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자동차 신기술
Q. 요즘은 국산차들이 첨단 안전장비들을 장착하고 있다면서요.

A. 네 마침 저는 지금 부산 현대 신형 그랜저 시승 행사장에 와 있는데요. 이 차에 독특한 안전장비가 많이 장착돼 참가한 기자들이 놀라고 있습니다.

사실 요즘 국산 차들은 대부분 충돌 시험 결과가 우수하게 나오고 있습니다. 특히 준대형차는 우열을 가릴 수 없을 정도로 모두 우수하다는 평가를 받고 있죠. 작년에 시험한 국산차 중에는 기아 K7이 가장 우수한 것으로 나오기도 했구요.

그런데 이번에 새로 나온 현대 그랜저는 충돌 시험이나 전복 시험 결과도 굉장히 우수할 뿐 아니라, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤이라는 기능이 장착돼 있어서 충돌을 근원적으로 막는 기능을 갖췄습니다.

Q. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤이라니.. 이름이 너무 어려운데요.

네, 크루즈 컨트롤이라는 기능은 속도를 한번 정해놓으면 차가 정해진 속도에 맞춰 달리도록 하는 기능입니다. 이 기능을 쓰면 가속페달을 밟지 않아도 꾸준한 속도를 유지하기 때문에 발이 편해진다는 장점이 있지요.

해외의 한적한 도로에서는 이런 기능을 쓸 일이 많지만 우리나라 고속도로 환경에서는 사용할 일이 거의 없었습니다. 차가 끼어들거나 정체되면 어차피 또 브레이크를 밟아서 감속해야 하기 때문이죠.

스마트 크루즈 컨트롤 기능은 차가 레이더를 이용해 앞을 지켜보고 있다가, 차가 끼어들거나 정체가 되면 브레이크를 밟지 않아도 차가 스스로 감속되는 기능입니다.

어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤 조작하는 모습


Q. 아 스마트 크루즈 컨트롤이 뭔지는 좀 알 것 같네요. 그러면 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤은 무슨 기능인가요?

기존 현대 제네시스나 에쿠스 같은 국산 고급차에도 스마트 크루즈 컨트롤이 장착돼왔습니다. 그렇지만 이 기능은 안전상의 이유로 시속 60키로미터 이상으로 주행할 경우에만 사용이 가능했구요. 속도가 60km 이하로 줄어들면 기능이 정지되도록 만들어져 있었습니다.

앞차가 멈춰선다면 운전자가 스스로 브레이크를 밟아서 세워야 한다는거죠.

하지만 최근에는 기술이 비약적으로 발전해 앞차가 정지하면 이에 따라 스스로 차가 정지하고, 앞차가 출발하면 따라서 출발하는 기능까지 갖춰져 있습니다.

뿐만 아니라, 장애물이 나타나면 차가 스스로 제동을 해서 충돌을 미연에 방지하는 기능도 있습니다. 운전자가 운전중에 잠시 한눈을 팔아도 앞차를 추돌하지 않게 된다는다는겁니다.

이 기능은 기아 K7에도 조만간 장착된다고 합니다.

사실 우리나라에선 볼보 XC60 같은 수입차들이 먼저 추돌방지 기능을 갖췄는데요. 이런 기능이 국산차에도 도입되기 시작했으니까, 점차 널리 사용될 수 있을 것으로 보입니다. 이 기능을 널리 장착하면 사고의 대부분을 차지하는 추돌사고를 크게 막아줄 수 있을 것으로 예상됩니다.

Q. 차선 이탈을 방지하는 기능도 있다면서요.

네, 원래 현대차는 이번 그랜저에 핸들을 스스로 돌려 차선을 유지하는 기능을 내장할 예정이었는데요. 이렇게 되면 운전자가 핸들에서 손을 놓아도 차가 알아서 달리게 되는 겁니다. 기술적으로도 훌륭한 수준에 올라서서 테스트 결과 95% 정도의 거의 완벽한 기능을 갖췄다고 합니다.

그런데 아쉽게도 이 기능은 이번 그랜저에선 빠졌습니다.

한국의 다양한 도로에서 테스트를 해본 결과 예상보다 차선이 지워진 구간이 많았다고 합니다. 그런 경우에 간혹 차선을 넘는 경우가 있다는 지적이 있어서 이번 양산에는 빠지게 됐다는데요. 수년내에 양산차에서 볼 수 있게 된다고 하니 기대해 볼만 합니다.

Q. 대단하네요. 이런 기술을 장착하면 자동차 사고가 완전히 사라지는건가요?

네, 장차 자동차 사고가 사라지도록 하는게 자동차 회사들의 목표인데요. 아직 그 정도 수준에 이르지는 않았다고 합니다.

현대차는 이번 기능을 안전 장치가 아니라 편의 장치라고 소개하고 있습니다.

현대차측은 운전자가 이 기능을 사용하는 동안에 반드시 전방 시야를 살펴야 하고, 오른 발은 반드시 브레이크 패달에 올려놓고 있어야 한다고 분명히 밝히고 있습니다.

또, 커브길이나, 언덕길, 급하게 끼어드는 차를 완전히는 파악하지 못합니다.

때문에 고속도로 같은 직선구간에서만 사용하는 것을 현대차 측은 권고하고 있습니다.

Q. 편의사양이라면… 자동주차 시스템도 나왔다면서요.

네 국산 자동차들도 현대 아반떼를 시작으로 해서, 일렬주차시에 자동으로 핸들을 돌려주는 기능을 장착하게 됐습니다. 그랜저에도 장착됐고 앞으로 기아K7이나 쏘나타 등에도 장착됩니다. 이같은 시스템도 장차 널리 사용될 것으로 보입니다.

하지만 이 기능은 일렬주차시에만 자동으로 핸들을 돌려주는 기능이구요. 실제로 오늘 사용해보니까 일렬주차를 굉장히 빨리 할 수 있다는 점에서 잇점이 있었지만, 브레이크나 기어 조작은 운전자가 직접 해야 하기 때문에 역시 불편은 남아 있었습니다. 하지만 이 기능을 이용하면 주차하면서 벌어졌던 사소한 접촉사고는 상당히 막아줄 수 있을 것 같았습니다.

이같이 최근 자동차 회사들이 신차를 내놓으면서 다양한 편의기능과 첨단 안전기능들을 장착하고 있는데요. 당장은 아니겠지만 장차 이런 기능들로 인해서 자동차 사고 자체가 획기적으로 줄어들 수 있을 것으로 예상 됩니다.
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 현대차 관계자는 내후년부터 현대차의 운전자 인터페이스가 완전히 새롭게 바뀔 예정이라고 29일 밝혔다.

관계자에 따르면 2012년부터 현대차에 장착되는 신형 운전자 인터페이스는 크게 ‘대형 TFT LCD 가상 계기반’과 운전대에 장착된 ‘썸휠(Thumb wheel)’이 중심이 된다.

‘대형 TFT LCD 가상 계기반(가칭)’은 속도계, RPM미터를 비롯한 모든 계기를 LCD화면의 그래픽을 통해 구현, 바늘 등 기계 장치를 없앤 첨단 계기반이다. 이곳에는 오디오, 내비게이션, 공조장치, 주행모드 등 차량에 관한 모든 정보가 통합돼 나타난다.

