 또한 30%가량 더 우수하다고 하네요.

충전은 전용케이블을 통해 고속충전기로 30분간 80%를 충전할 수 있고, 200볼트 가정용 전원으로 충전시 7시간만에 완전 충전이 가능하답니다.

미쓰비시의 신차발표회는 일간지 기자들이 오지 않기로 유명합니다. 왜냐면 판매대수가 매우적어서 산업적인 효과가 미미하니까요.

그러나 이 차의 경우는 최근 하이브리드 발표 등으로 친환경차에 대한 관심이 매우 높아진 가운데, 그보다 한층 더 진보한 전기차를 발표한다는 이유에서 기자들이 상당수 몰려들었습니다.


이날 모델은 방은영씨.

차체 하단에는 거울을 준비해서 하체에 어떤 부품이 있는지 들여다 볼 수 있도록 한 점이 인상적이었습니다. 뒤엔진 뒷바퀴 굴림이다 보니 등속(CV)조인트가 뒷편에 있네요.

다만, 저기 보이는 것은 변속기가 아니고 전기모터 자체입니다. 전기차는 대부분 변속기가 아예 없거든요.


트렁크에는 이같이 컨트롤 유닛과 배터리가 자리잡고 있습니다. 전기차인데도 의외로 냉각수가 있네요. 생각보다는 열이 많이 발생하는 모양입니다.

아유 방은영씨 아주 즐거운 표정이군요. 귀엽기도 하시지. 호호

아유 발빠른 김기자, 이 차 배터리 충전하려는 표정이군요. 귀없기도 하지. 퇫

실내를 보면 각종 수납공간이 곳곳에 보입니다. 일본의 경차들은 수납공간을 극대화하는것을 상당히 중요한 목표로 삼고 있기 때문에, 경차 i의 실내가 이렇습니다.


계기반은 알록달록하니 귀엽긴 합니다. 우리나라 하이브리드차 처럼 예쁜 모양은 아니고, 전반적으로 좀 싼티난다는 느낌입니다. 아마 경차를 기반으로 했으니 당연할겁니다.

그러나 차 가격은 일본에서 400만엔, 한국돈으로 4500만원 가량이고, 정부에서 무려 50%를 지원해줘 2천만대로 차를 살 수 있다고 합니다. 그러나 여전히 비싸기 때문에 이 차를 살 수 있는 사람은 돈도 있는 사람일텐데, 이 정도 인테리어에 만족하실 것인지 모르겠습니다.



변속기에는 D모드 외에도 전기를 적게 이용하도록 하는 ECO모드와 엔진브레이크가 걸리고 전기 발전을 많이 시킬 수 있도록 하는 B모드도 있습니다. 적당한 모드를 선택해 주행하면 되는거죠.

아반떼 하이브리드 같은 차는 정차시 시동을 끄도록 하는 기능이 있는데요.

이 차는 정차시 시동이 걸려있다는 의미가 따로 없습니다. 모터가 돌면 가는거고, 모터가 멈추면 차가 서는거니까, 기본적으로 공회전이나 시동이라는 개념이 없는겁니다.

그러다보니 정차시 에어컨이나 히터가 안나오네, 하는것은 의미가 없죠. 히터건 에어컨이건 모두 전기로 움직이게 돼 있으니까요.

실내였지만, 미친척하고 D로 옮기니 엔진음이 웽하고 약간 높은 소리가 나더군요. 조금 움직이니 주변 사람들이 흠칫 놀랐습니다. 저도 그랬구요. 쩝.



오늘은 i MiEV 출시행사에 대해 간략하게 올려봤습니다. 제대로 쓴 자세한 시승기는 다음주에 한번 올려보겠습니다.

신고
자동차 신기술

전기차로 가는 과도기적인 과정인 하이브리드를 뛰어넘고 즉시 도로 주행이 가능하다는 전기차가 국내 등장했습니다.
 
