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자동차 신기술

제가 '초고장력강'에 대해서 설명하는 날이 오리라고는 생각하지 못했는데, 참 별 얘기를 다 하게 되는군요.


기본적으로 우리나라 인구들의 대학진학률이나 네티즌들의 지식수준이 세계 최고인데다 빠른 속도로 관심이 변화하는 특성을 갖고 있고 습득도 빨라 항상 더 깊이 있는 정보가 필요한 것 같습니다. 


갑자기 왜 재료공학과에서나 볼법한 ‘초고장력강’이 관심의 핵이 됐는가 하면 바로 현대차 제네시스 때문입니다.





최근 현대차와 현대제철 관련 보도자료를 보면 "제네시스에 60kg급 이상의 초고장력강을 기존 제네시스나 다른 수입차 대비 3~4배 이상인 51%나 사용했다"고 얘기했습니다. 


저희 매체는 이에 반대되는 의견으로 "그건 ‘초고장력강’이라는 기준을 낮춰 잡았기 때문이지 절대로 초고장력강을 수배나 더 많이 사용한건 아니다"라는 내용의 보도를 했습니다. 


그러자 반대로 현대차 측이나 친현대 매체들은 갑자기 이상한 말을 합니다.


태도를 180도 바꿔 “ ‘초고장력강’이라는건 특정 강도를 지칭하는게 아니고, 마케팅적 용어일 뿐 실제 기준도 회사마다 다르고 사용 부위에 따라 다르게 사용된다”고 합니다. 또 "예를 들어 프레임에 쓰면 60kg이 초고장력이 아닐 수 있지만 외장에선 초고장력강이다” 이렇게 얘기합니다.


과연 그럴까요? 초고장력강이라는건 의미 없는 마케팅 용어인걸까요? 현대차는 거짓말을 하지 않은걸까요? 


심지어 며칠전 제가 존경하는 한 블로거는 "일본에서는 이 정도면 초고장력강 이라고 하더라”라는 글을 올리기도 했습니다. 물론 이분은 오해를 하신겁니다. 


그래서 이 글을 씁니다. 불필요한 오해가 자꾸만 커지고 있어서요. 짧은 기사를 쓰다보니 자꾸 더 오해만 깊어지는데, 차라리 제가 그동안 취재한 내용을 전달해드리면 오해가 모두 풀릴 수 있을 것 같습니다. 


후.. 재미 없을 수 있는 얘기를 최대한 쉽게 (아마추어가 취재한 내용 안에서 ^^) 써보겠습니다. 



철은 어떻게 구분하는가- AHSS와 UHSS로 구분? 천만에...


물론 법적으로 얼마라는 숫자부터만 초고장력이다 정할 수는 없겠죠. 하지만 각 회사마다 제각기 다른 숫자로 얘기한다면 그 또한 혼란이 될겁니다. 따라서 협회라는게 있고, 그 공신력에 따라 많은 이들이 참고하는거겠죠.


제가 첫번째로 보여드릴 곳은 세계 자동차철강협회(World Auto Steel Association)입니다. 


이 URL에 보면 철강 구분이 딱! 떨어지게 돼 있습니다. 애매하거나, 회사별로 다르거나, 마케팅용어라거나 이런 말은 단 한글자도 없고. 이건 이렇다. 저건 저렇다 구분이 돼 있는거죠.


http://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-steel-definitions/


그래프에서 가로가 인장강도(MPa)입니다. 컬러로 나타난 철강 제품들이 AHSS로 분류되는 것이고, 회색으로 나타나는게 HSS로 구분되는겁니다.


동그라미 안에 있는게 철강 이름들인데 TRIP강, DP강, MS강 이런 식으로 읽습니다. 철강의 종류가 같더라도 제작방법과 여건에 따라 인장강도나 연신율이 달라지므로 저렇게 긴 타원으로 그려집니다.



네티즌들 중 상당수가 철강을 강도에 따라 UHSS와 AHSS로 구분하는 것으로 착각하는데, 사실은 이렇습니다. 


* HSS = 고장력강 : 일반 철 (STEEL)에 비해 강도가 센 철

   (High Strength Steel)

* AHSS = 고장력강 : 새롭게 개발된, 성질이 향상된 철강

   (Advanced High Strength Steel)


이렇게 구분됩니다. 다시말해 이 둘은 강도를 구분하는게 아니라, 그저 철강 제품의 종류를 구분하는겁니다.


그럼 위 그림에서 UHSS는 어디있을까요. 바로 저 컬러로 된 AHSS 중에 인장강도 700MPa가 넘는걸 UHSS라고 하는겁니다. 


* UHSS = 초고장력강 : AHSS중에서 강도가 기준(700MPa)보다 센 철강

  (Ultra High Strength Steel)


즉, AHSS와 UHSS는 다른게 아니라 구분의 형식이 다르고, 결과적으로 AHSS가 UHSS를 포함하게 됩니다. 그러나 그림에서 보시듯 일부 AHSS는 UHSS가 못되기도 하지요. 


그럼 철의 강도에 따른 구분은 어떻게 하는가. 


아래 그림에서 보면 잘 설명이 돼 있지요. 형광펜 왼편이 LSS(저장력강), 가운데가 HSS(고장력강), 오른쪽이 UHSS(초고장력강)입니다. 이 자료는 NIST(미국 표준 및 기술국립 연구원)에 업로드 된 자료에서 발췌한 것 입니다.

 

잘 따라오다 꼭 여기서 헷갈리는 분들이 계십니다.


"아니 아까는 700MPa라더니. 여기선 550MPa를 초고장력강이라고 하네? 

550MPa는 60kgf/mm 정도니까 60kg급이 초고장력강이라 했던 현대차 말이 맞는거 아닌가?"


천만의 말씀입니다. 여기 잘 읽어보면 Yield Strength! 라고 분명히 적혀있잖아요. 


이건 항복강도라는겁니다. 


재료의 강도를 표기할때는 크게 두가지로 표현합니다.


* 항복강도 : 1mm2(밀리미터제곱)인 재료를 양쪽에서 잡아당겨 형태가 변형돼 다시 복원하지 못하는 시점의 힘. 

* 인장강도 : 1mm2인 재료를 양쪽에서 당겨 끊어지는 시점의 힘. (반드시 인장강도는 항복강도보다 크다)


위에서 구체적으로 말씀드리지 않았지만 세계자동차철강협회에서 '초고장력강(UHSS)'으로 정의해 놓은걸 보면


One such system defines High-Strength Steels (HSS) as yield strengths from 210 to 550 MPa and tensile strengths from 270–700 MPa, while Ultra-High-Strength Steels (UHSS) steels have yield strengths greater than 550 MPa and tensile strengths greater than 700 MPa. 


해석하면


* HSS 고장력강은 항복강도 210~550MPa , 인장강도 270~700 MPa

* UHSS는 항복강도 550MPa 이상, 인장강도 700MPa 이상


이라고 적혀 있습니다.


그러면 현대차가 '60kg급 초고장력철강'이라고 한건 어쩌면 항복강도를 말한게 아닐까 생각하는 분들도 계실겁니다.


저도 처음엔 그렇게 생각했으니까요. 설마 현대차라는 대기업이 그런 턱 없는 말을 할리가 있을까 해서요.


현대차 관계자에게 물었더니 무슨말인지 모르겠다면서 며칠째 답을 안해줬고,


현대제철에서 답을 해줬는데, "현대제철은 강종을 말할 때 반드시 인장강도를 기준으로 한다"고 순순히 말하면서 "60kg급 초고장력강이라고 한건 인장강도 550MPa를 초고장력강이라고 한거다"라고 합니다.


너무 당연한것처럼 둘러대서 더 황당합니다. 


이전 제네시스에 초고장력강(80kg급 이상)이 18% 이상 사용됐다는 내용은 해외자료에도 여러차례 등장하고 있습니다. 60kg급은 그보다 훨씬 많이 사용됐겠지요. 

▲ 기존 제네시스의 고장력 강판 구성도. 녹색으로 나타난 부분(56.7%)이 고장력강판(HSS), 오렌지색으로 나타난 부분(18.3%)이 초고장력 강판(UHSS)이다. 초고장력 강판 비중이 매우 높은 편이다.


이전 제네시스 80kg급 18%

신형 제네시스 60kg급 51%

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그럼 3배네?



다시말해 이전 제네시스나 다른 수입차에는 80kg급 이상의 기준으로 측정한 결과를 놓고


신형 제네시스만 60kg급 고장력강을 초고장력강이라고 표현하면서 


이 둘을 단순 산수로 계산해 3배나 더 사용됐다고 표현해버린 것입니다.


현대제철에서는 "우리는 납품만 하는거지 현대차가 몇 %나 사용 했는지 우리는 모른다"고 합니다. 현대차는 "우리는 철에 대해 잘 모르니 어떤 강도가 사용되는지 모른다"고 합니다.


설마 뻔히 들통날걸 속이려던건 아니었을거고, 서로가 '남의 일'이라고 생각하는 동안 이같은 대형 실수가 발생한게 아닌가 추측해봅니다. 아직도 자신들도 실수를 눈치 못채고 있는것 같구요. 


초고장력 철이 더 가볍다? 브랜드별로 무게가 다르다? 그것도 오해


1993년에는 세계적인 고유가 시대와 친환경자동차를 만들어야 한다는 과제를 해결하기 위해 어떻게든 철을 버리자고 했던 시기가 있습니다. 