현대차는 이로서 운전자가 계기반에서 눈을 떼지 않고도 차량의 모든 기능을 조작할 수 있도록 한다는 계획이다. 이를 도입하면 안전운전에 큰 도움이 될 뿐 아니라 계기를 통해 상황에 맞는 적절하고 풍부한 정보를 제공 받을 수 있게 된다.

참고자료) 랜드로버 레인지로버의 가상 계기반. 속도계 바늘로 보이는 부분이 모두 그래픽이다.

그러나 계기반 내에 나타나는 다양한 정보를 조작하려면 운전대 전후면에 리모컨 버튼이 지나치게 많아져 운전자가 혼란을 겪게 될 수 있다. 현대차는 이에 착안, 버튼 대신 다양한 기능을 통합하는 썸휠(Thumb wheel·가칭)을 장착하기로 했다.

썸휠의 사용예) 노키아 핸드폰에서 썸휠의 사용예. 현대차는 여기에 반발력과 기울임까지 적용할 예정.

BMW의 i-Drive나 아우디의 MMI와 같은 역할을 하는 조그셔틀(돌리고 누르는 형식의 조작장치)을 소형화 해 운전내에 장착, 엄지 손가락으로 돌리고, 누르고, 기울이는 등의 조작법을 제공한다는 의미다.

이 조그셔틀에는 상황에 따라 유연하게 돌아가거나 반발하는 등의 햅틱(Haptic) 반응을 둬서 운전자가 계기반을 보지 않고도 느낌만으로 버튼을 조작할 수 있도록 만들어졌다.

특히 조그셔틀 주변에는 상황에 맞는 색의 빛을 내는 LED가 장착돼 곁눈질로도 버튼의 작동 상태를 파악할 수 있도록 했다. 예를 들어 온도를 조절하는 등의 조작시에는 조그셔틀 테두리가 파란색에서 빨간색등으로 바뀌면서 대략적인 온도를 파악할 수 있도록 하는 식이다.

현대차는 1월 6일~9월까지 미국 라스베가스에서 개최되는 가전제품 전시회 CES에 이례적으로 부스를 열고 신형 계기반과 썸휠 등의 시제품을 비롯한 다양한 첨단 장비들을 공개할 예정이다.

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요즘 전기차에서 연비 경쟁이 일어나고 있습니다.

미국 EPA가 전기차에 가솔린 연비 측정 방법을 적용했기 때문입니다.

무슨 얘기냐면 전기를 생산하는데 드는 연료비를 산정한 겁니다. 33.7kWh의 전기를 생산하려면 1갤론의 휘발유가 소요된다는 계산을 내놓고 이를 기준으로 세금을 매기겠다고 나선거죠.

논쟁 요인은 많지만, 그래도 기준을 만들었다는걸 높이 살 만 합니다.

아래는 세계 최초로 연비 스티커를 받은 전기차. 닛산 리프에 대한 것입니다.

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미국 닛산은 미국 에너지환경국(EPA)가 닛산의 전기차 리프(Leaf)에 대해 99mpg(42km/l)라고 쓰여진 공인연비 스티커를 발부했다고 22일(현지시간) 밝혔다. 전기차에 연비 스티커를 발부한 것은 이번이 세계 최초다.

EPA에 따르면 닛산의 전기차 리프는 환산연비로 시내구간에서 106mpg, 고속도로에서 92mpg를 기록, 그간 발부된 공인연비 스티커 중 최고의 연비를 달성했다면서 이같이 밝혔다. 또, 연간 비용은 약 $561(63만4000원)에 불과할 것이라고 밝혔다. EPA에 따르면 닛산 리프는 한번 충전으로 117km까지 달릴 수 있다.

환산연비는 1갤론의 휘발유가 약 33.7kWh의 에너지에 해당한다는 가정으로 계산한 것이다. EPA는 33.7kWh의 배터리팩을 장착한 닛산 리프가 73마일을 달릴 수 있으므로 1kWh당 3.4마일을 달릴 수 있다는 점에 착안해 이와 같은 연비 스티커를 내놨다.

한편, 국내는 아직 전기차에 대한 공인연비 규정이 마련되지 않은 상황이다. 공인연비는 세금, 보험 등 여러 규정의 근간이 되는 매우 중요한 자료다.

반면 양산을 앞두고 있는 GM의 전기차 시보레 볼트는 아직 EPA로부터 공인 연비를 받지 못한 상황이다. 시보레 볼트는 단순한 전기차가 아니라 가솔린 엔진을 이용한 발전기(Range Extender)를 장착해 좀 더 복잡한 상황이다.


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이로부터 하루가 지나자 시보레 볼트에도 연비가 매겨졌습니다. 그런데 이번 연비스티커는 조금 더 복잡합니다.

Dual Fuel Vehicle이라는군요.

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전기차에 웬 연비경쟁? GM전기차 볼트, 닛산보다 연비 낮아?


미국 환경보호국(EPA)이 24일(현지시간) GM의 시보레 볼트의 연비를 공개했다. 이번 미국 정부의 공인 연비 발표로 인해 세금과 보험 및 관련 문제점들이 해소돼, 시보레 볼트를 비롯한 다양한 형태의 전기차들이 미국 시장에 나올 수 있게 됐다.

EPA는 시보레 볼트의 공인연비가 최대 93mpg라고 밝혔다. 이 연비는 하루 앞서 발표한 닛산 전기차 리프(Leaf·99mpg) 비해 다소 낮은 수치다.

특히 볼트의 미국 공인 연비는 93mpg, 60mpg, 37mpg로 주행 상황마다 각기 다르다. 우리 연비로 환산하면 대략 39.5km/l~15.7km/l 가량을 오가는 셈이다.

이는 전기 모드로 달릴 때와 가솔린을 이용해 달릴 때 큰 차이가 있기 때문이다. 볼트는 우선 가정용 전원이나 충전소에서 플러그인 방식으로 충전해 달릴 수 있다. 또한 배터리가 모두 방전되면 가솔린 엔진을 이용한 발전기(Range Extender)로 더 먼 거리를 달릴 수 있게 설계 돼 있다.

EPA에 따르면 닛산 리프는 한번 충전으로 73마일(약118km)을 달릴 수 있는 반면, 시보레 볼트는 한번 충전으로 불과 35마일(56km)을 달린다. 하지만 시보레 볼트는 내장된 가솔린 엔진 발전기를 이용하면 379마일(610km)까지 달릴 수 있게 된다. 이때 연비가 대략 15.7km/l 에 달한다는 것이다.

한편, 한국은 아직 전기차에 대한 세금이나 안전 규정을 만들지 못하고 있는 상황이다.

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미국은 이같은 전기차 관련 제도를 만들고 있지만 한국은 아직 이런 규정이 만들어지지 않았죠.

얼른 한국에도  앞선 환경이 조성돼  전기차 시장에서도 두각을 나타냈으면 좋겠습니다. 지금까지는 듣보 수준이니까요. ㅠㅠ

특히 전기차는 충전방식이나 커넥터 등 표준화 해야 할 요소가 매우 많은데, 우리가 주도권을 잡지 못하면 나중에 남들이 만들어놓은걸 갖다 써야 하는 일이 생길겁니다. ㅠㅠ 


※ 위의 mpg > km/l 의 환산은 네이버와 구글의 환산표를 기준으로 한 것입니다. 미국식 갤론으로 계산하면 좀 더 좋은 수치가 나온다던데, 누가 아시는 분이 있으면 설명 바랍니다.