미쓰비시 공식수입원 MMSK가 16일, 미쓰비시의 기술수준을 알리기 위해 아이미브(i-miev)를 국내 전시한 것입니다.
 
이차는 모터와 배터리만으로 동작하는 차입니다. 때문에 연료와 내연기관, 변속기 등을 모두 생략해 하이브리드 차들에 비해 훨씬 가볍고, 단순한 구조를 갖추고 있습니다.
  
다만 한번 충전시 달릴 수 있는 거리가 160km 로 비교적 짧고 배터리를 충전시간이 아무리 빨라도 30분은 걸린다는 점을 단점으로 꼽을 수 있겠습니다.
 
 

경제성 실용성 갖췄나

일본 미쓰비시측 자료에 따르면 이 차가 사용하는 전기료는 가솔린 경차의 1/3 수준입니다. 이는 낮시간 전력을 이용할때고 심야 전력을 이용하면 더욱 저렴해집니다.

토크는 660cc 터보 경차에 비해 높아서 저속에서 가속은 더 빠른반면, 중고속에서 가속감이 약간 떨어진다는 것이 흠이라고 하는데요.  40~60km/h까지 가속시간이 일반 가솔린 경차(i 터보모델)보다 30%가량 낮다고 합니다.

진동이 없는데다 매우 조용한 것이 이 차의 장점입니다. 일반 경차에 비해 5dB가량 낮다고 하는데, 경차를 기반으로 하니 엔진 소음은 없어도 노면 소음이 꽤 들릴 것 같기는 합니다.

배터리는 일반 가정 콘센트를 꽂아 충전할 수 있습니다. 완전방전상태일때 200볼트로 7시간 충전하면 완전 충전된다고 합니다. 3상 쾌속충전기를 이용하면 30분만에 80%가 충전된다고 하니 실생활에서 사용하는데 큰 지장이 없을 것 같습니다.

한번 충전으로 이동 가능 거리는 160km라고 합니다. 이 정도라면 서울에서 대전까지는 아슬아슬하게 갈 수 있겠군요. 여차하면 편의점에 세워서 코드 좀 꽂자고 사정해야 할지도 모르겠지만요.

 
운전재미는 어떨까?

이 차는 무거운 배터리를 싣고는 있지만, 공차중량이 1080kg로 어지간한 소형차보다는 가벼운 편입니다.

이 차의 힘이 47kw라고 하니 63마력(hp)쯤 되는 셈인데요. (47kw * 1.3405 = 63.00hp )

마티즈가 52마력, 모닝이 64마력이니 이 차 모터 힘은 부족하다면 부족하지만, 경차를 움직이는데는 손색없는 힘인것 같습니다.

그림에 파란색으로 보이는 것이 배터리인데요. 무거운 배터리가 아래에 장착돼 있어 레이아웃이 최적이라고 미쓰비시측은 말하고 있습니다. 저중심을 통해 더욱 다이내믹한 운전을 가능하게 한다는 것이죠. (63마력으로 얼마나 다이내믹한 운전을 할까만은) 그림에서 빨간색으로 보이는 것은 모터, 초록색은 인버터의 위치를 나타내고 있습니다.

i는 본래 뒷엔진 뒷바퀴 굴림 모델입니다. i전기차 또한 뒷바퀴 굴림이라서 운전하는 재미가 있을지도 모르겠습니다.

2007년 동경모터쇼에서 봤던 'i MiEV sports' 모델은 전륜 2개의 휠 자체를 모터로 만들어 4륜 구동을 구성했던데. 그 또한 재밌는 시도라는 생각이 들었습니다. 이를 이용하면 차체는 총 87kw(117마력)으로 시속 200km까지 달릴 수 있는 경차형태의 스포츠카가 됩니다.
 

 이 차는 무거운 배터리를 싣고는 있지만, 공차중량이 1080kg로 어지간한 소형차보다는 가벼운 편입니다.