이때의 프로젝트명이 PNGV(Partnership New Generation of Vehicle)입니다. 플라스틱과 알루미늄등 비철로만 차를 만들자는 움직임인데, 현실적으로 당시 기술로는 쉽지 않았겠지요.


이후 그게 불가능하다며 나온게 ULSAB입니다. Ultra Light Steel Auto Body, 즉 가벼운 철로 차를 만들자는 움직임이죠. 서스펜션도 ULSAS, 외장은 ULSAC. 이런 움직임으로 2000년대 초반 차체 무게의 20~30% 가량의 감량을 할 수 있게 된겁니다. 


'무슨 말이냐 20%나 가벼운 철이 있다니...' 이런 생각 드시죠?


맞습니다. 철의 무게가 특별히 가벼워질 일은 없지요. '가벼운 철'이라는 의미는 얇거나 적게 사용하고도 대등한 강도를 낼 수 있는 철을 말하는겁니다.


'고장력강이 10% 가볍다'는것도, 실제로 가벼운게 아니고 10% 정도 더 얇게(게이지) 사용해도 같은 강도를 낸다는거지요. 


이렇게 '가벼운 철'(이라고 쓰고 실은 '강한 철')로 만드는 자동차의 꿈은 계속 되고 있습니다.


그럼, 제네시스가 받는 의혹은?


그런데 지금 제네시스가 받는 의혹은 이 꿈을 저버렸다는데 있습니다. 최선을 다하지 않았다는거죠. 


저희는 신형 제네시스를 이미 구입하고 기다리고 있는 '소비자'기 때문에 이렇게 불만사항은 좀 털어놔도 될 것 같습니다. ^^


신형 제네시스는 기존보다 130kg 이상 더 무거워져서 3.8리터급 모델은 더 큰 차인 에쿠스와 비슷한 무게입니다.


그 원인은 몇가지 있겠지만 그 중 하나는 철강 주력 납품업체가 포스코에서 현대제철, 현대하이스코로 바뀐것에서 찾아볼 수 있습니다. 


현대차와 현대제철은 자동차용 철강을 '공동개발' 해왔다고 그동안 여러차례 알렸습니다. 각 자동차에 딱 맞는 '맞춤 철강제'를 만들었다고 자랑도 했습니다. 


제네시스의 경우도 마찬가지로 설계 당시부터 당연히 현대제철이 만들 수 있는 철강의 품질 수준에 맞춰 설계를 했겠지요. 따라서 설계부터 700MPa 넘는 초고장력보다는 500MPa 수준의 고장력강을 많이 사용하도록 설계 방식을 바꾼게 아니냐는게 지적되는 문제인겁니다. 


더구나 비록 무게 증가 요인이 있더라도 더 높은 강도의 철을 더 얇게 사용하도록 설계했다면 차체도 어느정도 가벼워졌을거라는 기대도 있습니다. 


그런데 이번 제네시스는 그렇게 얇게 만들지 못했던 것 뿐 아니라 오히려 경량 알루미늄 합금이던 엔진 후드를 철제로 바꾸는 등 '철 사랑'이 지나쳐 차가 무거워지게 됐다는 지적입니다. 


포스코 대신 현대제철?


흔히 포스코나 현대제철이나 거기서 거기 아닌가 생각하는 분들이 많이 있으실줄 압니다.


그런데 포스코는 시가총액이 30조고, 현대제철은 시가총액 7조 회사입니다. 규모부터 차이가 꽤 있습니다. 


현대차가 자동차 업계에서 매출규모 세계 9위라고 대단하다고들 하는데, 포스코는 이미 철강업계에서 오래전부터 세계1위인 회사니까 엄청난 기업이죠. 반면 현대제철은 IMF때 파산한 한보철강을 인수해 사명을 변경한 기업으로, 아직은 그리 두각을 드러내지 못하고 있습니다.


기술 노하우는 더 큰 차이가 있습니다. 포스코는 자동차 강판을 20년 넘게 만들었고, 현대제철은 지난 2010년부터 그나마 자동차용이라고 할 수 있는 철을 만들기 시작했습니다. 자동차용 고장력강판이라 부를 수 있는건 2012년에 처음 만들었으니, 자동차용 철 만든지 불과 2년입니다. 


물론 포스코 철강을 100% 현대제철로 바꿨다는 생각은 사실은 아닙니다. 현대차 같은 자동차 회사는 한개 납품업체에서 전량을 납품받지 않기 때문입니다. 다만 차에 들어가는 주요철강을 현대제철에서도 원활하게 납품할 수 있는 수준으로 맞춰야 하니 수율이 떨어지는 초고장력을 줄이고 고장력을 늘렸겠다는 정도의 생각은 누구나 할 수 있을겁니다. 


실제로도 최근 제네시스의 생산이 자꾸 미뤄지고 있다고 합니다. 20일에 첫 차가 나올거라고 했는데, 현대제철-현대하이스코 쪽의 품질이 떨어져 스케줄을 잡지 못한다는 보도가 이어집니다. 현대차에서도 "현대제철 제품의 품질이 상대적으로 떨어지고 있는게 사실이다"라며 마지못해 인정하고 있습니다.


참고로 일반 장력강판이나 고장력 강판일부는 냉간성형(힘을 주어 움직이면 휘어짐)이 가능한게 일반적이지만 초고장력 강판은 압력을 가해도 휘어지지 않아 한번 만들어지면 프레스 등으로 찍을 수가 없습니다. 


따라서 애초 철강회사에서 차량 부품으로 핫스템핑(뜨거울때 프레스 성형) 성형이 된 후에 제조사로 옮겨집니다. 조금만 틀어지면 바로잡을 수 없을 정도로 강력한 철강 제품이기 때문에 현대차에서 손댈 수 있는게 사실상 없습니다. 따라서 철강회사의 품질 수준이 절대적이죠.


그러면 정몽구 회장은 왜 이렇게 작은 회사를 자꾸만 입에 올리는걸까요. 여러가지 이유가 있겠죠. 팔이 안으로 굽는것도 있을거구요. 주식만 해도 그렇습니다.


현대차의 정몽구 회장 주식지분은 불과 5%수준인데 비해 현대제철의 지분은 12%가 넘고, 현대 하이스코도 마찬가지로 10%가 넘습니다. 현대차 돈으로 현대제철에 일감을 주는건 회사입장에서도 이익이고 개인입장에서도 좋을겁니다. 


게다가 현대제철이 작년부터 자동차용 고장력 철강을 생산하기 시작했지만 아직 현대차를 제외하면 세계 어떤 자동차 회사도 현대제철 제품을 사용하지 않고 있어서 현대차가 현대제철 제품을 애용해줘야 하는 상황은 당분간 계속될 것 같습니다. 


기아 쏘울이 기존에 비해 무거워지고, 현대 제네시스가 무거워진데 이어 내년에 나오는 신형(LF) 쏘나타도 무게가 늘어난다고 합니다.


현대차의 애틋한 계열사 사랑에 우리 소비자들 그리고 현대차 주주들의 불만이 커지고 있는 것 같습니다. 

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Q. 애플 아이폰 OS가 자동차에 영향을 끼치게 된다구요.


A. 네,우리시간으로 11일 새벽 2시에 미국 샌프란시스코에서 애플의 새로운 제품에 대한 소개자리가 있었구요. 인터넷 등을 통해서 생방송을 볼 수 있었지요. 내년에는 자동차 회사들이 애플 아이폰 연동 기능을 적극적으로 차에 도입해서 장차는 매년 2300만대 가량이 아이폰에 새로 연결될 수 있을거라고 합니다. 


Q. 그래요? 내년이라니 생각보다 금방 시작되네요. 


네, 그동안 자동차 회사들이 이를 위해서 애플과 함께 여러 작업을 해와서 완성 됐고 내년에는 실제로 적용 된다고 하네요. GM이나 인피니티, 볼보, 닛산 등이 참여하고 있구요. 여기에 현대기아차가 들어있어서 우리나라 팬들도 좀 놀랐다고 합니다.


Q. 어떤 기능을 하게 되나요?


이 시스템은 아이폰을 가지고 차에 타면 무선으로 연결되고 스마트폰의 여러 기능을 차에서 사용할 수 있게 되고 반대로 차의 여러 기능도 스마트폰을 통해 사용할 수 있게 된다고 합니다. 자동차전용앱을 스마트폰에 깔아서 차를 발전시켜 나간다는거죠. 


예를 들면 운전자 여러분들이 자동차 순정 내비게이션은 불만이 많잖아요. 아무리 새것이라도 몇년 지나면 구닥다리가 되고, 기능도 불편하구요. 그런데 아이폰 내비게이션을 차와 연결하면 항상 최신 내비게이션 기술을 활용할 수 있게 되고, 원하지 않으면 앱스토어에서 다른걸로 쉽게 바꿀수도 있다는 점이 장점이죠. 


아이폰은 시리라는 음성인식 기능도 있는데, 이걸 이용하면 문자 송수신하거나 정보를 말로 주고 받는 아이폰 기능은 물론이고, 차량 내비게이션 시스템이나 공조장치 같은걸 모두 말로 자유롭게 이용할 수 있다는겁니다.