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푸조의 공식수입원 한불모터스는 18일 성수동 푸조비즈타워 8층 옥상에서 신형 308 MCP를 선보이고 판매에 들어갔습니다.
 
이 차의 연비는 무려 21.2km/l에 달하는 것으로 밝혔습니다. 이 연비는 경차 마티즈의 수동모델(21km/l)보다 우수하고 베르나 1.5디젤(22km/l)에 비해도 큰 차이가 없는 겁니다.

이런 연비라니, 게임으로 치면 사기 캐릭터 같은 존재죠.

이전의 푸조 차량과 외관상 큰 차이는 없지만 유로4에서 유로5로 배출가스 규제가 더 엄격하게 적용되고, 연비도 이전에 비해 높아졌다고 합니다.

실내도 이전과 마찬가지로 굉장히 깔끔하면서도 화려한 모습입니다.

천장의 글래스루프도 참 매력적이죠. 한번 보세요.
이 차를 탄 운전자도 매우 아름답게 보일거라는 생각이 절로 들죠?

보시다시피 모델 서아란이 운전대를 잡고 금새라도 달려나가려고 폼을 잡고 있습니다.

그런데 제가 돌아와서 사진을 잘 살펴보니 저 모델분이 얼굴만 예쁘신게 아니라 차를 좀 아는 분이더라구요.

 
 

똑똑한 서아란씨가 잡은건 기어노브가 아니고 주차브레이크 레버군요. 저걸 먼저 풀어야 달려 갈 수 있으니까요. 흠.

뭐 그리 당연한걸 얘기하냐구요?

하지만 여러분, 본인은 사이드레버를 얼마나 사용하시나요?

아마 거의 사용하지 않으실겁니다. 자동변속기의 경우 P모드로 옮겨놓으면 주차 모드가 되어서 차가 밀리지 않게 되니까. 그걸 이용할겁니다.

그런데 이 차는 자동변속기(?)를 장착했지만 P모드가 없는 차 입니다.

그렇기 때문에 차를 세울때는 저렇게 주차 브레이크를 당겨놓아야 하고, 모델 서아란씨는 이 점을 웅변하고 있는 듯 저 레버를 먼저 푸는 모습을 보여주고 있는겁니다. ^^;;

 
 





대체 뭘 달았기에…높은 연비, 첨단 MCP 변속기의 효과

이 차의 MCP라는 것은 다름 아닌 변속기의 이름입니다. 그런데 외국에서는 이렇게 판매되는 경우가 별로 없습니다. 푸조 본사에서는 MCP라는 이름이 아니라, 6단 자동화 수동변속기(6-speed automatically controlled manual transmission)라는 이름으로 돼 있습니다. ECG (Electronically Controlled Gearbox)라는 이름으로 쓰이기도 합니다.

말하자면 이 변속기는 자동변속기처럼 사용할 수 있는 수동 변속기입니다. 클러치가 없지만 내부적으로는 스스로 클러치를 붙였다 떼었다 하면서 대신 변속을 해주는 장치라고 보면 됩니다. 차를 타는 운전자의 입장에선 약간 변속충격(꿀럭거림)이나 불편함을 느낄 수 있습니다. 하지만 익숙해지면 변속되는 시점에서 가속패달을 약간 떼면서 변속하는 방식으로 변속 충격을 줄여줄수도 있습니다.
 
 



이같은 문제는 푸조에만 있는게 아니고 BMW M5나 M6, 페라리, 람보르기니 등 고성능 스포츠카도 마찬가지입니다. 건식클러치 자동변속기를 이용한 차량은 모두 운전자가 이에 익숙해지는 기간이 필요합니다. 섯불리 변속기를 욕할 일은 아닙니다.

이 변속기는 자동변속기의 형태를 갖추고도 수동변속기보다 오히려 5%가량 연비가 더 우수해진다고 합니다.
 
 



대체 뭘 달았기에 이렇게 연비가 좋아? 엔진도 굉장하네

이 차의 연비가 좋은 것에는 또 다른 이유가 있습니다.

바로 1.6리터 디젤엔진입니다.


이 디젤엔진은 푸조가 무려 15억유로(한화로 환산하면 2조원)을 넘게 들여서 4년간 만든 첨단엔진이라고 합니다. 엔진에 2조원을 넣으면 과연 그 돈을 회수할 수 있을까. 라고 물었더니 그건 아니고 엔진의 기반기술 개발까지를 포함한 금액이라고 합니다.

한국의 국산 엔진들은 약 4천억원 정도를 들여서 개발되는 것으로 알려져 있습니다.

엔진 커버가 직물로 돼 있는건 태어나서 처음봤습니다. 흡음의 효과를 위한 것(인슐레이터)이라고 하더군요. 직물이 균일하지 않던데 이 부분은 재활용 제품으로 만든 친환경 제품이기 때문에 그렇다고 하더군요. 음... 친환경과 겉 모양 중 친환경을 선택한 것 같은데, 우리나라 소비자들이 그걸 이해해 줄런지 모르겠습니다.

하지만 과연 흡음제를 통해 소음을 크게 줄였고 엔진 미미는 유체 마운트로 돼 있어서 실내에서 진동도 느끼기 어려웠습니다.

 
 




엔진, 변속기…이런 목표를 세우는 것도 생각해볼만 하다

차량 특성상 미국에는 제대로 들어가지 못했지만, 유럽과 일본에서는 푸조가 굉장히 경쟁력 있는 브랜드입니다.

디젤엔진에 있어서는 매년 수천만대를 생산할 정도로 탁월한 기술력을 자랑합니다.

푸조의 2.7리터 디젤엔진은 어찌나 인기가 있는지 유럽 포드나, 재규어, 랜드로버에도 장착됩니다.

BMW MINI의 디젤모델에도 장착되고, 일반 MINI의 1.6리터 가솔린 엔진은 푸조와 BMW가 공동으로 만들었습니다.

이런 디젤엔진 기술력 하나 잘 키워서 얼마나 효자 노릇을 하는지 모릅니다.

변속기도 그렇습니다. 미국에서 CAFE법이 점차 강력해지면서 여러 회사들이 패널티를 물 가능성이 높아졌는데요. 갈수록 심화되는 환경 규제에 대응하기 위해 즉각적으로 연비를 30% 이상 높여줄 수 있는 이런 변속기 기술을 갖추고, 필요할 때 장착하는 것도 방법이라는 생각이 듭니다.

연비에 있어 세계 최고의 차라는 것도 상당한 상징성이 있는 것 같구요. 푸조가 가는 길이 옳은지 어떤지를 알 수는 없지만, 적어도 남보다 앞선 기술력을 쌓았다는건 분명해 보입니다.

우리나라 자동차 회사들도 남보다 앞서는 부분을 많이 내놓아주면 좋겠습니다.

아래는 푸조가 배포한 보도자료.

프랑스의 감성과 기술이 만들어낸 세계적인 자동차 브랜드 푸조(PEUGEOT)의 한국 공식수입원 한불모터스㈜(대표이사 송승철, www.epeugeot.co.kr)는 8월 18일(수) 성수동에 위치한 푸조비즈타워에서 진보된 신형 HDi엔진을 장착하여 더욱 향상된 연비와 주행성능을 선보이는 New 308 MCP를 출시한다.
 