이 차의 힘이 47kw라고 하니 63마력(hp)쯤 되는 셈인데요. (47kw * 1.3405 = 63.00hp )

마티즈가 52마력, 모닝이 64마력이니 이 차 모터 힘은 부족하다면 부족하지만, 경차를 움직이는데는 손색없는 힘인것 같습니다. 
 
☞ 위 글은 지난달에 쓴 글을 재편집한 것임을 알려드립니다.
신고
자동차 신기술
기아차는 오늘(15일) 압구정 사옥에서 포르테 하이브리드 LPi를 출시하고 시판에 나섰습니다.

이래저래 하고픈 말은 많지만, 디자인의 참신성에 있어서 경쟁차종에 비해 우수하다는 것은 인정하지 않을 수 없네요.

특히 계기반이 참 예쁩니다.

일반적인 계기반은 바늘이 늘어선 숫자를 가리키는 방법으로 속도와 엔진회전수(RPM), 연료량 등 각종 정보를 나타내는데, 이 차 계기반에는 아예 바늘이 한개도 없습니다.

그 대신 RPM전체를 LED화 했고 속도는 숫자로만 나옵니다.

사실 80년대에 LED계기반이 잠시 유행하다가 가시성이 떨어진다거나 눈의 피로도를 높인다거나 또 고장이 잦다는 등의 이유로 사라진바 있습니다만, 지금 시대에는 기술 수준도 많이 높아졌을테니 어떨지 모르겠습니다. 적어도 디자인에 있어서는 첨단 기술 이미지를 잘 표현했다는 느낌이 드네요.


외관 디자인도 꽤 잘 만들어졌습니다.

비싼 돈 내고 하이브리드차를 선택하는 사람은 뭔가 친환경적인 이미지를 부각하고 싶은 심리가 있을겁니다. 얼리어댑터일 수도 있겠구요. 

포르테 하이브리드는 그같은 여러 심리를 충족 시켜줄 수 있을것 같은 느낌입니다. 아반떼와 혼다 시빅같은 경쟁차종은 "톡" 튀는 느낌은 부족하다는 생각인데, 이 차의 경우 헤드램프 내에 비싼 LED 램프(미등용)를 장착하지 않고도 콘셉트카 느낌이 좔좔 흐르게 해놨으니 대단한 재주입니다.

이날 모델 남은주씨 사진을 많이 찍었네요. 저도 모르게. -_-;;


엔진룸에 틈으로 살짝 보이는 오렌지색 고무호스가 고압전력이 흐르는 부분입니다. 이 차의 기술적 특성이 온전히 공개되지 않아 확인이 어렵습니다만, 대체로 하이브리드카의 고압선 전압은 330볼트 이상이므로 사고처리를 하거나 정비할때도 절대로 저 호스 부분을 만져선 안됩니다.

얼마전엔 길가던 부부가 고추밭서 고추를 따다 감전사 했다는 비보가 있었는데요. 이 고압펜스가 220볼트 수준, 그보다 훨씬 고압인거죠. 물론 전압보다 순간적인 전류가 얼마나 흐를 수 있는지가 중요한데, 배터리 용량과 출력이 커지면서 이같은 위험도 증가하고 있습니다.

특히 사고시가 중요합니다. 배터리가 탈거되도록 설계 됐겠습니다만(확인해보지는 않았습니다), 만일을 대비해 전문가가 오기전엔 차에 손대지 않는것이 좋겠습니다.



이렇게 튀는 색상을 누가 살까 싶긴 하지만, 그래도 포르테 하이브리드의 대표색상이니만큼 꽤 선택할 것 같네요.

사실 개인적으로 언젠간 노란색 차를 사겠다고 마음먹고 있기도 하구요. (아마 이러다 택시 운전을 하게될지도)


하이브리드와 관계 없는 얘기입니다만, 포르테와 아반떼의 운전 공간은 정말 좋아졌습니다. 포르테가 조금 더 나중에 나와서인지 전반적으로 조금씩 더 우수하다는 느낌입니다.

