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시승기/2000만원 이하

최근 카를로스곤 회장의 내한 이후 르노삼성의 분위기가 심상치 않다. 곤 회장은 르노삼성의 부산 공장 가동률을 높여 숨통을 터주는 동시에, 여러 차종을 고려해 한국 내수 시장에 내놓을 예정이라고 밝혔기 때문이다.

 

르노의 여러 차종이 물망에 오른 가운데, 경차에 가까운 르노 트윙고가 한국시장에 나올 가능성이 높다는 의견도 전문가들 사이에선 공공연히 떠돈다. 경차를 투입하면 순식간에 판매 대수를 높일 수 있어 공장 가동률을 높일 수 있는데다 르노의 트윙고는 개성있는 모습과 편리한 기능으로 세계 경차들 가운데서도 높은 경쟁력을 갖추고 있기 때문이다.

 

트윙고는 배기량이나 전폭이 국내 경차기준에 맞지 않기 때문에 국내 들여오기 위해선 많은 손질이 필요하다. 하지만 소형차에 대한 르노 기술력을 보여주는 좋은 예, 르노 트윙고를 시승했다.

 

 

 

◆ 르노 트윙고 고디니(Renault Twingo Gordini)를 만나다

 

독일 렌터카 중 가장 저렴한 모델이 폭스바겐 폴로와 르노 트윙고다. 독일은 속도 무제한 도로를 달리는 것이 기본이기 때문에 일반 트윙고가 아니라 성능을 향상시킨 버전인 '트윙고 고디니(Gordini)'가 렌터카로 나와있었다.

 

트윙고는 다양하고 개성있는 가지치기 모델이 나오는데, 트윙고 고디니는 럭셔리 브랜드 고디니와 공동으로 콜라보레이션 작업을 해서 디자인과 성능을 향상시킨 모델이다. 첫 인상부터 튜닝카라는 인상을 심어줄 수 있도록 디자인 돼 젊은 층으로부터 반응이 좋다.

 

이 차는 모닝과 비슷한 크기의 경차 차체를 갖고 있지만 1.2리터 터보엔진을 장착해 101마력을 내는 고성능 차다. 말그대로 '핫해치'라 부를 수 있는 차로, 저속에서 슝슝 소리를 내면서 치고 나가는 느낌이 그만이다.


 

▲ 르노 트윙고 고디니를 타고 아우토반을 달리는 모습. 속도계상으로 시속 164km에 도달하는건 쉬운일이다.


작은 엔진임에도 불구하고 시속 180km까지 쭉 올려 붙이는 점도 놀랍지만, 연비도 그리 나쁘지 않았다는 점이 더 놀라웠다. 특히 한번 기름을 넣고 410km까지 탈 수 있었으니 중간에 서킷주행(뉘르부르크링) 60km를 달린 것 까지 감안하면 대단한 연비다.

◆ 르노 트윙고 고디니…세계적인 서킷 '뉘르부르크링'을 가다

 

이 차를 테스트하기 위해 뉘르부르크링(Nurburgring) 노르드슐라이페를 달려보기로 했다.

이곳은 장장 21km가 넘는 어마어마한 길이의 서킷으로 '녹색지옥'이라는 별명으로도 잘 알려진 곳이다. 포르쉐도, 닛산GT-R도, 크라이슬러도, 닷지도, 슈퍼카를 내놓으면 테스트하는 서킷이 바로 이곳. 뉘르부르크링이다. 말하자면 세계에서 가장 유명한 도로라고 할 수 있다.

 

 

내비게이션에 뉘르부르크를 찍으면 뉘르부르크링까지 쉽게 갈 수 있었다. (뉘른베르크와 혼동하기 쉬우니 주의해야 했다)

 

뉘르부르크링은 프랑크푸르트 중앙역에서 서쪽으로 약 170km가량 떨어져 있는 곳인데, 주행시간 1시간만에 도착했다. 어지간한 도로는 시속 180km 이상으로 달릴 수 있었던 덕분이다. 언제나 1차로가 비워진 아우토반이기에 가능한 일이었다.

 

▲ 뉘르부르크링에서 탄 르노 트윙고 고디니

▲ 르노 트윙고 고디니

역시 트윙고 고디니는 겉보기엔 단순한 경차로 보이지만 결코 우습게 볼 차가 아니었다. 물론 주변의 다른 차들에 비해 직선도로에서 최고속이 부족한 느낌은 있었지만 코너링 한계가 굉장히 높고, 차체의 기울어짐이 적었다.