새롭게 출시하는 New 308 MCP는 PSA 푸조-시트로엥 그룹에서 15억 유로(한화 약 2조 4천억 원)를 투자하여 지난 4년 동안 개발한 신형 1.6 HDi 엔진이 장착되어 있다. 이 엔진은 미래 자동차 시장의 화두가 될 연료 효율성과 CO2 배출량 감소라는 목표로 개발되었다. 따라서 전 모델에 비해 10% 가량 향상된 연료 효율성과 개선된 CO2 배출량을 선보여, 리터당 21.2km라는 경이로운 연비와 127g/km의 낮은 CO2 배출량을 실현하였다.
 
이는 수동으로 조작되는 1,000cc 이하의 경차[1]를 능가하는 수준으로 국내 출시된 차량 중 가장 현명하고 실용적으로 고연비를 실현한 모델이라 할 수 있다. 가령 분당에서 서울(분당구청 – 압구정동 기준 왕복 약 42km)까지 출퇴근 하는 운전자의 경우, 하루 2리터의 연료만으로 차량 운행이 가능하다는 계산이 나오며, 이를 금액으로 환산했을 경우 하루 3,000원(경유 1리터=1,500원)으로 서울-경기간 운행되는 광역버스의 왕복 요금(약 3,600원)보다 경제적이다. 따라서 한 달 20일 출근을 기준으로 했을 시 총 소모되는 연료의 양은 40리터(금액 환산 시 약 60,000원)로 매월 단 한번의 주유로도 차량 운행이 가능하다.
 
특히, New 308 MCP는 장거리 운전자에게 유리하다. 리터당 21.2km를 주행하는 New 308 MCP의 연료 탱크 용량은 60리터로 단 한번 주유로 1,272km를 운행할 수 있다. 이는 서울-부산 왕복뿐만 아니라, 서울-목포-부산-속초-서울을 잇는 대한민국 일주도 한번에 가능한 수치이다.
 
향상된 친환경성, 경제성과 함께 드라이빙 퍼포먼스 면에서도 진일보 하였다. 새롭게 개발된 1.6 HDi 엔진은 전 세대와 비교해 12.5%나 높아진 토크를 보여준다. 1,750rpm의 낮은 회전 수에서 최대 27.5kg*m(오버부스트 상태에서는 29kg*m)의 토크를 발휘, 휘발유 2,500cc를 능가하는 순간 가속 성능을 보인다. (전 세대: 24.5 kg*m/1,750rpm) 마력 또한 향상되어 3,600rpm에서 112마력의 힘을 내어 더욱 다이나믹한 주행이 가능하다. (전 세대: 110hp/4,000rpm)
 
이러한 진일보는 새로운 신형 엔진으로부터 기인한다. 새로워진 엔진의 가장 큰 변화는 엔진 연소실로, 구성 부품의 50% 이상이 재 설계 되었으며, 연소실 역시 연소 효율을 극대화 하도록 재 설계되었다. 또한 분사 압력을 1,650바까지 높인 새로운 커먼레일은 피에조 타입의 인젝터(분사 홀이 기존 6개에서 7개로 증가)와 조화를 이루어 적은 양의 연료 분사로 완전 연소를 이끌어 냈다. 이는 연비 향상과 CO2 저감과 직결되는 부분이다. 또한, 엔진 제어 소프트웨어가 새롭게 설계되어 더 나아진 작동 품질을 제공하며, MCP 기어의 변속감도 부드럽게 개선되어 더욱 편안한 주행감을 제공한다.
 
최고의 효율성과 친환경성은 물론 스타일과 디자인도 New 308 MCP의 중요 포인트이다. 308 해치백과 같이 모던하고 깔끔한 인테리어는 물론, 해치백 모델로는 최고 수준인 1.26㎡에 달하는 대형 파노라믹 글라스 루프를 적용해 주행 시 빛과 자연 풍경을 실내로 끌어들이는 놀라운 전망을 선사한다. 또한 유로앤캡(Euro NCAP) 충돌 테스트에서 별 5개의 최고 등급으로 안전성을 인정받았다.
 
한불모터스의 송승철 대표이사는 “New 308 MCP는 연료 효율성을 극대화한 신형 HDi엔진이 장착되어 지금까지 볼 수 없었던 21.2km/l라는 높은 연비를 실현한 고효율 차량”이라며 “이는 1,000cc 이하의 경차 연비를 뛰어넘는 놀라운 수치로 친환경 고효율 차량을 대표하는 모델이 될 것”이라고 말했다.
 
국내 판매가격은 부가세 포함 3,190만원이다.

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많은 분들이 포르쉐를 보면서 그렇게 질문하더라구요.

 "왜 RR인가요? FR로 하면 더 큰 엔진을 달 수 있을텐데.."

 사용자 삽입 이미지

차량 투시도를 보면 이유를 알 수 있어요.

포르쉐는 911을 만들면서 가장 이상적인 엔진 형태인 박서 엔진을 고집하고 있는데요.

이 박서엔진은 최초의 911부터 만들어져 911의 특징이라고 할 수 있습니다. 많은 사람들이 이 박서엔진 때문에 911을 사랑하지요.



박서엔진은 엔진이 수평으로 움직입니다. 때문에 양쪽에서 동시에 폭발이 일어나 서로의 충격을 상쇄하구요. 저회전에서 고회전 전 영역에서 진동이 0에 가깝게 만들어집니다.

엔진이 수직이 아니라 수평으로 만들어지기 때문에 엔진의 중심을 낮출 수도 있어 스포츠카로도 제격이예요.

이 수평대향 엔진은 의외로 최신기술이 아니라. 굉장히 오래된 기술입니다.

최초의 차를 만든 칼 벤츠가 100년전에 직접 특허를 냈던 엔진이니까요. 아마 고틀립 다임러와 페르디난드 포르쉐박사가 오스트로다임러라는 오스트리아 자동차 메이커에서 함께 일하는 사이였다는 것은 아실겁니다. 포르쉐가 최고의 스포츠카를 만들면서 수평대향엔진을 채택한 것은 어쩌면 당연한 일일 겁니다.

그러면 그 좋은 박서엔진을 왜 포르쉐와 스바루만 채택하고 있는가.

박서 엔진은 구조상 그 너비가 매우 넓어지기 때문입니다. 저 피스톤 2개를 세워서 나란히 장착하면 저 공간의 절반만 있으면 되겠지요. 그걸 펼쳐놨으니 얼마나 넓은 공간이 필요하겠어요.

저 투시도를 보시면 아시겠지만, 앞바퀴가 위치한 전면부에는 바퀴가 꺾여야 하기 때문에 공간의 좌우 폭이 제한됩니다. 뒷바퀴가 위치한 부분은 상대적으로 서스펜션 구조도 단순하고 공간에 여유가 있어요.

때문에 포르쉐의 수평대향 엔진은 뒤에만 장착되고 절대 앞쪽으로 가져가지 못하는겁니다.