운전의 기능적인 부분도 우수합니다. 핸들은 위아래 앞뒤로 모두 움직이고, 왼발 스텝패드의 공간도 충분합니다. 요즘 현대·기아차가 이런 부분까지 잘 만들어놨죠.


내비게이션 오픈편에 위치한 HEV라는 버튼을 누르면 하이브리드 에너지 흐름도를 보여줍니다. 현재 충전을 하는지, 배터리로 모터를 돌리는지를 실시간으로 보여주는 것이죠.

사실 운전자가 이걸 볼 일은 전혀 없지만, 차에 탄 옆사람에게 보여주면서 설명하기는(괜히 과시하기도) 좋을 것 같습니다. 아반떼에 들어간것과 동일한 그림이네요.

직렬 4기통 LPi 114마력 엔진과 약 20마력 가량의 모터를 이용해 가속성능도 기존 LPi차량에 비해 우수하고 공인연비는 17.8㎞/ℓ 수준으로 다른 LPi 엔진에 비해 훨씬 높습니다.

또한 ‘포르테 하이브리드 LPi’에는 ▲정차시 엔진을 일시 정지시키는 오토 스톱 기능 ▲ 무단변속기(CVT) ▲ 엔진의 출력을 제한하고 변속시점을 앞당겨 연비를 높이는 E단 변속 모드(에코드라이브 모드) 등이 적용됐다고 합니다.
출시현장은 포토세션이었는데, 이런 모습이었습니다. 아반떼 하이브리드에 비하면 좀 초라했달까요?

기아차는 2011년에는 로체급 가솔린 하이브리드카를, 2012년엔 하이브리드 전용차를, 2013년엔 플러그인 하이브리드 차량까지 차근차근 내놓을 예정입니다.

‘포르테 하이브리드 LPi’의 판매가격은 하이브리드 세금 감면 혜택을 받아 2054~2335만원입니다.

이래저래 포르테 하이브리드 LPi가 잘 팔릴 것인지 무척 궁금해집니다. 디자인 참신성으로는 그럴만 하다는 생각인데요.

그보다 주행 실연비 등을 많은 소비자들이 테스트해보고 인정해야 비로소 일반 시장에서도 충분히 팔 수 있게 되겠죠.

신고
자동차 신기술
독창적인 연비 표기 방법인 '현대기아 LPG의 가솔린 환산연비'에 따르면 쏘나타 2.0 LPi의 연비가 아반떼 1.6 가솔린(15.2km/l)의 연비를 훌쩍 뛰어넘은 것으로 나타났습니다.

쏘나타 2.0 LPi는 연비가 9.0km/l에 불과한데요. 현대차가 아반떼 LPi 하이브리드를 홍보하면서 사용한 방식으로 현재의 가솔린가격으로 환산하면 연비가 무려 19.6km/l에 달합니다. 수동모델은 환산연비 무려 23.1km/l라니,

오오 '세계 최고연비 중형차'의 길도 멀지 않습니다. 현대기아차의 기술발전에 눈물이 다 흐를 지경입니다. 아반떼 가솔린은 연비가 15.2km/l 에 불과하니 이번엔 "준중형차 뛰어넘는 쏘나타"라고 해도 되겠습니다.

아반떼 하이브리드는 휘발유 가격 환산연비로 39km/l 라고 홍보해왔는데요. 그동안 가격이 조금씩 조정되면서 '환산연비'는 어제 기준으로 0.03km/l 가 줄어든 38.97km/l가 됐습니다. 문제는 '허구헌날' 바뀔 예정이라는 것입니다.

왼쪽은 국제 유가, 오른쪽은 국내 유가입니다.

사실 국내 유가와 LPG가격은 큰 변동을 앞두고 있습니다.

서부 텍사스유의 가격은 지난 6월 25일을 최고점으로 큰폭으로 폭락했습니다. 반면 LPG가격을 정하는 사우디 아람코는 이달 18% 이상 LPG가격을 인상했고 지속적인 인상을 시사했습니다.