Q. 다른 얘기로 넘어가서, 독일 수입차 업체가 탈세 혐의로 세무조사를 받고 있다는 기사가 나왔네요? 


A. 네, 11일 국세청은 BMW코리아의 김효준 사장을 소환해서 조사를 했다고 합니다. 뭐 그럴만도 합니다. 요즘 뉴스보면 해외 조세피난처를 이용해서 세금 줄여서 냈다, 이런 얘기 많이 나오는데, BMW는 지난해 적자가 나서 법인세를 아예 한푼도 안냈거든요. 


Q. BMW라면 우리나라에서 가장 많은 판매를 하고 있는 수입차 회사 아닌가요? 그런데 적자가 났다니 이상하네요.


네 지난해 BMW는 국내서3만대 가까운 고급차를 팔면서 1조7000억 넘는 매출을 올렸거든요. 이 정도면 르노삼성이나 쌍용차보다 훨씬 많이 판거죠. 엄청나게 판매가 늘어난겁니다. 


이보다 훨씬 못했던 재작년에도 흑자가 나서 160억원의 세금을 냈는데요. 이보다 훨씬 많이 팔았는데도 적자가 무려 101억원이나 났다고 해서 법인세를 면제받았습니다. 이상하게 세금을 안내니까 상당수 언론이 이상하다고 보도했고, 국세청도 조사에 나설 수 밖에 없었던거지요. 


Q. 그러면 어째서 그렇게 적자가 난걸까요?


BMW 코리아 김효준 대표는 "장사는 잘 해놓고 환헤지(환율변동에 대한 대비책) 때문에 적자가 났다"고 주장합니다. 공시 자료를 살펴보면 그게 맞긴 합니다. 환율에 대응하기 위해서 지난해 유럽 화폐인 유로화를 1600억원 넘게 샀는데 이게 큰폭으로 떨어지면서 적자라는겁니다.


Q. 환율 변동이라는건 미리 예측할 수 없는거니까 김효준 사장이 억울한면은 있겠네요.


아뇨. 재작년부터 그리스 금융위기다 이렇게 시작해서 이탈리아 스페인까지 어려움을 겪었거든요. 유럽 전체가 망한다 해서 유로가 큰 폭으로 떨어지는게 불보듯 뻔한 시점이었는데 굳이 이 시점에 유로화를 1600억원이나 사들였고 유로가 계속 떨어져서 600억이 사라지는 상황에서 연말까지 그대로 갖고 있었다는건 좀 이상하죠. 


Q. 손해가 분명한데 왜 그렇게 위험한 환율변동 회피를 했을까요?


한국 입장에서는 손실이 확실했지만 사실 BMW 본사 입장에서 보면 상황이 반대입니다. 유로가 떨어질게 분명한데, 잘나가는 해외 법인에서 돈을 거둬들이고 현금으로 들고 있는 유로를 내보내야만 손해가 줄어들잖아요. 다시 말해서 환헤지(환율변동 대비)를 한건 BMW코리아 한국법인이 아니고 BMW 본사인겁니다. 거액의 돈도 합법적으로 송금을 받을 수 있었던거구요. 


Q. 좀 어렵네요. 그러니까 쉽게 말하면 한국서 번 돈을 독일 BMW 본사로 보냈다는거죠?


네, 직접 송금을 한건 아니지만 환헤지를 빌미로 BMW 본사가 가진 돈을 직간접적으로 사온게 아니냐, 이렇게 업계 관계자들은 보고 있습니다. 국내서 법인세를 내지 않는 효과도 있는데다, 오너가문이 대주주로 있는 BMW 본사로 송금을 해야 할 필요도 있었을거라고 보고 있습니다.


Q. 업체 반응은 어떤가요?


BMW코리아 관계자는 당연히 부인했습니다. 이번 기사는 사실이 아니라고 하구요. 잘 모르지만 정기적인 세무조사일거다 뭐 그렇게 얘기 하네요. 그러나 국세청은 BMW코리아가 독일 본사로부터 차를 들여오면서 사오는 가격, 이전가격이라고 하는데요. 이를 통한 조세회피 등에 대해 중점적으로 조사중이라고 합니다.


메르세데스-벤츠코리아도 이번 조사에 아주 촉각을 곤두세우고 있습니다. 이 업체도 1조2천억원을 팔았는데 순이익은 299억원, 그러니까 차 팔아서 수익이 2.5% 밖에 안된다는 얘기니까 적어도 너~무 적어서 마찬가지로 이전가격을 조작한게 아닌가 얘기도 나옵니다. 


Q. 결과는 어떻게 될까요?


BMW가 혐의가 인정되면 타 수입차 업체들도 힘든 상황을 겪게 될 것 같습니다. 그렇지만 수입차업체를 압박하는걸로 비춰지면 통상마찰을 가져올 수 있어서 쉽게 제재할 수 있는 상황도 아니지요. BMW가 우리나라에선 연간 3만대 팔았지만 현대기아차는 유럽에 연간 60만대를 팔고 있으니까요. 이런 법적인 부분과 관계 없이 수입차 회사들이 인기를 끄는 만큼 세금도 많이 내고, 우리 사회에도 도움이 되고 그러면 좋을텐데, 너무 눈앞의 이익에만 연연하는것 같아서 좀 아쉽습니다. 

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한국GM은 지난 9월 17일 쉐보레 말리부 2013년형을 내놓고 판매에 나섰습니다.


이 차는 다양한 편의 사양이 더해졌을 뿐 아니라, 무엇보다 그간 쉐보레 차량들의 아쉬움으로 지적돼 왔던 변속기를 획기적으로 개선한 차입니다. 

단지 변속기만 바뀌었을 뿐인데, 주행감각은 질적으로 완전히 달라졌습니다.

잠시 동안의 시승을 통해 달라진점과 쉐보레 말리부의 상품성에 대해 알아봤습니다. 



GEN II라 불리는 6단 자동변속기의 첫 인상은 일단 합격점. 그러나 아직 쉐보레 말리부의 갈길은 멀죠. 디젤엔진을 장착하는 등 다양한 시도가 따라주면 금상첨화일 것 같습니다. 

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그저께 'BMW 이노베이션데이'를 다녀왔습니다.

이번 행사는 BMW의 최신기술인 전기차 콘셉트, 즉 i3와 i8을 국내에 소개하기 위한 것이었습니다.

 

사실 이 차들을 처음 본건 작년 프랑크푸르트 모터쇼에서였고, 벌써 8개월 정도 된데다 직접 본것만도 한 너댓번 되니 조금 식상한 느낌이었습니다.

 

전기차가 대순가. 뭐 너도 나도, 심지어 중국 회사도 만드는 거잖아. 라는 생각이 들었던거죠.


그런데 한국에서 등장시킨 i3, i8를 보고 있자니 적잖은 충격을 받았습니다.



음...  전기차라면 이런거 아니었어?


현대차 블루온

이런거?

기아차 레이EV

아님 이런거?

ezone의 말도 안되는 저속전기차


그렇게 생각해 왔었지요.


전기차라는게 워낙 배터리 가격이 비싸서

일반 자동차 수준으로 가격을 낮출 수가 없으니

어쩔 수 없이 경차 플랫폼을 이용해야 하고,

 

어쩔 수 없이 보기 흉하고 마음에 들지 않아도 그냥 참고 타야 하는 그런거라고 말이죠.

 

하지만 BMW는 생각을 완전히 반대로 했습니다.

이왕 비싼거 제대로 한번 비싸게 만들어 보겠다는 생각인거죠.

 

이렇게요. ㅠㅠ

 

아 너무 거창하다.

 

 


BMW가 i3와 i8을 선보인 이곳은 현대차가 제네시스 프라다를 처음 론칭한 바로 그곳. 청담동 비욘드뮤지엄이라는 곳입니다.

여기 뿐 아니라 강남 BMW 매장도 i3와 i8로 래핑 돼 있는 등 아주 축제 분위기를 연출하고 있었습니다.

일단 프리미엄이라는 느낌이 물씬 납니다.

 

 

그리고 실내는 마치 우리가 어렸을때 어린이 회관에서 봤던 것 같은 그런 아기자기한 시설이 돼 있네요.

 

차의 장점을 설명할 수 있는 깨알같은 아이템들이 있는거죠.


일단 차체부터가 다르다고 설명합니다.

 

기존 양산차들은 모두 스틸을 기반으로 해서 알루미늄 등 경량소재를 더해 경량화를 시켰지요. 비싼 차만 알루미늄을 조금 쓰는 정도입니다.

 

그런데 이번에 나오는 BMW의 전기차는 스틸을 전혀 사용하지 않고

카본소재를 기반으로 알루미늄을 더해 초초초 경량화를 시켰습니다.

 

카본은 더럽게 비싼 소재기 때문에 양산차에서 카본을 널리 사용하는건 이번이 처음입니다.

 

물론 람보르기니 아벤타도르 같은 차는 카본을 기반으로 만들어진다고는 합니다만.


무게가 얼마나 차이가 나는지 직접 들어서 비교해 볼 수 있도록 했습니다.

 

카본이 들어있는 통은 거의 존재하지 않는것 같은 무게, 왼쪽 스틸이 들어있는 통은 바닥에 본드로 붙여놓은 것 같은 정도의 차이가 느껴집니다.

 

 

범퍼도 들어볼 수 있도록 준비해 놨는데 카본으로 만든것은 사진에서 보듯 손가락만으로 잡아서도 쉽게 올릴 수 있지만,

철제로 만든 범퍼는 힘껏 들어도 들어올리기 힘들 정도의 차이입니다.