 

뉘르부르크링의 고저차를 감안해도 서킷안에서 시속 180km까지 뽑아낼 수 있었다. 코너웍에서 기술을 쌓아가다보니 3바퀴째 달릴때는 좀 느리게 달리는 폭스바겐 골프GTI 정도를 젖히는 수준에 올라설 수 있었다.

 

 

◆ 스포티하면서 실용적인 편의사양 매력적

 

르노트윙고는 경차에선 보기 드물게 뒷좌석 슬라이딩 기능이 있다. 국내 중형 승용차에도 없는 기능이다. 뒷좌석을 슬라이딩하면 뒷자리 승객이 공간을 더 사용하거나 혹은 트렁크 공간을 더 넓게 이용할 수도 있다. 뒷좌석을 앞으로 젖혀 더 넓은 공간을 이용할 수 있도록 만든 것은 기본이다.

 

▲ 르노 트윙고의 트렁크. 뒷좌석이 슬라이딩되고 앞으로 폴딩되기 때문에 공간을 다양하게 활용할 수 있다.

 

앉으면 운전자를 감싸주는 버킷 시트도 스포츠 주행에 매우 매력적인 요소다. 이 시트에는 고디니가 디자인한 푸른색과 흰색의 조화가 젊고 매력적인 디자인을 만들어내고 있다.

 

고속으로 달려보니 핸들의 높이나 조작 감각, 속도계 위치 등이 모두 스포티한 주행을 위해 세팅 돼 있었다. 이 차의 매력은 스포티함과 실용성을 모두 겸비하면서도 높은 연비와 경차로서의 기능까지 두루 해내고 있다는 점이다.

 

◆ 한국 시장에 딱맞는 경차, 얼른 들여왔으면

 

한국 시장에는 경차 선택의 폭이 좁아도 너무 좁다. 기아 모닝, 레이와 쉐보레 스파크 단 3종류에 불과하다. 우리 소비자들은 독일 소비자들과 취향이 비슷하다.

 

▲ 르노 트윙고 고디니의 실내. 버킷시트에 고디니의 컬러풀한 디자인이 인상적이다.

연비에 대해 매우 중요하게 생각하면서도 언제든지 급하게 치고 나가고, 코너에서는 딱 붙들어주는 느낌이 있어야 한다는게 필수적이다.

 

휘청거리는 차는 더 이상 국내에서 살아남기 힘들다. 디자인이 귀엽고 깜찍한 차들도 때로는 잘달리는 차를 선호한다. 따라서 한국에서 폭스바겐 비틀이 그리 큰 인기를 끌지 못한 반면 비슷하게 여성 취향인 MINI는 선풍적인 인기를 끌 수 있었다. 최근 폭스바겐 골프나 BMW 3시리즈의 인기도 같은 맥락으로 볼 수 있다.

 

잘 달리고, 디자인이 예쁘고, 남들과 다른 개성을 제공하는게 바로 경차에 필수적인 항목이다. 지나치게 과격한 디자인을 가진 경차라거나, 남들에게 자랑꺼리가 없는 무던한 경차라면 구입하고 싶은 마음이 들지 않는다. 이런 경차만 내놓고 "한국 소비자들은 큰차만 선호하기 때문에 어쩔 수 없다"고 주장하는 것은 완전한 오해고 순서가 뒤바뀐 생각이다.

 

최근 유럽에서 시승했던 피아트500도 매력적이었지만 국내 경차기준을 만족하기는 어려워 보인다. 그러나 르노삼성에 의해 르노 트윙고를 경차기준에 맞게 수정해 생산한다면 국내 경차 규모를 단숨에 끌어올릴 수 있을 것이라는 생각이 들었다.

 

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지금 시트로엥 DS4를 시승하고 있습니다.


요즘 프랑스차를 타보면 그동안 너무 얕잡아봤구나 생각도 듭니다. 실내나 마감을 약간 향상 시켰을 뿐인데 차가 이렇게 좋아지다니요.



우선 프랑스 자동차 메이커답게 디자인에 신경 쓴 흔적이 매우 많이 보입니다.


보통의 자동차와는 추구하는 방향이 전혀 다르달까요.



시트는 별다른 이유도 없이 오로지 디자인의 이유로 울퉁불퉁하게 만들어져 있고,

실내는 더 이상을 생각할 수 없을 정도로 화려하게 느껴집니다.



뒷범퍼 아래쪽에는 정말 아름다운 머플러형(실제로는 머플러가 아니지만) 장식이 있습니다.


음 이해가 어려울지 모르니 조금 전에 찍은 사진을 한번 보여드리겠습니다.


당연히 저 은색 테두리 부분이 머플러인것 같이 생겼는데요.



실제로 보면 이건 그냥 장식인거죠.



바로 이렇게 생긴 부분인데,
아아 디테일에 소름 돋네요.