국내의 유가는 이 두가지 가격을 기준으로 (소비자들의 충격을 덜어주기 위해) 변동 2개월 내외로 완만히 따라가게 돼 있습니다. 다시말해 앞으로 당분간 휘발유 가격은 계속 내리고 LPG가격은 계속 오른다는 얘깁니다.

작년 평균 LPG가격은 휘발유 가격의 61%를 유지했고, 재작년은 70%가량을 유지했는데요.

현재 45%에 불과한 LPG가격 비율이 이 정도 수준으로 크게 오르면 아반떼 하이브리드의 환산 연비는 크게 줄어들텐데, 아무래도 현대기아차는 팜플렛을 새로 만들 준비를 해야 할 것 같습니다. 

왜 '가솔린' 환산을 할까?

'가솔린 환산연비'라는 것은 아시다시피 "1리터의 가솔린 가격으로 LPG가스를 집어넣으면 이 거리를 갈 수 있을것"이라는 의미로 적은것이라고 현대차 측은 말합니다.

가솔린과 LPG의 특성도 다르고 연료도 다른데 왜 하필 가솔린과 비교하는지 이유가 궁금한데요. 만일 비교해야 할 것이었다면 같은 LPG와 비교했어야죠. 

LPG 아반떼와 LPG+하이브리드 아반떼의 비교가 안되는 이유는 의외로 아반떼에 LPG 차량이 없기 때문입니다.

현대차 측은 아반떼LPG의 수요가 너무 적기 때문이라고 말하고 있지만, 사실은 반대로 아반떼 LPG의 수요가 너무 많기 때문이라는 것이 업계의 정설입니다.

현대차 관계자에 따르면 국내 판매되는 쏘나타의 약 40% 가량은 LPG차로 택시와 렌트카 업체에 판매 됩니다. 

그런데 만일 아반떼 LPG를 만들게 되면 비싼 쏘나타를 팔지 못하고 그 시장을 준중형 아반떼가 잠식하게 되어 문제가 됩니다.

아반떼는 1.6리터 차량이기 때문에 '1500cc이상은 중형으로 구분한다'는 오랜 국내 택시관련 법규상 '중형택시'에 속합니다. 

때문에 택시 회사들이 굳이 쏘나타를 고집할 이유가 없어지고 대부분 택시가 아반떼로 바뀔 가능성마저 있다는 것입니다.



공인연비 혼동…법적인 제재가 필요

공정거래위원회와 지식경제부는 자칫 오해를 살 수 있는 '환산연비'라는 것을 팜플렛이나 홍보자료 등에 표기하는것 자체를 금지시켜야 합니다.

정부가 주도하는 '공인'된 정보가 아닌 '만약'을 가정한 허구의 연비이기 때문입니다. 이번 환산 연비는 "(만약) 가솔린을 넣는 돈이었다면 이만큼 달렸을것"이라는겁니다. 그러나 그 돈으로 그만큼 달릴 수 있는지 여부는 확인되지 않은채 기록됐습니다.

그렇게 '가솔린 대비 환산연비'를 표기하는게 가능하다면 '고급유 대비 환산연비'를 들고 나오는 업체도 생길겁니다.

"인피니티는 스포츠카이면서도 일반유를 넣게 돼 있으므로 고급유 대비 환산연비는 무려 15km/l나 된다"이런 주장도 가능하겠죠?

'협폭타이어 대비 환산연비'도 나올 수 있습니다. "포르쉐는 초광폭 타이어를 끼우지만, 만약 이 차에 얇은 타이어를 끼웠다면. ??km/l를 달릴 수 있다"

심지어 이 차는 신너를 넣고 달려도 된다며 가솔린 환산연비를 적는 회사는 없을까요?

현대 기아차는 그동안 국민들로부터 실망이나 질타도 많이 받아왔습니다. 그러나 최근들어 기술발전과 부단한 노력으로 가격대비 탁월한 성능의 차를 만들어오면서 우리 현대기아차는 국민들의 신뢰와 기대를 한몸에 받게 되는 듯 했습니다.