 

(사진에서의 모델은 미디컴 홍보맨 송민규 대리)


다양한 모니터와 프로그램을 통해 여러가지를 설명하고 있습니다.

 

 

사진을 찍어 주는 재미있는 코너도 있네요.


요렇게 나옵니다. 엣, 사진은 별로잖아요.

언니도 날 비웃고 있어. ㅠㅠ

 

 

 

핀볼 게임을 하면서 여러가지 에너지를 줄이는 방법을 설명합니다.

 

볼이 '카본 차체 적용' 이런것에 부딧치면 친환경 점수를 얻는 방식인거죠.

 

 

이건 진짜 어린이 회관 휠이 나네요. ㅋㅋ

 


i3와 i8을 기다리는 사람들은 긴장된 표정이고.


 

이윽고 살며시. 그러나 전기 장치를 통해 베일이 벗겨집니다.

이런 초 간지.


 


너무 예쁜 것 같아요.

 

이 헤드램프는 레이저 라이트라고 하는군요.

레이저 하이빔 맞으면 앞차가 바로 비켜줄 것 같아요.


 

 


 


 

문을 한번 열어볼까염.

 

우악 걸윙도어.

 


 

실내는 이런 식의 오렌지색이 감싸고 있네요. 근데 이게 정말 실내를 찍은게 맞던가?

테일 부위도 어찌나 화려한지.


 


계기반은 풀 LCD로 만들어져서 그래픽으로 나와요. 기아 K9이랑 똑같네요. 짜식들 기아차 베꼈나 ?

 

 

 

이날은 정말 이상한 광경도 목격했습니다.

바로 이런 장면. 두둥.

쭉쭉 여성 모델이 있는데 찍지를 않아...ㅋㅋㅋ

 

차가 워낙 뽀대나면 이런 일도 있는가봐요. ㅋㅋㅋ


 

김효준 사장이 차에 대한 간략한 프리젠테이션을

본사 세일즈 팀에서도 왔고

양산 1팀의 프로젝트 매니저도 오셨고

 

디자이너도 오셨어요. 뭐야 호이동크가 아니잖아

 

정확히 어떤 부분을 디자인했는지는 모르겠어요. 팀작업이라고 하셨어요.


 

 

Q&A도 하셨지만, 별다른 정보는 주지 못하고 가셨어요. '잘 모른다'는게 답변의 절반 쯤 됐어요.

 

예를 들어 '원자력 발전소가 없는 경우 화석연료 발전을 해야 하는데, 예를들면 중국이 90% 이상 화석연료 발전을 한다. 그런 경우도 이 차가 진짜 친환경 차 맞느냐'고 질문 하자.

 

'중국은 잘 모른다'고 답하네요.

 

'그러면 화석연료 발전소만 이라도 얘기해달라' 했더니

'진짜 미안한데 솔직히 잘 모르겠어' 이러네요.

 

오늘 아무래도 답할 준비는 안된 것 같았어요. 저 사람들은 대체 왜 온거지?


 

어쨌건 i3의 실내예요.

 

좌우로 통해있는 벤치시트가 인상적이죠. 좌우로 넘어갈 수 있도록 디자인한게 자랑이라고 했어요. 왜냐면 좁은 곳에서 한쪽 문을 열 수 없을 때 반대쪽으로 탈 수 있기 때문이라죠.

 

하지만 BMW 타면서 운전석 문도 열 수 없는 곳에 주차해야 하는가 싶네요.

 

제 생각에 벤치시트는 필요한 경우에 침대로도 사용할 수 있고, 옆좌석에 앉은 사람과 친밀도도 높일 수 있다는 점에서도 좋을 것 같은데. 아무튼 생각은 사람마다 다르니까요.

 

 

그럼 i8은 운전석 문 못열게 되면 어찌해야 하는걸까. 싶기도 했어요.

 

뚜껑 없는 차 로는 드물게 위로 열리는 걸윙도어는 현실적으로 양산이 불가능한 듯 했어요. 공간도 많이 잡아먹으니까요.

 

i8에는 뒷유리 아래에 이런 전동 스쿠터가 마련돼 있었어요.

스쿠터라고 해서 텍트 같은 것을 생각하면 오산이예요.

서양애덜은 스카이씽씽 같은걸 스쿠터라고 하거든요.

 


그렇다고 저게 진짜 달리는 건 아니고, 그냥 디스플레이라고 했어요.

심지어 저 뒷유리는 열리지도 않게 디자인 됐다고 해요.

 

 

헉 입구에서 프레스킷을 나눠주는 분이 예뻐요.

RPM9의 민병권 기자도 흘깃 쳐다봐요. 

앗 가만 보니 레이싱 모델 이가나씨. 이제 모델 안하고 입구에 서계시는 일을 하시나봐요.

 



여전히 예쁘시네요. 이가나씨 만수무강하셔요. ㅠㅠ

 

 

 

아유 사설이 너무 길었죠.

 

 

이제 본론으로 들어가서.

 

이날 제가 충격받은 이유는 이겁니다.

 

국산 전기차들은 원가가 높아지는 만큼 어떻게든 생산 가격을 낮추려는 방향으로 움직여 왔습니다.

 

그래야 소비자들이 구입을 해줄테니 말이죠.

 

그런데도 현대차 블루온이나 기아 레이 EV의 가격은 4천만원이 넘어가는 것으로 알려져 있습니다.

 

 

현대차는 여기에 정부가 지원을 충분히 해줘서 3천만원대까지 끌어내려야 소비자들이 이 차를 구입해 줄 것으로 생각하고 있습니다.

 

그런데 제 생각은 3천만원이 아니라 2천만원이라도 그 보기 흉한 차를 살 것 같지가 않습니다.

 

우리가 자동차를 사는건 결혼하는 것과 비슷해서

계산기를 두드리면서 하는게 아닙니다.

 

산술적으로만 따지자면 차를 사는것보다 평생 택시만 타고다니는게 유익하지요. 그런데도 우리가 비싼 차를 사는건 순전히 그 차를 사고 싶어서지 사고싶지도 않은 차를 가격이 싸다고 구입하는게 아니라는 겁니다.

 

자동차는 로망이고 미친짓입니다. 마트에서 쇠고기 사는것과는 전혀 다른 문제라는거죠.

 

 

4천만원이 넘어가는 차라면 이미 돈 없는 서민들이 엄두 낼 만한 차가 아닙니다. 더 비싸고 더 최고에 가깝게 만드는게 자동차 메이커가 해야 할 일입니다.

이제 전기차로 수익을 남기겠다는 생각을 버리고, 미래의 자동차를, 모두의 드림카를 만들 수 있다는 기술력을 알리는게 전기차를 만드는 이유라고 봐야 합니다.

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자동차 신기술
포르쉐 소형 SUV 케이준(CAJUN)이 아니라 마칸(MACAN)이라는 이름이 되고 말았네요.

마칸... 맞아요 마칸... 말레이지아 프로톤 자동차가 아니라 포르쉐의 차 이름이라니깐요.

여러분들은 어떻게 생각하시는지 모르겠네요.

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독일 포르쉐AG는 15일(현지시간) 카이엔보다 크기가 작은 신형 SUV의 이름이 당초 알려진 카윤(CAJUN)이 아니라 마칸(Macan)으로 정해졌다면서 동영상과 드로잉을 사전 공개했다. 마칸은 인도네시아어로 호랑이를 뜻한다.

하 지만 일부 해외 매체들은 이 차에서 전혀 호랑이가 느껴지지 않는다며 포르쉐가 이름을 짓는데 소질이 없다고 주장하기도 했다. 그도 그럴것이 포르쉐 소형 스포츠카 카이맨은 악어를 뜻하는데다 로드스터인 박스터는 박서엔진과 로드스터를 결합한 이름이고 심지어 포르쉐 SUV인 카이엔은 엉뚱하게도 고추를 뜻하는 등 엉뚱한 이름을 달고 있기 때문이다.

포르쉐의 세일즈 마케팅 이사인 베른하르트 마이어는 "마칸은 모든 스포츠카의 개성에 SUV의 잇점을 더한 차인 동시에 진정한 포르쉐"라고 설명했다. 또, "마칸이라는 새 이름은 포르쉐 브랜드에 잘 들어맞고 여러 언어에서도 듣기 좋고 직관적이며 긍정적인 의미의 발음을 낸다"고 설명했다.

포르쉐는 15번째 라인업인 마칸이 카이엔의 성공을 따를 수 있도록 노력하고 있으며 2018년에는 브랜드의 중심적인 전략모델이 될 수 있을 것으로 기대하고 있다.

이 차는 내년부터 독일 라이프찌히 공장에서 생산을 시작하며 연말까지 5억유로를 들여 독립 생산 공장을 세운다는 계획이다. 이는 포르쉐 역사상 가장 큰 공장 설비가 될 전망이다. 포르쉐 측은 또 이를 통해 조만간 1000명이 넘는 일자리를 창출할 것이라고 밝혔다.

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오늘은 알페온 e어시스트가 나온 날이죠.

알페온이 연비와 출력 면에서 경쟁모델보다 약간 떨어진다는 평가가 나왔었는데,

이번에 좀 만회할 수 있을것 같네요.

 

알페온 앞모양은 특색있고, 압도적이어서 마음에 들고, 그릴 부위는 정말 개성있고 좋죠.

부족했던 파워트레인도 조금은 나아진 듯 합니다.