실내도 매우 독특합니다. 특히 기어노브는 전자식(시프트 바이와이어)으로 돼 있구요.


페라리에서 기어노브를 젖히는 바로 그 느낌 그대로 입니다. 더구나 페라리보다 고급스럽죠.


느낌이 비슷한게, 변속기는 같은 회사에서 만들거든요. 이태리 회사인 마그네티 마넬리가 만드는 자동화 수동 변속기(MCP)입니다.


변속기의 수준이 나날이 발전하고 있어서, 이제는 자동변속기를 대체할 수도 있을 것 같아요.




저 작은 노브를 위로 올리거나 아래로 내려서 동작하는겁니다. 후진할때는 위로 살짝 당겨서 옮겨야 하구요.


사진으로 보면 얼마나 작은지 모르실텐데요. 



아 요 사진을 보면 좀 가늠이 되시겠네요.

이 차에는 놀랍게도 220볼트 가정용 콘센트를 꽂을 수 있습니다. 120와트까지라고 하니까 어지간한 데스크톱 컴퓨터는 돌릴 수 있겠어요.



글로브박스는 너무 깊어서 안의 물건을 꺼내기 힘들정도.


1.5리터 음료수병을 넣도록 만들어져 있습니다. 에어컨이 이 안에도 들어오기 때문에 차갑게 유지할 수도 있겠구요.


유럽에서는 장거리 여행하는 경우가 많으니 이런 아이디어가 나온 것 같습니다.




핸들의 리모컨은 정신이 혼미해질 수 있을 정도. 돌리는 레버만 4개. 버튼 역할만 17군데.



계기반은 디지털로 만들어져 있는데, 요즘 유행하는 LCD 타입은 아니고, 조금 옛날 디자인으로 보입니다. 컬러를 5가지로 바꿀 수 있는데 흰색, 진한 파란색, 아주진한 파란색, 연한 파란색 등.. 모두 파란색.




실내는 화려하면서도 꽤 기능적으로 돼 있죠.



약간 현대차를 보는 듯한 느낌도 있습니다. C필라 느낌은 특히 더 그러네요.






그릴을 잘 보면 시트로엥 로고가 크게 그려진게 인상적입니다.






트렁크 공간은 매우 넓네요. 일반 세단형 승용차보다 더 넓은 느낌이 듭니다.



트렁크가 꽤 높이 올라가는데, 팔이 긴 저도 팔을 쭉 뻗어야 할 정도. 키작은 여성분들은 좀 불편하겠어요.


DS4라고 앙증맞게 적혀있는것도 인상적이네요.



테일램프의 형상이 마치 BMW에서 끝 부분에 엣지를 준 것 처럼 해뒀네요.


고속으로 달릴 때 와류를 일으켜 램프에 물기가 맺히지 않고 빨리 떨어질 수 있도록 한 것이고,

이렇게 하면 차체의 불안정함도 막아주는 효과가 있다더군요.


그러고보니 램프 안의 구성도 BMW를 그대로 빼다 박은 듯 하네요.


휠은 르노삼성 SM7의 휠과 무척 닮았습니다. 디자인이 괜찮네요.


그런데 타이어는 너무 뚱뚱해 보입니다. 55시리즈가 끼워져 있거든요.


이 차에는 1.6리터 디젤엔진이 장착됐고

MCP 변속기가 이를 이끌어가는데,

저속에서의 토크빨이 1.6이라고는 상상하기 힘들정도고, 움직임이 굉장히 빠릿빠릿합니다.


코너에서도 꽤 기민하고 예리한 코너링을 보여주지만 스포츠카의 느낌이라고는 할 수 없겠습니다.


핸들이 직진으로 돌아오는 힘이 너무 강해서 핸들을 돌리기 조금 힘들다는 느낌도 있는데, 고속에서는 오히려 안정감 있게 여겨지기도 합니다.


가격은 3,960만원, 4,390만원이라고 합니다.

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시승기/2000~5000만원

(2015년 3월 27일에 아래 몇줄을 추가합니다)


1) 왜 이글을 쓰게 됐나


이 글은 2012년 7월 19일에 쓰여진 글입니다.


당시 제가 싼타페를 시승하고, 공교롭게 이다일기자가 렉스턴을 시승하게 됐기에 마침 잘됐다 싶어 한데 모아놓고 비교 해봤습니다. 


실로 가볍게, 그냥 이건 이렇구나 저건 저렇구나... 보면서 두 차의 장단점을 보려고 했습니다.


그런데  렉스턴에 비해 싼타페가 월등히 우월해 보입니다. 저와 이다일 기자가 아니라 길가는 어느 누구를 데려다 놔도 똑같이 말했을겁니다.