그러나 이번엔 지나치게 무리한 방법으로 제품홍보를 했고, 이로 인해 브랜드의 도덕성이나 신뢰도에 치명적인 상처를 입을 것으로 예상됩니다.

외부로부터의 제재가 들어오기 전에 스스로 '환산연비' 홍보를 중단하고 앞으로 이와 같은 일을 반복하지 않기를 바랍니다.
신고
자동차 신기술
에너지관리공단의 공인 연비가 무려 23.2km/l에 달한다는 혼다 시빅 하이브리드.

이 차는 휘발유 1.3리터 엔진에 20마력 가량의 전기모터가 도와주는 방식의 차량입니다.

이번에 국내 출시되는 아반떼 LPi 하이브리드와 포르테 LPi 하이브리드가 벤치마킹을 하면서 더욱 유명해진 차입니다.

하이브리드카 라고는 하지만, 엔진 없이 모터로만 구동할 수는 없고 주행중엔 어떤 상황이든 엔진이 꺼지지 않는다는 점에서 이 방식의 하이브리드차를 마일드 하이브리드, 혹은 소프트 하이브리드라고 합니다.

도요타에서 내놓는 하이브리드는 패러랠 하이브리드나 풀 하이브리드라고도 합니다. 도요타식 하이브리드는 시동이 걸리지 않은 상태에서 차가 시속 40km까지 달릴 수 있습니다.

내년에 현대에서도 쏘나타 하이브리드를 패러랠 방식으로 내놓을 예정이라고 합니다.

어떤 차냐면 바로 이 차입니다. 작년에 제가 시승했던 영상이 그대로 남아있군요.
 

이 차로 정체 없는 고속도로와 국도 구간을 달려 강원도 태백 준용서킷까지 다녀왔습니다.

고속으로 달려보니 그런대로 시속 170km까지 달려주더군요. 1.3리터 엔진치고는 가속감이 가뿐했습니다.

하이브리드 연비 왜 이래?

그런데 문제는 연비.

하이브리드의 비싼가격과 뒤쳐지는 무게. 환경친화적이지 않은 수백만원어치 리튬 배터리. 이런 단점들은 모두 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 감내해야하는 부분입니다.

그러나 실제 주행 연비는 디젤차나 휘발유차보다도 턱없이 낮았습니다.

구불거리는 도로에 들어서니 11.3km/l

어라라? 내가 출퇴근용으로 사용하는 2.0리터 휘발유 세단이 요즘 12.3km/l 나오던데. 뭥미.

고속도로에선 18km/l까지도 나오는데...

열심히 달려 태백 서킷까지 도착하니 트립컴퓨터가 나타내는 연비는 10.3km/l에 불과했습니다.

어라라? 연비가 이게 뭥미

아마 한국지형이 동고서저(東高西低)의 완만한 경사를 이루고 있어서. 게다가 태백이 산이어서 올라가야 하니 연비가 많이 떨어진게 아닐까 하는 생각도 들었습니다.
이런 산이었으니 아무래도...

그래서 서울을 가면서 해야 좀 공정한 결과가 나오겠구나 생각했습니다.

응? 근데 산을 내려가는 동안 무려 30km/l의 연비를 기록하는가 싶더니.

어라랏? 정작 국도를 지나 고속도로로 들어서니 연비는 14.6km/l 에 그쳤습니다.

나름대로 시속 100km 내외로 정속주행을 한다는데 연비가 이 모양입니다.

차에 탄 사람들이 3명. 모두 외쳤습니다. "연비가 리터당 23km라매!"

하이브리드카 연비는 시내 정체구간에서만 제대로 나온다더니 정말인가봅니다.

왼쪽에 보이는 숫자가 연비입니다. 클릭해서 키워보면 14.6이로군요.