 

그런데 충분하지는 않다는 의견이 많습니다. 건 이번에 선보인 하이브리드는 풀 하이브리드가 아닌 마일드 하이브리드여서 연비 개선효과가 크지 않기 때문입니다.

 

이전 알페온 2.4의 공인연비는 11.3km/l으로 4등급인데, 이번 알페온 e어시스트는 14.1km/l를 내네요.

이렇게 해도 연비 등급은 2등급입니다. 내년엔 연비 기준이 바뀌는데 13.8km/l까지가 2등급이 되는 점을 감안하면 턱걸이로 2등급이 된 상황입니다.

연비 측정법이 바뀌기 전에 내놨기에 망정이지 내년 1월에 내놨으면 3등급으로 떨어졌을겁니다.

 

가격도 묘합니다.

최하 트림의 가격이 일반 모델에 비해 600만원 가량 올랐습니다.

가격은 세제 혜택을 받아 130만원의 세금을 덜 내도록 돼 있는데요.

그러면 구입가격은 470만원 정도 비싼겁니다.

연비 19% 정도의 차이.

그 차이로 470만원을 만회하려면 한달에 40만원씩 주유하는 사람이라도 4.9년이 넘어야 하는데…

조금만 더 연비가 좋거나, 조금만 더 저렴했다면 경제적이었을텐데요.

쏘나타 하이브리드나 K5 하이브리드가 바로 그런거죠.

아 이 사진은 약간 NG네요. 째려보거나 딴생각 하고 있거나 사팔처럼 나온… 이걸 보도자료로 보내주시다니. ㅠㅠ

내부에 고도의 지능적 안티가 있는듯 합니다.

 

 

 

아래는 보도자료 전문.

 

한국지엠주식회사(이하 한국지엠)가 국내 준대형 모델 최초로 친환경 첨단 하이브리드 시스템을 탑재한 ‘알페온 이어시스트(Alpheon eAssist)’를 개발, 11월 1일부터 판매에 들어간다.

한국지엠 마이크 아카몬(Mike Arcamone) 사장은 “알페온 이어시스트는 글로벌 GM의 축적된 하이브리드 기술 노하우를 바탕으로 개발된 국내 최초의 준대형 하이브리드 차량”이라며, “고성능 고효율을 실현한 알페온 이어시스트가 하이브리드 차량 대중화에 기여해 국내 친환경 자동차 시장이 보다 더 성장할 수 있기를 기대한다”고 말했다.

또 아카몬 사장은 “자동차 회사의 친환경 차량 개발은 미래의 보다 나은 환경을 위한 의무이자 책임”이라며, “한국지엠은 하이브리드 차량을 포함한 친환경 차량 개발에 박차를 가해 확대되고 있는 그린카 시장 선점을 위한 준비를 강화할 것”이라고 밝혔다.

알페온 이어시스트는 구동모터(MGU: Motor Generator Unit)의 출력을 벨트를 통해 엔진으로 전달하는 방식의 친환경 하이브리드 시스템을 적용한 모델로, 알페온 이어시스트에 적용된 첨단 하이브리드 시스템은 기존 알페온에 탑재된 2.4리터 SIDI(Spark Ignition Direct Injection) 가솔린 엔진에 17.6kW의 전기모터와 고성능 리튬-이온(Lithium-ion) 배터리로 구성됐다.

알페온 이어시스트에 장착된 17.6kW 전기모터는 기존 알페온 엔진 성능에 최고 23.9마력의 엔진 동력을 보조해 가속 및 등판성능을 한층 더 배가했다. 또한 모터의 토크를 적절히 조절, 제동 및 감속시 소모돼 사라지는 운동에너지를 전기에너지로 전환, 리튬-이온 배터리에 충전하며, 신호대기 등 정차시에는 연비 개선을 위해 엔진이 자동으로 정지돼 공회전시 소모되는 연료를 절약할 수 있다.

또한, 이어시스트 시스템에 맞게 최적화한 6단 자동변속기도 변속 응답 시간을 줄임과 동시에 가속시에는 이어시스트 시스템과 함께 고단 기어를 더욱 많이 사용함으로써 동력 전달 효율을 향상시켰다.

이를 통해 알페온 이어시스트는 기존 알페온 2.4리터 모델 대비 25%의 향상된 연비를 실현하고, 이산화탄소 배출량도 22% 줄였다.

또한 속도 계기판 하단에 장착된 에코(ECO) 게이지를 통해 운전자의 운전방식을 계속 모니터링 할 수 있어 운전자가 최대 연비를 달성할 수 있도록 도와주며, 고연비(저 구름 저항) 타이어를 적용해 성능과 연비 향상을 동시에 만족시켰다.

새롭게 장착된 보조오일 펌프는 정차시 엔진이 꺼져 있더라도 운전자가 출발을 위해 가속 페달을 밟으면 즉시 트랜스미션이 응답하며, 신속하고 안정된 가속 성능으로 운전의 즐거움을 더한다.

알페온 이어시스트는 즐겁고 안전한 운전을 돕는 고급 편의사양들과 최신 인포테인먼트 시스템도 제공한다. 전방 차선을 인식해 차량이 차선을 이탈할 경우 계기반에 위치한 지시등이 깜박이고 경고음이 3회 울려 안전한 주행을 할 수 있게 하며, 내비게이션은 물론, 하이브리드 파워, 엔진파워, 배터리 충전 등 다양한 정보를 표시해 주는 8인치 대형 컬러 디스플레이의 넥스트 젠(Next Gen) 인포테인먼트, 하이패스 자동요금 징수 시스템 등 다양한 고급 편의 사양을 적용, 운전의 즐거움을 배가했다.

한국지엠은 알페온 이어시스트 차량의 내구성에 대한 자신감으로 배터리, 모터 등 이어시스트 부품에 대해 8년 또는 16만km의 국내 최장 보증 기간을 적용한다.

이와 더불어 알페온 이어시스트를 구입하면 정부의 친환경자동차에 대한 세제 지원 혜택에 따라 개별소비세와 교육세를 최대 130만원까지 감면 받을 수 있다. 이 세제 혜택 후 알페온 이어시스트 가격은 디럭스(Deluxe) 모델 3,693만원, 프리미엄(Premium) 모델 3,903만원이다. 이 외에 차량 구입 후에도 취득세 및 등록세를 최대 140만원, 공영주차장, 혼잡 통행료 등 지역별로 다양한 추가 감면 혜택을 받을 수 있어 소비자의 부담을 덜어준다.

한편, 알페온은 국토해양부 주관 ‘2011 신차 안전도평가(KNCAP)’에서 역대 최고 점수로 1등급을 획득했다. 또한 알페온의 기반이 된 뷰익 라크로스(Buick LaCrosse)는 북미 고속도로 보험안전협회(IIHS: Insurance Institute for Highway Safety)가 2010년 실시한 충돌 테스트에서 정면, 측면, 후방, 차량전복 분야 모두 최상위 등급인 ‘Good’을 받아 ‘최고의 안전한 차(Top Safety Pick)’로 선정됐으며, 미국 고속도로 교통 안전 조사국(NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration)에서 2011년 실시한 신차 안전도 평가에서도 최고 등급 별 5개를 획득하는 등 최고의 안전성을 입증한 바 있다.


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오늘은 알페온 e어시스트가 나온 날이죠.

알페온이 연비와 출력 면에서 경쟁모델보다 약간 떨어진다는 평가가 나왔었는데,

이번에 좀 만회할 수 있을것 같네요.

 

알페온 앞모양은 특색있고, 압도적이어서 마음에 들고, 그릴 부위는 정말 개성있고 좋죠.

부족했던 파워트레인도 조금은 나아진 듯 합니다.

 

그런데 충분하지는 않다는 의견이 많습니다. 건 이번에 선보인 하이브리드는 풀 하이브리드가 아닌 마일드 하이브리드여서 연비 개선효과가 크지 않기 때문입니다.

 

이전 알페온 2.4의 공인연비는 11.3km/l으로 4등급인데, 이번 알페온 e어시스트는 14.1km/l를 내네요.

이렇게 해도 연비 등급은 2등급입니다. 내년엔 연비 기준이 바뀌는데 13.8km/l까지가 2등급이 되는 점을 감안하면 턱걸이로 2등급이 된 상황입니다.

연비 측정법이 바뀌기 전에 내놨기에 망정이지 내년 1월에 내놨으면 3등급으로 떨어졌을겁니다.

 

가격도 묘합니다.

최하 트림의 가격이 일반 모델에 비해 600만원 가량 올랐습니다.

가격은 세제 혜택을 받아 130만원의 세금을 덜 내도록 돼 있는데요.

그러면 구입가격은 470만원 정도 비싼겁니다.

연비 19% 정도의 차이.

그 차이로 470만원을 만회하려면 한달에 40만원씩 주유하는 사람이라도 4.9년이 넘어야 하는데…

조금만 더 연비가 좋거나, 조금만 더 저렴했다면 경제적이었을텐데요.

쏘나타 하이브리드나 K5 하이브리드가 바로 그런거죠.

아 이 사진은 약간 NG네요. 째려보거나 딴생각 하고 있거나 사팔처럼 나온… 이걸 보도자료로 보내주시다니. ㅠㅠ

내부에 고도의 지능적 안티가 있는듯 합니다.

 

 

 

아래는 보도자료 전문.

 

한국지엠주식회사(이하 한국지엠)가 국내 준대형 모델 최초로 친환경 첨단 하이브리드 시스템을 탑재한 ‘알페온 이어시스트(Alpheon eAssist)’를 개발, 11월 1일부터 판매에 들어간다.