당시 렉스턴의 설계가 훨씬 오래됐고, 구닥다리 느낌인데 비해 싼타페는 산뜻하게 새로나온 차니까 비교 안되는게 당연합니다.


2) 쌍용차 얘긴데 신중해야 하지 않나


물론 그 속에는 전혀 다른 이야기가 담겨 있을지도 모릅니다. 쌍용차 만의 장점이 있을지도. 쌍용차 직원들의 생사가 담겨 있을지도요. 


하지만 누구나 맛없는 식당에 가서 맛없었다고 말할 권리가 있고, 소비자는 그런 글을 볼 수 있어야 하는것 아닙니까. 식당 주인 입장에서는 화가날지도 모르죠. 망할지도 모르는데 그런식으로 심하게 말하면 되느냐 할 수도 있겠지요. 


제 블로그에 많은 분들이 찾아오시긴 합니다만, 그렇다고 제가 맘에 안드는걸 맘에 든다고 거짓말 할 수는 없는거 아닙니까. 제게는 업체의 생사보다 독자, 소비자의 옳은 선택을 돕는게 더 중요하기 때문입니다.


3) 그래도 깊이가 너무 얕은 글 아닌가


저도 그렇게 생각합니다. 이 글은 형편없는 글입니다. 그냥 아무 생각없이 잠시 앉아보고 사진 몇장 찍어서 올린거죠. 다 쓰는데 30분도 채 걸리지 않았을겁니다. 그냥 페이스북에 한줄 남기는 것과 마찬가지로 띡 올린 글입니다. (당시에는 페이스북이나 트위터가 활성화 되기 전입니다)


그런데 수많은 글을 놔두고 하필 여기에 이렇게 댓글이 남겨지고 있는건지 저도 미스터리입니다. 



아직도 이 글에 댓글이 남겨지는 이유를 모르겠는데요.


혹시라도 댓글을 남기시려고 마음 먹으셨다면, 남기기 전에 어디서 보고 왔다는 내용을 적어주시면 감사하겠습니다. 


추가한 글은 여기까지입니다. 아래는 2012년 7월 19일에 쓰여진 제 '형편없는 글'의 원문입니다.


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여러분들 대부분 아시겠습니다만


최근 블로거들과 페이스북등 네티즌들을 중심으로 렉스턴 W에 대한 평가가 매우 긍정적으로 나왔습니다.


정말 얼마나 좋기에 그렇게 평가가 칭찬일색인지 한번 직접 시승을 해봤습니다.


그런데 결과는 충격적인 수준입니다.


비교를 하려고 마음먹은 제가 미안해졌습니다.


렉스턴에게는 너무 강력한 상대를 들이밀어서 미안하고,

싼타페에게는 턱없는 상대와 비교를 해서 미안한 수준입니다.




쌍용 렉스턴 좋다고 말씀하신 네티즌 분들...


에이에이.. 솔직히 말해보세요. 정말 이 두 차가 비교가 됩니까?


저는 딱 들어선 순간부터 장점을 찾을 수가 없던걸요.



쌍용차 렉스턴이 싼타페에 비해 뭔가 장점이 있다면 하나만이라도 알려주세요.



저는 렉스턴에 들어서니 제일 먼저 이게 눈에 띄더군요.


품질을 말하는 단 한장의 사진. 이 사진만 보면 렉스턴의 전체를 알 수 있을지도 모릅니다.



백밀러 한가운데 저런 스티커를 붙여놨습니다.


저걸 떼면 끈끈하게 남는건 어떻게 지워야 하나요? 수세미로 박박 닦나요?


잘못된 접착제를 대충 사용한 렉스턴. 최근 쌍용차의 방청문제, 도어내 실링문제가 발생한 원인이 바로 이런데 있는겁니다.



다음 사진은 더 황당합니다.


우드트림을 가정용 가구에도 쓰지 않는 비닐 필름으로 덮어놨습니다.


날카로운게 닿으면 벗겨지는거죠. (참고로 제가 긁은게 아닙니다. 시승차가 원래부터 저랬어요)



사이드브레이크 등 플라스틱 부품을 보면 주물 흔적이 그대로 드러나 보입니다... 에효.




진흙탕에선 얘기가 다를까요? 오프로드 성능 말이죠.


싼타페의 오프로드 성능은 여기까지일겁니다. 계단을 못오르죠.



그러면 렉스턴은 다른가.



이건 뭐 똑같잖아요.



스타일은 각자 호 불호가 있을테니 제가 관여할 일이 아니죠. 여러분들은 어떤 차가 더 멋지다고 생각하시는지 모르겠네요.