하이브리드 연비측정의 맹점

일반적으로 공인연비에 비해 20~30%씩 적게 나오는 일은 있지만, 하이브리드 차량처럼 운행방식에 따라 절반에도 못미치는 연비가 나오는 경우는 흔치 않습니다.

하이브리드 공인 연비가 실제 주행 연비에 비해 매우 높게 나오는 것은 사실 연비 측정방법에 맹점이 있기 때문입니다.

연비 측정은 일정 시간 가속하고, 일정시간 감속, 정지를 반복하도록 만들어져 있습니다. 또 일본 10-15모드의 경우 시속 80km이상으로 달리는 구간도 없습니다.

이처럼 감속 가속을 계속하므로 배터리는 감속하는 동안에 충전돼, 감속 직후에 발생하는 가속을 도울 수 있습니다.


그러나 실제 주행에서는 결코 저렇게 달리지 않습니다.

실제 주행해보니 도심고속도로든 실제 도로든 일단 달리기 시작하면 꾸준히 달리기 때문에 배터리를 충전할 시간이 없었습니다.

또 시속 100km 이상으로 달리면 어느 순간부터는 모터가 더 이상 개입하지도 못합니다. 이는 아마 혼다 시빅같은 마일드 하이브리드차량만의 문제점이 아닐까하는 생각도 들었습니다. (도요타의 프리우스 3세대는 아직 모르겠습니다. 오너분들의 말을 들어보자니 엔진 힘을 키우고 모터의 작동방법을 개선해 실연비도 나아졌다고 하는데, 조만간 직접 시승해 알아보겠습니다.)

이런저런 이유로 기존 연비 측정방식은 단순한 내연기관의 연비를 비교하는데는 효과적이지만, 하이브리드 차량끼리의 연비측정이나, 일반 내연기관차와 하이브리드의 연비를 비교하는 수치로 사용되기 어렵습니다. 

하이브리드를 위한 별도의 연비측정 방법이 필요한 이유입니다.
신고
자동차 신기술
현대기아차그룹은 2일 양재사옥에서 '현대 기아차 LPi 하이브리드카 설명회'를 갖고 홍보에 나섰다.

하이브리드기술 개발을 총괄하는 현대차 이기상 상무는 "차의 연비가 17.4km/l이지만, LPG와 휘발유 가격을 환산하면 연비가 무려 38.5km/l나 돼 경이적인 연비 성능을 자랑한다"고 했다.

6월 3째주 기준으로 LPG연료 가격이 휘발유에 비해 절반에도 미치지 못하기 때문에 2.2배가량을 곱해서 연비를 환산했다는 것이다.

이 독특한 연비를 발표하자 마자 여러 기자들이 문제를 제기하고 나섰다. 이러한 연비 기준은 세계 어느 곳에서도 사용하지 않기 때문이다. 가격으로 환산을 했다면 1리터의 연료로 얼마나 먼 거리를 달릴 수 있는지를 나타내는 'km/l'라는 연비 단위를 쓸 수 없다.

38.5km/l라는 수치도 문제가 됐다. 이는 매우 단기적인 상황에 국한된 수치이기 때문이다.

석유정보망사이트에 따르면 휘발유 가격은 최근 몇개월간 크게 오른 반면, LPG가격은 공교롭게도 6월 4째주가 지난 1년중 가장 저렴한 상황이다.
 
이같이 가격으로 환산한다면 LPG연료를 쓰는 다른 차들도 덩달아 혜택을 본다.

13.4km/l를 내는 기아 모닝 자동변속기 차량의 경우 이른바 '환산연비'로 따지면 무려 29.2km/l나 되고 수동차량의 경우 '환산연비'는 무려 35.6km/l가 넘는다.

디젤연료차량도 마찬가지다. 현재 국내서 가장 연비가 좋은 자동변속기 차량은 '푸조 308 HDi MCP'로 19.5km/l에 해당하지만 '환산연비'로는 22.4km/l에 달한다.