수평대향을 그렇게 찬양하는 포르쉐도 앞엔진 차(FR)들인 파나메라, 카이엔 등에는 수평대향을 채택하지 못하고 모두 V형 엔진을 채택하고 있습니다. 이 엔진들은 폭스바겐과 공동으로(어쩌면 폭스바겐 혼자서?) 제작했지요.

포르쉐 911이 RR이라고는 하지만, 엔진이 정말 뒤에 있는건 아니고 뒷축위에 얹혀 있어서 엔진의 무게에 의해 차가 불안정해지거나 하는 수준은 아닙니다. 굳이 얘기하자면 MR에 가까운 RR인거죠.

포르쉐의 박서 엔진 기술도 대단해요. 그 작은 공간에 구겨 넣은 엔진이 이미 3.8리터까지 커졌고 911 GT2의 경우 터보를 달아 무려 640마력에 달하거든요.

무엇보다 RR을 고집하는 이유는 구매자들이 그것을 원하기 때문이죠. 스포츠카 마니아들은 RR의 특성이 어떻던 그걸 즐기고 극복해왔거든요. RR이 아니면 스포츠카가 아니라는겁니다.

전기차, 경제적인 차량에도 RR이 인기

RR이라고해서 퍼포먼스카만 있는건 아니예요. 오히려 작은 차들에도 RR을 도입하고 있지요.


독일 뮌헨 BMW 박물관에 있던 이세타. 직접 보니 어찌나 귀엽던지요.

1955년에 나온 차라고 하는데, 이 작은 차체에 4명이 앉을 수 있는건 거의 기적이라 할 수 있죠.

그 기적을 가능케 한게 바로 RR덕입니다. 별도의 엔진룸 공간 없이 뒷좌석 의자 아래에 작은 엔진을 밀어넣었기 때문이죠. 이 경우 RR은 차체 크기는 최소화 하면서도 공간은 최대화 할 수 있는 기술이 된겁니다.

당시 오일쇼크로 인한 다운사이징이 인기를 끌면서 이전에 700cc였던 이세타의 엔진은 600cc로 줄어들었습니다. 반면 출력과 연비를 높이는 방향으로 개선됐습니다.

요즘의 차들이 다운사이징을 얘기하고 있는데요. 당시 기술로부터 배울점이 많은 것 같습니다.


사진은 스마트 전기차입니다. 요즘 나오는 전기차는 RR을 선호합니다. 왜냐면 모터의 크기가 상대적으로 엔진보다 작고 바퀴에 직결하는게 잇점이 많기 때문입니다.

우리나라 경차는 단 한대도 RR이 없지만, 유럽과 일본에서는 RR 차량이 꽤 있습니다. 말씀드렸다시피 뒷좌석 아래 버려지는 공간을 활용할 수 있게 되거든요.

벤츠(MCC) 스마트가 RR, 미쓰비시 i , 닛산의 경차도 RR, 피아트 500(구형)도 RR입니다. 


역사는 돌아온다. 준비하자

역사는 돌고 돈다고 합니다. 자동차의 역사를 보면 그 말이 정말 와닿습니다. 지금 최신 차종이 내놓는 기능들의 상당수는 사실 최초로 차를 만들 18세기에 만들어진 개념들의 되풀이 입니다. 특히 독일인들의 정리벽과 역사적 기록이 오늘날 자동차의 최신기술을 더욱 풍요롭게 만들고 있는겁니다.

우리도 지금 다양한 기술을 내놓고 세계 최고의 분야들도 날로 늘고 있는데, 이렇게 만들어지는 어떤 기술도 소홀이 내팽개쳐선 안될 것입니다.
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현대차가 전기차에 대한 암울한 전망을 내놨습니다. 현행 기술 혹은 현재 예상할 수 있는 기술 발전 속도를 토대로 한 전망인데요. 우리나라 최고 기업의 인사이트가 이 정도라니, 투자도 이러한 전망을 토대로 이뤄지고 있다니 조금 실망입니다.

예상대로 하이브리드에 많은 돈이 들어가고, 그 다음은 수소연료전지차라고 합니다. 전기차 분야는 상대적으로 투자가 적다는거죠.

또 “전기차는 핵심기술이 배터리이기 때문에, 2030년 배터리에 최고 기술을 가진 일본에서 성능이 발전되고 가격이 낮춰진 배터리가 나올 때 까지 전기차 대중화는 요원하다”고 했습니다. 그 수동적인 태도가 마음에 안듭니다. 세계 최고 자동차 회사를 추구한다면 적어도 "전기차 시대에 걸맞는 세계 최고의 배터리를 우리 손으로 만들겠다"고 말하길 내심 바랬는데 말입니다.

200마일 달리려면 배터리가 900kg에 달하는데 어떻게 싣고 다니냐는 말도 합니다. 타사는 자동차 배터리 공유화 등을 통해 배터리 자동교체기술을 선보이고 있는데, 현대차는 도통 내연기관의 사고 방식의 범주를 벗어나지 못하는겁니다. 세계적으로 손가락으로 꼽히는 자동차 기업인 현대차가 전기차를 밀어붙이지 않는다면 정말 전기차에 대한 미래는 암울할지 모릅니다.

남들이 만든대로 따라 만드는 전략에서 벗어나, 우리가 시장을 리드하고 게임을 새롭게 개편하는 터닝포인트로 전기차를 내세우기를 기대합니다.

아래는 오늘 다녀와 쓴 기사입니다.
 
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현대·기아차 측이 "닛산의 전기차 개발 프로그램이 잘못됐거나, 개념을 잘못 잡고 있다"는 의견을 밝혀 논란이 되고 있다.

한국자동차공학회는 8일 서울 서초구 양재동 교육문화회관에서 ‘전기자동차 우리의 미래인가’라는 주제로 특별 워크숍을 가졌다.

이날 두 번째 강연자로 나온 현대·기아차 연구개발총괄본부 이기상 상무는 앞서 발표한 일본 닛산자동차의 가즈히로 도이 기술마케팅 총괄책임자의 전기차 상용화에 대해 “아마도 닛산의 프로그램이 잘못됐거나 전기차에 대한 개념을 잘못 잡고 있는 것”이라고 잘라 말했다.

이 상무는 “전기차 배터리는 현행 가솔린에 비해 무게가 40배 이상, 부피가 14배 이상 크다”며 “200마일 넘게 달리는 차를 만들기 위해선 경차 한대 분량인 950㎏에 달하는 배터리를 싣고 다녀야 하는데 이는 현실적으로 불가능하다”고 말했다. 그는 가격 또한 지나치게 비싸 닛산도 리프 같은 경차를 만들어 6000만원 넘는 가격으로 팔아야 한다고 지적했다.

그는 전기차를 상용화하기 위해선 차세대 배터리의 생산이 필수적이라며 “일본에서 최근 범국가적으로 차세대 배터리를 1/40 가격에 성능은 7배 수준까지 올릴 것을 목표로 삼고 있다”며 “이 배터리가 상용화되는 2030년이 돼야 의미 있는 시장 점유율을 차지할 수 있을 것”이라고 전망했다. 그는 2020년까지는 단지 0.8%가량의 시장점유율을 차지할 것으로 봤다.

그는 또 이명박 대통령이 현대자동차 화성 연구소에서 논의했던 전기차 양산 계획에 대해선 2011년까지 총 생산 대수가 30대에 불과한 시험생산으로, 일반인들이 탈 수 있는 차는 아니라는 점을 분명히 했다.