저는 이 차의 완성도가 우수하다고 생각합니다만.





렉스턴은 뭐니뭐니해도 오프로드 주행에서 진가를 발휘한다고 합니다.




이 차는 파트타임 4륜구동인데요.


4륜 Lock은 물론 저속 기어가 있어서 오프로드를 달리는데 특화돼 있죠. 2H, 4H, 4L 등 3단계로 나뉘어져 있습니다.


그러나 평상시는 후륜구동으로만 움직이기 때문에 4륜 특유의 주행 안정성을 추구하거나 하는 것은 기대하기 어렵습니다.


싼타페는 상시4륜구동에 4륜 Lock는 있지만, 로기어는 없습니다.


최근 대부분 SUV들은 로기어가 없는 추세입니다만, 있는 쪽이 오프로드 주행에 유리하다고는 합니다.


쌍용차가 오프로드에 유리하다는 글 중에 이런것도 있습니다. 


문을 열면 오프로드 바위에 닿지 않도록 만들어졌다는겁니다.


위 사진을 보면 그 이유를 아실 수 있을겁니다.


싼타페는 마치 승용차처럼 바닥까지 같이 열리고

쌍용 렉스턴은 전통적인 SUV처럼 위에서 열리기 때문에 풍절음이 더 많이 발생할 수 밖에 없는 구조입니다.


타고 내리는데도 불편할 수 밖에 없지요. 하지만 오프로드에서 문이 바닥이나 바위에 닫지 않도록 여닫을 수는 있을겁니다.


이 두차는 시트포지션도 정말 많이 다릅니다.


높이는 당연히 다르구요.

착좌감도 표현할 방법이 없는데, 사진으로 대신하겠습니다.


위는 싼타페입니다.


위는 렉스턴이죠.


싼타페는 엉덩이를 쑥 집어넣는 식으로 앉게 돼 있는데,

렉스턴은 시트 방석부분이 조금 짧고, 걸터 앉듯이 돼 있습니다. 싼타페에 비해 훨씬 불편하지만, 이 역시 싼타페가 승용감각이니 차이가 나는 것이겠죠.


오늘은 일단 여기까지 적어보고,

내일 이어서 다시 적겠습니다.




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시승기/2000~5000만원

국내서 가장 조용한 준대형차는 무엇일까요? 


혹시 잘 모르시나요? 


그럼 국내서 가장 노면 충격이 적게 올라오는 준대형차는요?


그것도 모르세요?


그럼 차를 어떻게 구입하세요? 


마력과 토크, 연비로요? 적어도 준대형을 산다면 조용하고 부드러운차를 사야 하는거 아닌가요? 


그랜저와 K7은 일단 추구하는 방향이 스포티로 기울었기 때문에, '좋은차'라는 것은 분명하지만 조용하거나 노면 충격이 적게 올라오는 차에서는 멀어졌습니다.


쏠림이 심한 한국 소비자들, 몇년전부터인가 갑자기 독일차를 선호하게 되더니 이쪽으로 왈칵 쏠렸습니다. 심지어 요즘은 부드러운 차를 좋아하면 차를 잘 모르는 사람으로 취급하기도 합니다.


하지만 세상에는 한가지 취향의 소비자만 존재하는게 아니고, 어떤 소비자는 강력한차를 원하는 반면 어떤 소비자는 부드러운차를 더 선호하기도 합니다.


물론 부드럽다는게 과거의 국산차처럼 마구 출렁거리거나 엔진힘이 굼떠서 차가 잘 안나가는 식이어서는 절대 안되겠죠. 


운전자가 원할 때 언제고 빠르고 스포티하게 가속하면서도 평상시 느긋하게 달릴때는 차에 탄 승객 모두에게 부드럽고 편안함을 제공할 수 있는 차. 그런 차여야 부드러우면서도 가치있는 차라고 할 수 있겠습니다.



국산차 중 가장 조용한 차. 노면 충격이 가장 적게 올라오는 차. 


르노삼성 SM7을 (다른 매체 기자들과 함께) 시승해봤습니다.



시승기라기는 좀 뭐하지만 

일단 영상을 보시고. 의견 남겨주시면 고맙겠습니다. ^^


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시승기/5000~7000만원

지금은 아우디 A4를 시승하고 있습니다. 아시다시피 독일산 준중형, 혹은 중형으로도 분류되는 스포츠세단이지요.


아우디의 A4를 탈때마다 숨겨진 보물을 찾은 것 같은 기분이 듭니다.


가장 이상적인 자동차가 어떤 것인지를 보여주는 것 같아서입니다.



평상시 차를 시승할때면 주차할때 한없이 가볍고, 달릴때는 한없이 단단한 차가 나오면 얼마나 좋을까 생각도 합니다.