전문가들은 대체로 차를 공개하는 시점의 일시적인 가격으로 차 자체를 홍보하는 것은 지나치다고 지적했다. 현대·기아차 측은 최근 LPG가격이 휘발유 가격의 45.8%에 불과하다고 말하지만, 실상 지난 1년간 LPG 가격은 그보다 훨씬 비싸게 팔렸기 때문이다.

작년 12월 4째주에는 휘발유 가격의 84%까지 따라잡기도 했다. 1년 평균을 봐도 휘발유 가격의 61.4%에 달했다. 업계 관계자들도 국제 LPG 가격 상승과 환율 상승 등 인상 요인이 이어져 LPG 가격이 지속적으로 오르게 될 것으로 전망하고 있다.

이에 대해 한 자동차 전문가는 "차를 한두달 타려고 사는게 아닌데, 만일 LPG가 다시 휘발유가격의 80% 가량 비율이 된다면 환산연비를 20km/l로 고쳐적겠냐"며 "신기술을 내놓고 이런 꼼수를 통해 홍보해보겠다는 얕은 술꾀가 안타깝다"고 말했다.
신고
자동차 신기술
프랑스 푸조(PEUGEOT)의 국내 공식 수입원인 한불모터스(대표 송승철)는 새로운 전자제어 기어 시스템인 MCP와 1.6 HDi 엔진으로 19.5km/l의 연비를 실현한 '푸조 308 MCP'를 오는 7월 9일 국내에 공식 출시한다고 밝혔습니다.
 
이 차의 경우 1.6리터 엔진을 갖춘 디젤차로 국내 도입된 수입차 중 하이브리드차를 제외하면 가장 배기량이 낮은 차입니다. 1.6리터 디젤엔진은 110마력으로 약간 작은 엔진 힘을 갖고 있지만, 토크는 최대 24.5kg*m~26.5kg*m에 달하기 때문에 부족하지 않다는 것이 푸조 측 설명입니다.

여기에 높은 효율과 연비를 내는 MCP(Mechanical Compact Piloted)  변속기를 장착한 덕에 연비가 높아졌다고 합니다.

이 MCP 변속기는 수동변속기를 기반으로, 자동으로 기어를 넣어주는 장비를 더한 방식입니다. 이른바 반자동 변속기가 되겠습니다.

이같은 변속방식은 연비와 동력 전달에서 탁월한 효과를 보입니다. 다만 처음 다루는 운전자는 변속 충격이 크게 느껴지고, 정차시 중립에 기어가 들어가 클리핑(브레이크를 떼면 차가 앞으로 전진하는 현상)이 전혀 일어나지 않기 때문에 익숙해지는데 약간 시간이 걸립니다.

그러나 일단 익숙해지면 메뉴얼 모드를 이용해 실제 메뉴얼 변속기를 조작하듯 할 수 있어서 오히려 좋다는 사람들도 있습니다. 개인적으로 저도 스마트에 장착된 반자동변속기를 제 차에도 달 수 있으면 좋겠다는 생각이 들기도 했습니다.

이처럼 수동 변속기에 건식 클러치를 이용하는 변속기로는 BMW M의 SMG 같은 것이 있고, 다임러AG 스마트에도 있습니다.

그러나 M3, 포르쉐, 폭스바겐의 DSG 같이 요즘 유행하는 DCT(듀얼클러치 변속기)와는 전혀 다른 방식이니 착오 없으시길 바랍니다.

국내 최초로 19km를 넘는 괴물 연비를 낸다는 푸조 308 MCP는 내달 9일 한국에 공식 론칭됩니다. 가격은 부가세 포함 3410만원이라고 하는군요. 일반적인 휘발유차에 비해 절반의 기름값이 들테니 한달 40만원을 기름값으로 내던 소비자라면 1년에 240만원, 3년간 720만원 정도를 뽑을 수 있겠군요. 흠! 괜찮은데요?
신고
1 2 3 4 5
블로그 이미지

자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자