한국지엠 마이크 아카몬(Mike Arcamone) 사장은 “알페온 이어시스트는 글로벌 GM의 축적된 하이브리드 기술 노하우를 바탕으로 개발된 국내 최초의 준대형 하이브리드 차량”이라며, “고성능 고효율을 실현한 알페온 이어시스트가 하이브리드 차량 대중화에 기여해 국내 친환경 자동차 시장이 보다 더 성장할 수 있기를 기대한다”고 말했다.

또 아카몬 사장은 “자동차 회사의 친환경 차량 개발은 미래의 보다 나은 환경을 위한 의무이자 책임”이라며, “한국지엠은 하이브리드 차량을 포함한 친환경 차량 개발에 박차를 가해 확대되고 있는 그린카 시장 선점을 위한 준비를 강화할 것”이라고 밝혔다.

알페온 이어시스트는 구동모터(MGU: Motor Generator Unit)의 출력을 벨트를 통해 엔진으로 전달하는 방식의 친환경 하이브리드 시스템을 적용한 모델로, 알페온 이어시스트에 적용된 첨단 하이브리드 시스템은 기존 알페온에 탑재된 2.4리터 SIDI(Spark Ignition Direct Injection) 가솔린 엔진에 17.6kW의 전기모터와 고성능 리튬-이온(Lithium-ion) 배터리로 구성됐다.

알페온 이어시스트에 장착된 17.6kW 전기모터는 기존 알페온 엔진 성능에 최고 23.9마력의 엔진 동력을 보조해 가속 및 등판성능을 한층 더 배가했다. 또한 모터의 토크를 적절히 조절, 제동 및 감속시 소모돼 사라지는 운동에너지를 전기에너지로 전환, 리튬-이온 배터리에 충전하며, 신호대기 등 정차시에는 연비 개선을 위해 엔진이 자동으로 정지돼 공회전시 소모되는 연료를 절약할 수 있다.

또한, 이어시스트 시스템에 맞게 최적화한 6단 자동변속기도 변속 응답 시간을 줄임과 동시에 가속시에는 이어시스트 시스템과 함께 고단 기어를 더욱 많이 사용함으로써 동력 전달 효율을 향상시켰다.

이를 통해 알페온 이어시스트는 기존 알페온 2.4리터 모델 대비 25%의 향상된 연비를 실현하고, 이산화탄소 배출량도 22% 줄였다.

또한 속도 계기판 하단에 장착된 에코(ECO) 게이지를 통해 운전자의 운전방식을 계속 모니터링 할 수 있어 운전자가 최대 연비를 달성할 수 있도록 도와주며, 고연비(저 구름 저항) 타이어를 적용해 성능과 연비 향상을 동시에 만족시켰다.

새롭게 장착된 보조오일 펌프는 정차시 엔진이 꺼져 있더라도 운전자가 출발을 위해 가속 페달을 밟으면 즉시 트랜스미션이 응답하며, 신속하고 안정된 가속 성능으로 운전의 즐거움을 더한다.

알페온 이어시스트는 즐겁고 안전한 운전을 돕는 고급 편의사양들과 최신 인포테인먼트 시스템도 제공한다. 전방 차선을 인식해 차량이 차선을 이탈할 경우 계기반에 위치한 지시등이 깜박이고 경고음이 3회 울려 안전한 주행을 할 수 있게 하며, 내비게이션은 물론, 하이브리드 파워, 엔진파워, 배터리 충전 등 다양한 정보를 표시해 주는 8인치 대형 컬러 디스플레이의 넥스트 젠(Next Gen) 인포테인먼트, 하이패스 자동요금 징수 시스템 등 다양한 고급 편의 사양을 적용, 운전의 즐거움을 배가했다.

한국지엠은 알페온 이어시스트 차량의 내구성에 대한 자신감으로 배터리, 모터 등 이어시스트 부품에 대해 8년 또는 16만km의 국내 최장 보증 기간을 적용한다.

이와 더불어 알페온 이어시스트를 구입하면 정부의 친환경자동차에 대한 세제 지원 혜택에 따라 개별소비세와 교육세를 최대 130만원까지 감면 받을 수 있다. 이 세제 혜택 후 알페온 이어시스트 가격은 디럭스(Deluxe) 모델 3,693만원, 프리미엄(Premium) 모델 3,903만원이다. 이 외에 차량 구입 후에도 취득세 및 등록세를 최대 140만원, 공영주차장, 혼잡 통행료 등 지역별로 다양한 추가 감면 혜택을 받을 수 있어 소비자의 부담을 덜어준다.

한편, 알페온은 국토해양부 주관 ‘2011 신차 안전도평가(KNCAP)’에서 역대 최고 점수로 1등급을 획득했다. 또한 알페온의 기반이 된 뷰익 라크로스(Buick LaCrosse)는 북미 고속도로 보험안전협회(IIHS: Insurance Institute for Highway Safety)가 2010년 실시한 충돌 테스트에서 정면, 측면, 후방, 차량전복 분야 모두 최상위 등급인 ‘Good’을 받아 ‘최고의 안전한 차(Top Safety Pick)’로 선정됐으며, 미국 고속도로 교통 안전 조사국(NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration)에서 2011년 실시한 신차 안전도 평가에서도 최고 등급 별 5개를 획득하는 등 최고의 안전성을 입증한 바 있다.


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자동차 신기술
며칠전 쏘나타 2.0 터보를 시승했습니다. 날씨가 무척 더운 오후였는데요. 그래도 하이브리드가 아니어서 에어컨을 빵빵하게 틀고 시승할 수 있었습니다. ^^

관련 시승기 : 쏘나타 터보 2.0 시승기…'강력함' 아닌 '여유로움'


오늘은 현대차가 기자를 상대로 공개한 신형 터보엔진의 6가지 특징을 말씀드리겠습니다.

우선, 이날 시승한 쏘나타 터보는 271마력의 대단한 엔진을 갖고 있는데다, 무게도 비교적 가벼운 편이어서 잘 달릴것은 불보듯 뻔했습니다.

말이 271마력이지, 랜서에볼루션이 290마력이니 거의 뭐 스포츠카 수준이라고 생각했었죠.

그런데 실제 달려보니 그렇게 짜릿한 느낌은 아니었습니다. 너무 조용하고, 너무 부드러웠기 때문입니다. 알고보니 현대차가 이 엔진에 부여한 임무가 '고성능 추구'가 아니라 '다운사이징 추구'였기 때문인 것 같았습니다.



여러분은 디자인을 보고 어느쪽이 터보인지 알 수 있을까요? 사실 구형 그릴이 터보의 특징(?)입니다.



현대차 측은 쏘나타 터보의 차별점을 알기 어렵다는 이유에선지 이런 구별법을 소개하더군요.


우드그레인, A,B필러가 플라스틱에서 직물로 바뀌는 등 개선이 있었나본데, 이거 오너들이나 눈치챌 수 있지, 처음 탄 사람은 잘 모를듯 합니다.


전면 유리에 김이 서리지 않도록 저절로 상황에 맞게 공조장치를 작동시켜주는 오토디포그, 글로브 박스 쿨링 기능 등도 있네요. 중형차가 여기까지 왔나 싶기도 합니다. 하지만 가격이 거의 3천만원인데 당연한 것 같기도 하구요.

서론이 길었네요. 여튼 현대차 신형 엔진을 보자면...


현대차 측은 2.0리터인데 알페온3.0에 비해서 토크와 마력이 월등하고, 어코드 3.5에 비해서도 강력하다고 발표하더군요.


하지만 닛산 3.5리터에 비해선 그리 강력한 것 같지는 않은데 여기 비교에선 빠져있네요.


현대차는 요즘 닛산과 폭스바겐을 벤치마킹하고 있는듯 한데 마케팅에선 이들을 언급하는 경우가 거의 없어서 아이러니입니다.



가격은 기존 2.4 GDi에 비해 오히려 저렴해졌습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 배기량에 따른 개별소비세가 2.0리터부터 10%, 2.0리터까지는 5%로 차이가 있기 때문에 더 싸질 수 있었다고 합니다. 취등록세와 세금까지 생각하면 소비자가 체감하는 가격은 더 싸지겠죠.


기존 2.4GDi와 비교를 더 해보자면, 최고출력은 70마력, 최대토크는 11.7kgm나 더 높습니다. 어마어마한거죠.


그러면서도 연비는 불과 0.2 낮아졌을 뿐입니다. 12.8km/l면 여전히 괜찮은 연비죠.


현대차는 이 엔진의 역할을, V6 3.5리터를 대체하는 쪽으로 잡고 있는 것 같았습니다.


그러고보니 쏘나타 터보는 잘 달리는면 보다는 정숙하면서도 쭉쭉 치고 나가는 점을 강조한 것 같았습니다.


특히 연료가 고급유(하이옥탄)가 아닌 일반연료 세팅에서 이같은 출력이 나온다는 것은 대단하죠. 경쟁 고성능 엔진들은 고급유를 요구하고 있거든요.


이같은 엔진이 나온 주요 기술을 일일히 설명해주더군요. 다른 브랜드는 자신이 가진 기술을 명확히 알고 있지 못한 경우가 많은데, 현대차는 죄다 스스로 만들다보니 기술자가 모든 것을 다 설명할 수 있더군요.