힘들어 죽겠는데 핸들 돌리는데 땀을 뻘뻘 흘리게 하는 차 말고, 반대로 고속으로 가는데 휘청거리는 차 말고....



"그런 차가 어딨누, 스포츠성을 강화하면 편안함은 희생해야지. "


"실내 공간을 넓히면 스포츠성은 희생되는거지"



그런데 원하는 만큼 강하게, 때로는 부드럽게 잡아주는 차가 바로 A4입니다.


컴포트모드와 스포트 모드에서 차이가 극명하게 갈라지기도 하기 때문에, 남편이 몰거나 와이프가 몰 때 모두 만족할 수 있는거죠.


일찌감치 4륜구동을 적용해 눈내린 길에서나 운전 안전성을 높이는데도 일조 합니다. 

물론 4륜구동이라고 해서 다 코너를 잘 돌아나가는 것은 아니겠지만 적어도 토크를 2바퀴로 땅에 밀어내느냐, 혹은 4바퀴로 밀어내느냐의 차이기 때문에 당연히 4륜구동이 더 안정적으로 가속할 수 있습니다. 


내비게이션의 위치, 후방카메라의 기능. 모두 이보다 교과서적으로 잘 만들 수 없을 정도로 완전하게 만들어져 있습니다.




헤드업디스플레이는 없지만 계기반 한가운데 내비게이션이 나오기 때문에 시선을 빼앗기지 않고 운전에 집중하며 길을 찾을수도 있습니다.


내비게이션의 품질이 훨씬 중요할텐데, 한국 원도를 가져다가 아우디 본사에서 만들어온 이 내비게이션은 그동안 국산 3D 내비게이션으로 인해 허접해 보였던 수입차들을 비웃는 듯 매우 잘 만들어져 있고, 직관적이기도 합니다.



계기반은 가장 계기반 답게 만들어져야죠. 깔끔하고, 직관적이고. 그게 아우디의 계기반입니다. 저는 아무리 LCD 계기반이 좋다고 해도 -실제로 좋은것도 없구요- 바늘 계기반이 훨씬 매력적이라고 생각합니다. 


디지털 그렇게 좋으면 명품 시계 다 내다 버리고 전자 시계 차고 다니지 왜. 


계기의 속도가 크게 작게 번갈아 써있어서 더욱 직관적으로 보이도록 만들어뒀지요. 계기반 위의 유리(플라스틱?)는 멀티코팅을 해서 마치 유리가 없는 듯 보이도록 하는 깨알같은 디테일도 눈에 띕니다. 


디테일 말이 나와 말인데. 


이런 디테일 못만들어줍니까들...

대충 똑딱이로 찍어도 예술같아 보이는 이런 디테일. 하이그로시 블랙 패널 대신 사용하는 저 검정색 체리목 우드트림 ㅠㅠ


다른 독일 메이커들도 요즘 돈벌이에 혈안이 돼서 이런 모던한 거 못만드는 것 같아요. 이번 A4는 아직 이런 아름다움을 갖고 있지만 다음번은 어떨지 모르겠어요. 



오디오는. 이 엔트리급 아우디에 뱅앤울룹슨. ㅠㅠ



물론 이 자리에 왜 코엑시엘이 달려있는지 모르겠지만. 그건 둘째로 치고. 오디오 성능 대단하네요. 주크박스는 당연히 달려있고, 블루투스 스트리밍 당연히 되고. 문 열어 놓으면 작은 콘서트도 가능할 정도의 풍부한 음량을 갖춘 오디오 시스템. 



폭스바겐 그룹이어서 얻는 바잉파워도 상당하겠죠. BMW나 메르세데스-벤츠는 승용차 판매대수가 적어서 사실 이런 수준의 부품 완성도는 기대하기 어렵지 않을까요. 


어쨌건 지금은 이 차의 시승기를 쓰겠다는건 아니고, 이 차를 시승하고 있다고 말씀드리는 겁니다. 그럼 이만~ 휘릭


아래는 새로운 A4의 헤드램프. 



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시승기/동영상시승기

어제는 르노삼성 QM5의 텍스트 시승기를 올렸는데요.

 

링크: 탑라이더 QM5 시승기

 

오늘은 이날 시승하면서 찍었던 영상을 가지고 편집해서 올려봅니다.

 

실제 촬영한 영상 길이는 2시간 정도 되는데 압축해서 7분정도로 만들어 봤습니다.

 

제가 혼자하다보니 너무 서투르고, 급하게 하다보니 버리지 말아야 할 부분이 버려지기도 하고, 버려야 할 부분이 안버려진 부분도 많아서 좀 지루하실지도 모르겠습니다.