그는 “닛산 등 자동차 회사들이 전기차를 만드는 이유는 상업적으로 팔려고 하는 것이 아니라 하이브리드 기술이 없기 때문”이라며 “남들이 하지 않는 ‘전기차’를 내세워 기술 선도기업으로서의 마케팅 효과만을 노리고 있는 것”이라고 설명했다.

현대기아차그룹은 현재 하이브리드에 가장 많은 연구개발비를 투입하고, 수소연료전지차에도 연간 1000억원 이상의 연구비를 지출하고 있지만, 전기차에는 별다른 연구비 투자가 없는 상황이다.

이 상무는 “전기차는 배터리가 좌우하는 화학 분야이기 때문에 자동차메이커에서 연구할 것이 별로 없다”고 말했다.

이날 그는 전기차의 경쟁 상대에 대한 질문에 “현재 전기차의 80% 이상이 전자에 소요되는 비용이므로 LG나 삼성 등 전자·화학 회사에서 차를 만들 가능성도 조사했다”며 “그러나 다른 업체들이 현대기아차의 바디나 샤시의 노하우를 따라 올 수 없다는 결과가 나왔다”고 말했다.

디젤 차량에 대해선 일본 노무라종합연구소에 의뢰한 연구 결과를 인용하며 “디젤차에 투입된 인원과 비용을 친환경차에 옮기는 게 적절하다”며 “다만 디젤차 자체의 재료비가 높아 제약조건이 있지만, 추후 연료비가 크게 높아진다면 디젤 하이브리드를 내놓을 가능성도 있다”고 말했다.

한편, 이에 앞서 전날 현대기아자동차의 연구개발본부에서 디젤엔진을 담당하고 있는 김해진 전무는 클린 디젤엔진이 차세대 친환경 차량을 위해 필수적이라는 상반된 의견을 내놓은 바 있다.

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한국이 드디어 직분사 엔진 개발에 성공했다고 하는군요. 내구성이나 문제가 있는지 여부는 조금 더 지켜봐야겠지만, 드디어 자동차 선진국들과 행보를 같이 할 수 있다는 점에서 축하해야 마땅한 일이라는 생각입니다.

2.4리터 엔진으로 출력도 201마력까지 뽑아낸다고 하니 만세 삼창까지 해야 할지 모르겠습니다. 180마력을 못넘는 2.5리터 수입 세단들은 적어도 출력과 연비 경쟁에서는 꽤 멀어질 것 같습니다.

직분사엔진이 뭐길래 이렇게 유난을 떠는지 이해가 안되는 분들도 계실줄 압니다.

기술시간에 배우셨듯이 가솔린 엔진은 연료흡입>압축>연소>배기 의 4행정을 거칩니다.

그런데 직분사엔진은 압축>연료분사>연소>배기를 한다는 겁니다.

연료가 들어있는 혼합기 대신 빈 공기를 압축하고, 압축된 공기에 연료를 뿜어 거의 동시에 점화를 시킨다는거죠.

사실 폭발 전에 공기 압축을 강하게 시킬 수록 폭발력이 높아져 더 큰 힘을 얻게 되는데요. 그동안 마음대로 공기를 압축시킬 수 없었던 이유가 있었습니다. 공기를 압축시키는것에 비례해 공기 온도가 올라가기 때문입니다. 연료가 섞인 공기가 뜨거워지면 연료가 저절로 연소되겠죠. 이것이 바로 노킹입니다.

직분사엔진은 빈 공기를 압축한 후 차가운 연료를 집어넣기 때문에 더 많이 압축해도 잘못된 연소가 생길 확률이 적어집니다.

또, 이 엔진은 초당 수천번 일어나는 매 연소마다 연료량을 여러차례 나눠 분사할 수 있기 때문에 울트라 린번 모드, 고출력 모드 등으로 출력을 변화시켜 출력과 연비를 높일 수 있습니다.

직분사엔진이 우리에게 오기까지

그러면 우리에겐 이런 좋은 엔진이 왜 아직도 없었을까요?

현대적인 의미의 직분사엔진은 아시다시피 1996년 미쓰비시가 만들어 겔랑에 장착한 GDI엔진이 그 시초입니다. 그러나 유럽 등에 수출한 결과 해당 지역 황 함유량의 문제로 인해 연비가 예상보다 많이 떨어지는 등 문제가 발생해, 쓰디 쓴 실패를 맛보게 됩니다.

1997년과 1998년 닛산과 도요타가 직분사 엔진 장착차를 내놓기 시작했구요. 도요타는 특히 직분사와 포트분사(흡기관내 분사)를 동시에 하면서 정숙성과 성능을 함께 추구한 엔진을 내놓았습니다.

1999년에는 당시 에쿠스 등을 내놓고 자신감이 넘치던 현대가 미쓰비시와 기술계약을 맺고
 에쿠스 4.5에 미쓰비시 설계 GDI엔진을 장착했다가 실패했지요. 당시 미쓰비시와 계약을 맺은 회사는 푸조, 볼보 등이 있었습니다.

우리를 깜짝 놀라게 했던것은 폭스바겐이었습니다. 2000년 폭스바겐은 FSI(Fuel Stratified Injection)라는 이름의 직분사 엔진을 내놨습니다. 폭스바겐은 직분사 엔진을 이번에 처음 내놓은게 아니었습니다. 사실 연비와 출력이 르망24시 레이스카인 아우디 R8(판매되는 차와 이름이 같습니다)에서 이미 검증된 기술이었기 때문에 소비자들은 더욱 열광했습니다. 

폭스바겐 루포에 처음 장착된 이 1.4리터 엔진은 출력이 105마력. 1.6리터 엔진은 125마력에 달했고, 연비도 우수했기 때문에 충격을 던져줬습니다.

2003년 BMW는 푸조와 공동으로 미니쿠퍼S의 엔진을 직분사로 만들어내는 것을 시작으로 2006년에 335i와 535i 등에 직분사 엔진을 장착하게 됩니다. 이어 320i도 직분사화 됐는데, 국내 들어오는 320i는 아직 직분사 엔진은 아닙니다.

2009년에는 포르쉐의 전 차종, 페라리 캘리포니아가 직분사 엔진을 장착했습니다.

직분사 엔진은 현재 가솔린으로 얻을 수 있는 가장 높은 연비와 출력을 낼 수 있게 해주지만, 구현이 결코 쉽지 않았던 것 같습니다.

다음은 무엇일까

직분사 엔진, 터보.. 그 다음 엔진은 무엇일까요.

압축착화-점화겸용엔진(HCCI;Homogeneous charge compression ignition)이 그 답이라는 의견이 많습니다.

가솔린엔진은 점화 플러그를 통해 연소를 시키고, 디젤엔진은 압축을 통해 연료 온도가 높아지면서 스스로 압축착화 된다는 것인데요. 연소와 폭발의 차이는 엄청난 것입니다. 연소는 플러그의 주변부터 분자 하나씩 타들어가는 것이고, 압축착화되는 디젤은 플러그 없이 전체 분자가 동시다발적으로 폭발하기 시작하니 폭발력이 다를 수 밖에 없죠.