1. 가솔린 직분사 연소시스템


가솔린 직분사는 터보와 조합하면 최고의 효과를 누릴 수 있게 됩니다. 터보는 공기를 실린더에 밀어넣는 장치인데, 이때 공기가 압축되면서 열이 오르게 됩니다. 일반적인 엔진은 이때 연료가 스스로 불이 붙으면서 노킹이나 실화(mis-fire)가 발생합니다.


하지만 가솔린 직분사 엔진은 연료가 없는 상태로 공기를 미리 압축한 상태에서 연료를 뿌리기 때문에 실화가 발생할 가능성이 거의 없습니다. 따라서 더 높은 압축비를 설정할 수 있고, 하이옥탄 연료가 아닌 일반유를 넣고도 터보를 실현할 수 있게 되는거죠.


2. 전동식 웨이스트게이트를 적용한 트윈스크롤 터보차저


쏘나타의 터보는 배기매니폴드와 일체형으로 만들어져 있습니다. 별도로 붙이는게 아니기 때문에 더 가볍고 작다는 것이 특징입니다.

여기 장착된 웨이스트게이트는 터보로 보낼지 그냥 내보낼지를 정하는 장치로, 엔진회전수(RPM)가 지나치게 낮거나 높을때 터보를 거치지 않고 바이패스 시켜주는 장치입니다. 터보차저가 최적의 상태로 주행할 수 있는 장치로, 쏘나타 터보가 이른바 플랫토크가 되도록 만들어진 것입니다.

예전에는 트윈터보 가솔린 차량도 많았습니다만, 최근에는 트윈터보보다는 트윈스크롤 터보를 많이 이용하는 추세입니다. 실린더별로 배기를 양쪽으로 뽑는 것까지는 트윈터보와 동일하지만, 트윈터보와 달리 한개의 터빈을 돌리는 방식입니다. 예전과 달리 터빈 자체가 가벼워져서 효율면에서 트윈스크롤터보가 더 우수하기 때문에 요즘은 BMW를 비롯한 거의 모든 브랜드가 트윈스크롤터보를 이용합니다. 참고로 BMW는 이 기술을 트윈파워터보라고 합니다.

3. 무빙시스템 보완

구동계의 소음을 줄일 수 있는 여러가지 방식을 만들었습니다. 특히 밸런스 샤프트 모듈은 특이한데, 다음을 보시죠.

4. 오일펌프 일체형 밸런스 샤프트
몇년전부터 현대차 2.0리터 4기통 엔진에 빠진 밸런스 샤프트 모듈이 여기는 들어가 있습니다. 출력이 충분하니 뺄 이유가 없었을까요. 여튼 현대차는 이 밸런스샤프트 모듈 감량에 대한 미련을 버리지 않고 오일펌프와 일체형으로 개발했습니다. 대다수 차에서 '오일펌프'란 오일팬에 있는 오일을 주걱으로 퍼올리는 형태로 만들어져 있는데요. 주걱을 조금만 더 무겁게 만들고 밸런스에 맞게 동작을 하게 함으로써 밸런스를 맞추는 것과 동시에 오일을 퍼올리는 역할도 하게 만든겁니다. 좋은 아이디어네요.

5. 흡배기 연속 가변밸브타이밍

저RPM에서는 흡배기를 적게, 고RPM에서는 흡배기를 충분히 한다는 것인데요. BMW에서 말하는 가변밸브타이밍(VANOS)과 비슷한 기술이라고 하겠습니다만... 이런 얘기를 들으면 BMW입장에서는 발끈하겠죠? 그러면 BMW도 2.0리터 가솔린 271마력을 내놓으시던가요. ㅋㅋ

6. 에어가이드 장착 인터쿨러


요즘 판매되는 모든 터보차들은 공기를 압축할 때 뜨거워지는 것을 줄이고자 인터쿨러를 장착하게 돼 있습니다. 그런데 인터쿨러에 바람이 모아져 들어갈 수 있도록 가이드를 장착했다는 겁니다. 이 가이드(덕트)를 이용하면 공기가 더 차가워지고 압축률이 높아져 성능/연비/응답성이 좋아진다는군요. 미미한 수준이겠지만 이런것도 테스트를 하고 발전시켜 나간다는 점이 인상적이었습니다.


여튼 현대기아차의 신기술을 한번 살펴봤습니다. 모든 것을 공개한 것은 아니겠습니다만 현대기아차가 어떤 부분에 중점을 두고 엔진을 만들고 있는가를 참고할 수 있을 것 같았습니다.


개인적으로 현대기아차가 얄밉게 느껴지는 부분이 많이 있지만, 그래도 기술력의 발전속도만은 대단한 것 같습니다. 세계시장은 물론 미국이나 유럽등 선진시장에서도 경쟁상대와 한창 싸움이 불타오르고 있는데요. 미운건 미운거구요. 여튼 우리나라 기업이 잘 되면 좋겠습니다.

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자동차 신기술

독일 뮌헨에서 'BMW 드라이버 트레이닝' 훈련에 참가했다. BMW는 1977년, 세계에서 최초로 운전자 훈련을 실시한 자동차 제조사다. 매년 15000명 이상의 운전자가 BMW드라이버트레이닝센터에서 운전을 배워 나간다. 지금까지 총 25만명이 BMW로부터 운전을 배웠다.

'BMW 드라이버 트레이닝'은 차를 안전하게 운전하기 위해 어떻게 해야 하는지를 배우는 반일짜리 기본 프로그램부터 유럽 뉘르부르크링에서 2일을 꼬박 달리며 레이서 못지 않은 스킬을 쌓을 수 있는 프로그램이나 아프리카 나미비아공화국에서 본격적인 오프로드를 달리는 8일짜리 코스까지 다양하다.


이번엔 연비 운전을 위한 '이코노미컬 드라이빙(Economical Driving)' 훈련을 받았다. BMW와 연비운전이라니 마치 두 단어가 충돌하는 느낌이었지만, BMW측은 '연비운전'이 '다이내믹'과 반대되는 개념이 아니라고 말했다. 연비운전을 하면서도 충분히 역동적으로 주행할 수 있다는 것이었다. 드라이빙의 재미를 강조하는 BMW가 내놓는 연비 운전 비결이라니, 과연 어떤 차이가 있는지 알기 위해 훈련에 집중했다.


 ◆ '블랙박스' 이용해 연비, 운전 실력 모두 기록

연비 운전을 위해 사용된 차는 BMW 준중형 스포츠세단인 330i로 3.0리터 가솔린 엔진을 장착한 수동변속기 차량이다. 이 차의 자동변속기 모델은 국내서 공인 연비 9.2km/l에 불과할 정도로 연비가 좋지 못하다.


이 차에는 블랙박스가 장착돼 각 운전자의 운전방법과 습관을 그대로 기록한다. 주행이 끝나면 가속페달을 얼마나 밟았는지, 기어는 몇단을 이용했는지, RPM은 어떻게 활용하는지를 상세히 살펴볼 수 있게 된다. '블랙박스'라고는 하지만 차에 장치된 박스는 흰색이었다.



"연비 운전의 기본은 알고 있겠죠?" 랠리 레이서 출신이라는 오스트리아인 강사는 당연하다는 듯이 물어본다. 더듬더듬 거리며 가속페달, 브레이크 페달은 덜 밟고, 기어를 빨리 변속하면서 천천히 운전하는 것이라 답했지만 그는 웃기만 했다. 만족하지 못한 눈치다. 그거 말고 뭐가 더 있나 곰곰히 생각해봤지만 달리 떠오르지 않는다.



일단 약 35km에 달하는 거리를 달리며 연비운전 습관을 보기로 했다. 테스트 장소는 뮌헨 외곽이어서 거리가 비교적 한산했지만 차들도 조금 있었고 신호등도 반드시 지키며 달렸다.


도로를 조금만 벗어나면 자연환경이 아름답게 가꿔진 도로가 뻗어 있다.


간만에 다뤄보는 수동변속기가 조금 생소했지만 달리다보니 이내 기분이 좋아진다. BMW의 자동변속기는 수동 못지 않은 직결감이 매력적이지만, 수동 변속기는 그 수준을 넘어 마치 강철로 연결한 듯하다. 무게도 더 가볍고 연비 향상에도 큰 도움이 될 것 같았다. 계기반 화면에 평균 연비가 나타나도록 해놓고 최적의 연비가 되도록 주의를 기울이며 살금살금 운전했다.

약 38분 동안 39km를 달린 후 블랙박스를 조사해보니, 연료는 총 2.8리터를 사용했다. 3.0리터 차로 13.8km/l의 연비를 기록한 셈이다. 원래 연비 운전에 소질이 좀 있는데다 독일의 도로환경이 서울에 비해선 훨씬 나은편이어서 연비가 비교적 잘 나왔다. 도로 상당수가 신호등 대신 로터리 방식을 채택하고 있어서 멈춰서지 않고 달릴 수 있던 것도 한 몫했다. 함께 참가한 다른 운전자들에 비해서도 월등히 우수한 수준이어서 이보다 더 나은 연비가 나오는건 불가능해보였다. 하지만 BMW의 오스트리아인 강사는 일단 BMW의 '연비향상 비법'을 교육한 후 다시 한번 같은 길을 달려보자고 했다.