 

동영상 초반에 가격을 얘기하는 부분도 편집하다 빠졌는데요. 이런것도 재편집을 해야 하는데… 컴퓨터도 너무 느리고  지겨워서 못하겠어요. ^^

말씀드리자면, 이 차는 2590만원이 넘고 3500만원까지 하는 초고가차여서  막연히 ‘좋다’고 말하기는 좀 애매합니다. 이런 가격이면 이렇게 좋아야 하는 건 사실 당연하지요. ^^;


 

참, HD로 보시면 더 선명하게 나옵니다. ^^

 

아래는 시승하는 동안 촬영한 사진입니다.

 

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시승기/2000~5000만원

저희 회사, 탑라이더가 도요타 캠리를 구입했습니다. 주로 시승기를 작성하기 위해섭니다.

 

구입한 배경은 이렇습니다.

 

세계에서 가장 잘 팔리는 세단이라니 대체 어떤 점이 우리 차와 다른지도 궁금했고,

차량 가격이 3200만원대로 차급에 비해 충분히 경쟁력 있다고 봤기 때문입니다.

 

비교 시승을 하다보니 국산차와 비교도 하지 않을 수 없었는데요. 국산차 차급을 선택하는데 조금 애먹었습니다.

 

신형 캠리는 2.5리터 가솔린 엔진을 장착해 정숙성이 매우 우수하고 부드러운데, 

현대차가 경쟁모델이라고 내놓은 국산차 쏘나타/K5의 상위모델은 2.4리터 4기통 가솔린 엔진을 장착했다가,

최근에는 2.0리터 터보엔진으로 바뀌었기 때문입니다.

 

정숙성과 진동면에서는 캠리가 워낙 우수해서, 격차가 심하게 납니다. 그렇지만 치고 나가는 느낌으로 보면 현대기아차가 조금 앞섭니다. 지향하는 바가 너무나 다른거지요.

 

사실 그랜저나 K7과 비교해야 크기와 엔진 형식면에서 좀 더 비슷하고, 비교 대상이 될 것 같은데,

캠리가 대중차인데 현대기아차가 프리미엄카로 분류하는 그랜저, K7과 직접비교는 곤란하다고 생각하는 분들도 많을겁니다.

 

그래서 캠리와 현대기아차의 다양한 클래스의 차종을 비교해보고 있습니다. 이건 차근차근 적어보도록 하지요.

 

차를 운용하면서 겪는 크고작은 문제점들이나 장단점들을 모두 가감없이 적어보겠습니다.

 

 

이번에는 우선 차량의 인수과정을 말씀드리려 합니다.

 

강남구 논현동에 있던 D&T모터스에서 캠리를 구입했습니다.

 

가격은 3290만원. 자동차 분야 기자라고 해도 단돈 10만원도 안깎아주더군요.

 

당시는 캠리 출시 직후라 더 할인이 안되는것 같기도 했습니다.

 

여기에 리스로 처리를 해서 한달에 80만원 정도를 내고 타면 되도록 했습니다. 리스에 대해서도 다음에 적어보겠습니다.

 

캠리 9045. 길에서 만나면 아는체 해주세요.

 

참, 이 차는 리스차이므로 엄밀히 말하면 도요타파이낸셜서비스코리아의 차입니다. 저희는 사용권만 있는거죠.

 

 

24시간 긴급출동 서비스도 2년간 무상으로 해준다고 합니다. 종합보험 가입할 때 긴급출동은 빼도 되겠네요.

 

 

 

초기 프로모션으로 도요타 캠리의 OBD와 연결되는 삼성 갤럭시탭을 끼워줬습니다.

 

이왕 줄거면 아이패드를 줄것이지. 하고 생각했는데, 갤럭시탭을 줘야 하는 이유가 있더군요.

 

 

겉포장 디자인은 꽤 그럴듯 한데

 

내부를 보는 순간 좌절합니다.

 

이건 차량용 내비게이션보다도 못한 포장.

이미 실망 50%. 에효. 삼성이 하는게 그렇지 뭐.

 

 


 

이 시간에도 캠리를 보러 온 소비자들이 차 문을 열었다 닫았다 하면서 차를 살펴보고 있습니다.

 

 

 

매장에는 캠리 하이브리드 모델도 당연히 있더군요. 사실 저 차를 더 사고 싶기는 했지만 가격이 좀 비싼고로 그냥 캠리를 구입하기로 했습니다.

 

 

어쨌거나 출고장에서 출고를 기다리는 우리 캠리입니다.

 

 

 

캠리의 실내는 처음 보면 '우와 캡숑 럭셔리하다'고 할것 까지는 없지만,

무척 단정하고 우아한 느낌이 들었습니다.