그런데 과학자들은 가솔린도 강하게 압축하면 본의 아니게(?) 폭발이 일어나 노킹이 발생한다는 것에 주목했습니다.

이 노킹을 인위적으로 발생시키면 가솔린으로도 디젤 못지 않은 폭발을 일으킬 수 있고, 높은 연비와 출력을 낼 수 있다는 것입니다.

압축비는 디젤 못지 않은 15:1 이상으로 올릴 수 있어 출력과 연비가 30% 가량 향상됩니다. 연료도 아직은 휘발유 뿐이지만, 장차 디젤이나 기타 등등 다른 연료를 이용할 수 있을 것으로 보고 있구요.

단점으로는 폭발이 불규칙해서 다루기 쉽지 않고, 폭발력이 너무 강해 엔진 자체가 손상될 가능성이 높다는점도 단점입니다. 또 아직은 압축착화를 시킬 수 있는 영역대가 한정적이어서 점화를 겸해야 한다는 단점도 있구요. 하지만 디젤 엔진을 대중화 시켰듯 이 엔진도 여러 문제를 해결하게 되리라 생각합니다.

이 HCCI 엔진은 메르세데스-벤츠에서 시제품이 나왔구요. 디젤박사와 오토박사(내연기관 엔진을 발명)의 이름을 따서 DiesOtto라는 이름을 붙였습니다.

S클래스급 차체에 1.8리터 가솔린 엔진, HCCI,직분사,터보를 장착해 최대 235마력을 냅니다. 으휴. 연비는 무려 16.7km/l에 달한 다니 일반 S클래스의 두배가량 되는 셈이죠. 대단합니다.

다음글에서 Diesotto 엔진을 장착한 디조토 F700 콘셉트카에 대해서 적어보겠습니다.

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‘세계에서 가장 연비가 높은 차’의 자리가 뒤바뀔 전망이다.

폭스바겐이 ‘2010년형 폴로 블루모션’을 내놓으면서 1.3ℓ 디젤엔진으로 하이브리드 진영 대표선수격인 도요타 프리우스 연비를 크게 추월한 것이다.

폭스바겐은 지난 5일 독일 하노버에서 한국을 포함한 세계 기자들을 대상으로 폴로 블루무션, 골프 블루모션, 파사트 블루모션 등 3개 차종을 선보이고 시승행사를 개최했다.

이날 등장한 소형차 ‘폴로 블루모션’의 연비는 유럽기준으로 30.3km/ℓ에 달해 도요타 프리우스의 연비(유럽기준 25.6km/ℓ)보다 18.4%나 높다. 준중형 해치백인 ‘골프 블루모션’도 26.3km/ℓ로 프리우스 연비를 넘었다. 중형차인 ‘파사트 블루모션’은 22.7km/ℓ의 연비를 기록했다.

폴로 블루모션의 경우 연료통이 비교적 작은 편이어서 45ℓ 밖에 채울수 없지만, 한번 연료를 채우면 이론적으로 시내를 포함 1363㎞를 달릴 수 있다. 평균적인 독일 운전자의 경우 1년간 1만1000㎞를 주행하기 때문에 1년에 8번만 주유하면 된다는 것이 폭스바겐 측의 설명이다. 설명대로라면 연간 주유비는 57만6000원(ℓ당 1600원기준)에 불과하다.

중형차 파사트 블루모션의 경우 세 차종중 연비가 가장 낮은 편임에도 불구, 70ℓ 한번 주유로 1591㎞까지 달릴 수 있다. 시승행사가 이뤄진 지점인 독일 하노버에서 출발해 이탈리아 로마까지 갈 수 있다. 서울을 기준으로 하면 평양을 지나 중국 베이징을 가고도 남는 정도다.

친환경 수준을 나타내는 CO2배출량도 ㎞당 87g에 불과하다. 현대 아반떼 LPi 하이브리드의 경우 99g/㎞ 수준으로 상당한 격차가 있었다. 프리우스(89g/㎞)에 비해도 약간 높다.

이번에 선보인 친환경 차들은 커먼레일 터보디젤엔진(TDI)을 장착한 수동변속기 차량이다. 정차시 자동으로 시동이 꺼지고 클러치를 밟으면 다시 시동이 걸리는(Stop-Start) 기능과 감속중에만 발전기를 작동시키는 재생에너지 시스템도 갖췄다.

이날 시승행사에서 한 기자는 “폴로 블루모션은 75마력, 골프 블루모션과 파사트 블루모션은 105마력으로 힘이 다소 떨어지지만, 디젤 특유의 높은 토크로 인해 가속 스트레스는 없었다”고 말했다.

폭스바겐코리아는 이들 블루모션 차량들에 듀얼클러치 자동변속기(DSG)를 더해 내년 상반기에 국내 판매할 예정이다.

한편, 블루모션은 폭스바겐의 친환경 브랜드로 2006년 폴로 블루모션이 등장하면서 일반에 알려졌다. 2006년 출시된 폴로 블루모션의 초기 모델은 연비가 25.6km/ℓ로 당시 세계에서 가장 연비가 높은 차였다.

도요타는 올해초 하이브리드카 프리우스의 3세대 모델을 내놓고 이와 동일한 연비를 얻어냈다. 세계 최고 연비왕의 자리는 2006년식 폴로 블루모션과 2009년식 도요타 프리우스가 공동으로 차지하고 있었던 셈이다. 지난 5일 독일의 자동차전문매거진이 선정한 ‘2009 골든스티어링상’의 환경혁신 부문 1등 자리 또한 이례적으로 도요타 프리우스와 폭스바겐 폴로 블루모션이 나눠 가졌다.

양산차 중 최고 연비 타이틀은 폭스바겐 루포(33.3㎞/ℓ)가 갖고 있었지만, 이 차는 배출가스 문제 등으로 2005년에 단종됐다.


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위 기사를 쓰다보니 문득 이런 궁금증이 들었습니다.

도요타 하이브리드가 좋다고 알려져 있지만, 실제로 그런지 자세히 살펴본 소비자가 얼마나 있는가라는 것입니다.

최근 경향닷컴에서 '현재 가장 연비가 높은 차는 어떤차라고 생각하는가'라는 질문에서 46%가량의 소비자들이 디젤을 제치고 하이브리드를 선택했습니다. 

사실은 그렇지 않습니다 세계 대부분 하이브리드는 연비 개선 효과가 높지 않고, 같은 배기량의 디젤 엔진에 비해 높은 연비를 내는 경우가 많지 않습니다.

하이브리드를 만들고 있다는 자동차 업체 중 도요타만, 그것도 프리우스만 비교적 높은 연비를 내는데, 이 또한 연비 향상을 목적으로 한 디젤차에는 못 미칩니다.

그나마 올해 프리우스 3세대가 나오면서 간신히 2006년부터 최고연비를 내던 폭스바겐 폴로와 동일한 연비를 기록하게 됐습니다. 이 또한 이번에 폴로가 신모델을 내놓으면서 다시 격차가 벌어지게 됐죠. 

최근 하이브리드에 대한 인식은 사실 막강한 자본력을 지닌 도요타 마케팅의 산물이라는 생각이 듭니다. 워낙 친환경이라고 세뇌하다보니 그렇게 믿어버리는 것 같습니다. 미국인들은 본인의 친환경 이미지를 구축하기 위해 프리우스를 선택하는 경우도 많습니다. 하지만 하이브리드는 중금속 배터리와 모터 등 유독성 폐기물이 더 많이 발생하기 때문에 일반차량과 비슷한 연비인 경우,  환경에 오히려 악영향을 끼치게 됩니다.