◆ BMW가 공개한 '연비운전 비법'


우선 당연한 얘기지만 일반적인 연비 운전 방법이 먼저 설명됐다. 우선 서비스 주기를 잘 지키라고 했다. 특히 타이어 공기압은 연비에 매우 직접적인 영향을 미치기 때문에 주의해 살펴야 한다고 했다. 트렁크도 자주 관리해야 한다. 짐 100kg이 실리면 연비가 즉각 3% 떨어진다는 것이다.



이어 BMW가 말하는 '연비 운전 비결'이 몇가지 더 있었다. 이중 일부는 기존의 상식과 크게 달라 쉽게 믿어지지 않았다.


1. 워밍업을 하지 말고 바로 출발할 것 - 최신 차종들은 워밍업이 불필요하다.

2. 멀리 내다보고 균형있게 운전할 것(교통신호와 교통의 흐름을 잘 살펴볼 것) - 속도를 얼마나 줄여야 할지에 따라 가속페달을 일찍 떼거나 혹은 기어를 중립으로 옮기는 방식을 선택할 것.

3. 온보드컴퓨터를 통해 순간연비와 변속 시점을 계속 살펴볼 것.

4. 가속페달에서 발을 보다 일찍 뗄 것 - 브레이크를 밟는 대신 퓨얼컷을 이용해서 감속할 것.

5. 신호대기나 교통정체시 시동을 끌 것 - 스타트앤스톱 기능을 활용.

6. 높은 기어를 넣고 강하게 가속할것 - 가속할 때 평소보다 더 높은 기어를 이용하고 가속페달은 2/3 가량만 밟을 것

7. 50km/h에서 100km/h로 가속할 때 3단기어보다 5단 기어를 이용하면 연비 10%가 향상된다.


가속페달에서 밟을 먼저 떼 연료 공급이 끊기도록 하는 '퓨얼컷'을 이용하는 것은 기본이었다.


연비 운전을 위해 더 빠르게 가속 해야 한다는 주장은 상식을 뛰어넘는 급진적인 것이었다. BMW측에 따르면 빠르게 가속하면 높은 기어를 빨리 이용할 수 있고 더 쉽게 연비가 향상된다고 한다.


또, 연비 운전을 위해 주행 중 기어를 중립에 넣을 것을 주장하는 것도 '퓨얼컷'만을 선호하던 기존의 연비 운전 방식과 배치되는 것이다. 기어를 중립에 넣지 않으면 퓨얼컷을 통해 연료가 전혀 소비되지 않는 대신 엔진브레이크로 인해 차가 금방 감속된다는 것이다. 예를들어 고속도로를 달리다가 빠져나가야 하는 진출로가 1km뒤에 있다면 퓨얼컷 대신 변속기를 중립으로 놓아야 한다는 설명이다. 자동변속기 또한 달리면서 중립(N) 모드로 옮기거나 드라이브(D)모드로 옮기는 방식으로 주행하면 연비운전에 도움이 된다고 했다. 그러고보니 자동변속기의 D와 N사이는 별다른 조작없이 쉽게 움직일 수 있도록 만들어져 있다.



신호대기 중 시동을 꺼야 한다는 점도 일반적인 연비 운전 상식과 달랐다. 일반적으로는 재시동시 연료가 소비되기 때문에 시동을 끄지 않는 것이 유리한 것으로 알려졌지만, 최신 자동차들은 재시동에 그리 많은 연료를 소비하지 않기 때문에 시동을 수시로 끄는 것이 오히려 바람직하다는 결론이 났다는 설명이다.


◆ 좋은 차를 만드는게 첫번째, 운전자가 발전하는게 두번째


연비 운전 교육을 받은 후 다시 운전에 나섰다. 1단-2단을 거쳐 3단을 거치지 않고 바로 5단으로 점프했다. 차가 약 시속 80km 이상으로 달리게 되면 다시 기어를 변속했다. 전방을 살펴 앞으로 1km 이후에 감속을 해야 할 것 같으면 중립을 넣고 관성 주행을 했고, 1km 이내에서 감속을 해야 할 것 같으면 가속페달에서 발을 떼고 퓨얼컷을 이용했다. 머리 속에서는 이상적인 주행방법을 그렸지만, 실제로는 잘 이뤄지지 않는 경우도 많았다, 좀 더 익숙해져야 할 것 같았다.



원래 극단적인 연비운전을 해왔기 때문에 두번째 주행이라고 큰 향상은 없을듯 했지만 마른 수건을 쥐어짜듯 5.9% 가량 연비 향상이 이뤄졌다. 3.0리터 차라고는 믿기 힘든 14.7km/l의 연비다.

빨간색이 이전의 주행 형태였고, 파란색은 이후의 주행 형태였다. 아래 그래프 중 Leerl이 중립을 뜻하는 것이다.


블랙박스의 내용을 그래프를 통해 살펴보니 속도는 오히려 이전에 비해 좀 빨라졌다. 역시 1단 2단만 사용하고 바로 6단으로 올렸던 것이 효과를 봤다. 엔진회전수(RPM)은 극단적으로 낮게 활용했고, 브레이크도 훨씬 적게 이용했다. 이대로 운전하면 서울에 있는 2.0리터 자동변속기 차량의 연비는 이보다 더 높은 연비를 낼 수 있을 듯 했다. (실제 서울에서 주행해보니 연비는 13km/l 정도가 됐다)

오스트리아인 강사는 BMW가 이같은 교육시스템을 만든 이유에 대해 도로, 차, 운전자가 하나로 뭉쳐 교통을 만든다고 생각하고 있기 때문이라고 설명한다. BMW는 단순히 차를 만드는 회사가 아니라 더 나은 교통을 위해 노력하는 회사라는 것이다. 환경을 위해선 차를 잘 만들어야 할 뿐 아니라 운전자도 차를 잘 운전할 수 있도록 해야 한다는 설명이다. 그는 수십개의 BMW 드라이빙 스쿨에 대해 설명을 마치더니 한국의 자동차 회사들은 어떤 드라이빙 스쿨을 운영하고 있느냐고 물었다. 순간 혼잡한 한국의 도로가 떠오르며 얼굴이 붉어졌다.
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자동차 신기술
기아차가 승용차의 패러다임을 바꿀 독특한 경차를 출시할 예정이어서 국내 자동차 시장에 파란을 일으킬 전망이다.

31일 기아차 한 관계자는 신형 경차 'TAM(프로젝트명)'이 일본 '다이하츠 탄토'의 장점을 거의 모두 수용해 만들어졌다고 밝혔다.

다이하츠 탄토


관계자에 따르면 기아차 TAM는 인도 측 B필러(기둥)을 없애고 뒷문은 전동 슬라이딩 도어로 만들어 승객이 드나들기 편하게 만든 것이 특징이다. 반면, 차도측 문은 일반 승용차와 같은 문이다. 이로서 현대차 벨로스터에 이어 국내 자동차 업계 두번째의 좌우 비대칭차가 될 전망이다.

'레퍼런스 차'인 다이하츠 탄토는 차고가 무려 1750mm로 어지간한 SUV보다 높아, 신장이 135cm 이하의 어린이는 똑바로 선채로 타고 내릴 수 있다는 것이 특징이다. 문도 넓어 우산을 접지 않은채로 드나들 수 있어 편의성은 물론 안전에도 큰 도움이 된다.

TAM(프로젝트명)의 스파이샷 슬라이딩 도어가


이 차는 경차임에도 불구하고 박스카 형태로 실내 공간이 극대화 되어 있어 많은 짐을 싣는 경우에도 편리하게 이용할 수 있다.

다이하츠 탄토


기아차는 TAM의 전기차 모델도 내놓고, 우체국과 근거리 배달용으로도 투입하겠다는 전략을 세워두고 있다.

다이하츠 탄토


당초 기아차는 이 차를 8월에 내놓겠다는 계획이었지만, 모닝 등 경차 인기에 힘입어 판매 시기를 앞당기기 위해 노력중이다.

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31일 기아차 한 관계자는 신형 경차 'TAM(프로젝트명)'이 일본 '다이하츠 탄토'의 장점을 거의 모두 수용해 만들어졌다고 밝혔다.

다이하츠 탄토


관계자에 따르면 기아차 TAM는 인도 측 B필러(기둥)을 없애고 뒷문은 전동 슬라이딩 도어로 만들어 승객이 드나들기 편하게 만든 것이 특징이다. 반면, 차도측 문은 일반 승용차와 같은 문이다. 이로서 현대차 벨로스터에 이어 국내 자동차 업계 두번째의 좌우 비대칭차가 될 전망이다.

'레퍼런스 차'인 다이하츠 탄토는 차고가 무려 1750mm로 어지간한 SUV보다 높아, 신장이 135cm 이하의 어린이는 똑바로 선채로 타고 내릴 수 있다는 것이 특징이다. 문도 넓어 우산을 접지 않은채로 드나들 수 있어 편의성은 물론 안전에도 큰 도움이 된다.

TAM(프로젝트명)의 스파이샷 슬라이딩 도어가


이 차는 경차임에도 불구하고 박스카 형태로 실내 공간이 극대화 되어 있어 많은 짐을 싣는 경우에도 편리하게 이용할 수 있다.

다이하츠 탄토


기아차는 TAM의 전기차 모델도 내놓고, 우체국과 근거리 배달용으로도 투입하겠다는 전략을 세워두고 있다.

다이하츠 탄토


당초 기아차는 이 차를 8월에 내놓겠다는 계획이었지만, 모닝 등 경차 인기에 힘입어 판매 시기를 앞당기기 위해 노력중이다.

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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