하이브리드의 이미지가 워낙 잘 구축되다보니 유럽은 설렁설렁 차를 만들어놓고 하이브리드라는 이름을 붙이기도 합니다. 스마트 하이브리드는 하이브리드에 필수적인 구동축에 모터를 장착하지 않고도 하이브리드라는 이름을 붙였고, 벤츠 S400L의 경우는 기존차와 똑같은데 배터리를 키우고 20마력 모터만 더해놓고 하이브리드라고 이름 붙였습니다. "그렇게 하이브리드를 좋아하면, 그래 이 차도 하이브리드라고 이름 붙여주마" 하는 식입니다.

일본인들은 프리우스의 중요한 기능으로 전기차 모드 기능을 꼽습니다."이웃에 폐를 끼치지 않고 집에 들어갈 수 있다"고 말합니다. 터치스크린을 몇번 눌러 주차시 핸들이 돌아가게 한다거나, 손가락만으로 변속기를 조작하는 장난감같은 기능도 미래차를 타는 듯한 느낌이어서 좋다고 합니다. 그런거야 사실 지극히 일본적인 사고방식이지, 우리가 장기적으로 볼 때 그다지 필요한 기능은 아닌것 같습니다.

도요타는 자사의 친환경이미지 등을 높이기 위해 프리우스와 하이브리드시스템에 막대한 돈을 쏟아부었고, 그로 인해 소기의 성과를 달성한 듯 보입니다. 하지만, 소비자들이 언제까지 마케팅에 현혹돼 차를 선택할 것인지 의문입니다.

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고백하자면 행사장 가기 전에는 S400 하이브리드를 무시하는 마음이 없잖아 있었습니다. 아니, 많았습니다.

연비 향상효과는 불과 0.9km/l라 하니 메르세데스벤츠가 그딴걸 왜 만들었나 싶었습니다.

그러나 실제 차를 보고나니 놀라운 점이 몇가지 있었습니다. 기존 하이브리드카와 완전히 다른 면이 있었기 때문입니다.

리튬이온 배터리, 일반 납전지와 크기에서 거의 차이가 없다

◇ 자동차 배터리? 그게 뭐에 필요해

기존 하이브리드는 배터리가 아무리 작더라도 뒷 트렁크 공간을 이용했습니다. 트렁크가 좁아지고 냉각을 위한 별도 휀을 만들어두었어야 했죠.

그래서 현대 아반떼 하이브리드와 혼다 시빅 하이브리드는 실내 뒷선반 위에 구멍이 뚫려있습니다.

여기서 공기를 흡입해 트렁크 내의 배터리를 식힌 후 뒷편으로 뽑아낸다는거죠. 배터리 등을 장착해야 하기 때문에 트렁크 공간이 줄어들고 뒷편 무게가 무거워진다는 단점도 있었습니다.

반면 메르세데스-벤츠 S400h의 경우 본래 트렁크 안에 위치한 자동차용 납 배터리를 그대로 들어내고 그 자리에 리튬이온 배터리팩을 장착했습니다.

생긴것(form factor)도 비슷하고 밀도가 높아선지 무게는 25kg에 불과합니다. 본래 납배터리 무게도 상당하기 때문에 큰 차이가 나지 않습니다.

일반차에도 기존 배터리 대신 이것을 장착하면 충전 과정을 대폭 감소시킬 수 있을 것 같네요.

다만 가격은 기존보다 훨씬 비싸졌다고 합니다.



◇ 전기모터도 단순하게

다 같은 하이브리드라 해도 전기모터를 붙이는 다양한 방법이 있습니다.

이 차의 경우는 패러랠 방식을 이용한 마일드 하이브리드 차 입니다. 엔진 축이 돌아가는데 전자석을 이용해 축을 더 빨리 돌도록 하는겁니다.

엔진(왼쪽)과 연결된 변속기(오른쪽)


엔진과 모터 사이에 클러치가 별도로 없기 때문에 모터가 힘만으로 차가 움직이게 할 수는 없습니다. 모터힘으로 차를 움직이게 하려면 엔진까지 억지로 돌려야 하는 결과가 되기 때문이니 말입니다.

기존 엔진과 달라진 점은 불과 10cm도 안되는 두께의 얇은 전기 모터를 장착한 겁니다. 무게도 많이 나가지 않는데다 부피도 크게 차지하지 않습니다.

설명을 위해 등장한 전기모터 단면. 엔진과 변속기 사이에 커다란 모터가 끼어있다.

전기 모터를 떼 놓고 보면 이렇게 생겼다. 전자석은 고정돼 있고 주변의 축이 돌아가는 방식이다.


◇ 달라진건 없다…잃을 것도 없고 얻기만 해

행사장에서 올리버 볼라츠(Oliver Vollrath)는 "잃은건 없고 얻기만 했다"고 했습니다.

일반적인 하이브리드카가 성능 향상을 목표로 하다보니 부품과 무게가 크게 늘어나 운동성능을 해치는 경우가 많은데 이 차의 경우는 성능에 큰 욕심을 내지 않다보니 연비와 운동성능이 조금 향상됐을 뿐 기능적인 손해는 거의 없다는 것입니다.

엔진룸을 보면 그 말에 설득됐습니다. 기존 차와 다른점을 찾기 어려웠기 때문입니다.

S400 하이브리드L의 엔진룸


특이한점은 별도의 제너레이터가 그대로 남아있다는 점이었습니다. 모터가 발전기 역할을 하게 되면서 다른 하이브리드카들은 제너레이터를 앞다퉈 없앴는데 말입니다. 볼라츠는 "모터가 발전기 역할을 하긴 하지만, 더 강한 발전을 할 수 있도록 만들려면 별도 부품을 필요로 한다. 그보다는 원가 절감을 위해서 기존 제너레이터를 그대로 놔두는게 낫다"고 했습니다.

모터가 발전기 역할을 하는 것보다 더 많은 발전량이 필요하지만. 원가 절감을 이유로 기존 발전기를 그대로 유지했다.

독일에서 온 자동차 전기관련 개발 담당 올리버 볼라쯔(Oliver Vollrath)가 S400hL을 설명하고 있다.


그의 말에 따르면 이번 하이브리드차는 기존 S350과 기본 파워트레인 면에서 거의 차이가 없다는 것입니다. 무게배분도 기존과 같고 무게 증가도 거의 없었으며 운동 감각도 비슷하다고 했습니다. 심지어 하이브리드를 더하는데 들어가는 비용도 크지 않다고 합니다.

가만, 도요타도 모든 차종에 하이브리드를 더하겠다는 방침을 세워두었다고 하지만, 메르세데스-벤츠는 설계 변경이 거의 없이 하이브리드를 더할 수 있어 장차 모든 차종에 하이브리드 옵션을 더하는데 어려움이 없을 것 같아 보였습니다.

지금 하이브리드를 만드는데 가장 비싼 부품인 배터리가 조금만 더 싸진다면 우리가 타는 모든 차가 하이브리드화 되는 것은 시간문제라고 생각됐습니다.

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자