 

흰색과 짙은 밤색을 중심으로 단단하게 만들어진 실내 구성은 다른 모든 메이커들이 참고할만한 중요한 세일링 포인트입니다.

 

 

 

 

 

 

헤드램프는 혼다 느낌이 살짝 나고, 기아차 느낌도 살짝 나지만,

누구하나 '베꼈다'는 사람은 없더군요.

 

자동차 디자인이라는게 원래 그런겁니다. 요즘만 그런것 같죠? 수십년전에도 자동차 디자인은 서로 돌고 돌았습니다. 뭐 이건 나중에 다시 쓰기로 하구요.

 영업사원분이 차에 갤럭시탭을 장착해주시고 계십니다.

 

시트의 비닐도 모두 일일히 벗겨내 주십니다.

 

 

뒷좌석이 단촐하지만 결코 부족하지는 않은 그런 좌석입니다.

 

고급감은 떨어지지만 촌스럽지 않고, 밝고 명랑한 공간인데다가 머리 공간은 정말 정말 넓죠.

 

 선팅을 마친지 얼마 안됐기 때문에 종이가 끼워져 있네요.

 

 뒤좌석에도 에어컨/히터 송풍구가 있구요.

 

왜 이렇게 비닐을 열심히 벗겨주시나 했더니 이런 내용 때문이었습니다.

 

'Dealer must remove protective cover (딜러는 반드시 커버를 벗겨서 출고할 것)'

도요타가 급발진 한 사고의 원인을 가속페달을 누른 바닥 매트라고 하면서

혹시라도 있을지 모를 비닐의 간섭현상을 막기 위해 이같은 문구를 적어넣은 것 같습니다.


다 떼내지 않은 상태로 운행하다 뭉친 비닐이 가속페달이나 브레이크 페달에 걸리면 곤란하니까요.


 

 C필라에는 좀 이상한 부분이 있는데요. 연결되지 않고 좀 떨어져 있는 부분이 있습니다. 원가 절감을 위한건지 디자인을 위한건지 모르겠는데, 우리의 기준으로는 좀 아쉽달까.

 

컵홀더가 자리마다 3개씩 마련됨 점이 인상적입니다.

 

 

가죽은 최고급이라 할 수는 없지만 결코 나쁘지 않은 천연가죽.

 

 

우드 트림이 곳곳에 적용됐는데, 약간 취향이 다른것 같습니다.

 

 붉은색 메이플을 기본으로 하고 있는데, 우리 기준에서는 이것보다 조금 더 어두운 밤색이어야 고급스럽게 보이겠죠.

 

그렇지만 여러곳에 사용된 붉은색 우드트림은 전체적인 분위기를 업! 시켜주는 느낌이 듭니다. 다 생각이 있어서 저런 색을 썼나봐요. 

 

 운전석 공간도 참 예쁘죠. 기분이 좋아지는 공간입니다.

 

 

 

 연비는 2등급. 차급을 가리지 않은 상태로 2등급이면 꽤 괜찮은겁니다. 이 큰차가 12.8km/l를 낸다는 것도 훌륭한거구요.

 

 

 

아까 받은 갤럭시탭을 켜봅니다.

 

 

7인치 갤럭시탭이니 망정이지 10인치인 아이패드를 여기 붙이면 운전이 불가능하겠어요.

 

  

 

차량 출고에 앞서 기념 촬영도 해봤습니다. ㅋㅋ

 

차량용 진단 프로그램을 동작시킵니다.

 

이 갤럭시탭에는 차량용 블랙박스 기능도 내장돼 있어서 충격이 감지되면 블랙박스처럼 동영상이 저장됩니다. 물론 블랙박스처럼 원활하게 움직이지는 않아서 사용빈도는 적습니다.

 

 차량의 진단기와 접속해 차를 실시간으로 진단하는 기능이 제공됩니다.

 

 

 그러나 내비게이션 역할을 할 수는 없게 돼 있습니다. 내비게이션은 차에 내장된 것을 이용해야 해요.

 


여러가지 최신 기술이 집약된 듯한 이미지가 나는데다 성능에서도 전혀 부족함이 없는 캠리. 직접 시승해본 결과를 다음 편부터 담아보겠습니다.

 

 

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시승기/2000~5000만원

전남, 태백 등 다양한 곳에서 현지 촬영을 마친 도요타 86 동영상 시승기가 곧 공개됩니다.

 

여러 서킷에서 주행하고 드리프트 및 항공촬영 등을 마쳤으며 여러 소스를 모아 편집 중 입니다.

그 중 일부를 모아 예고편을 만들어봤습니다.

 

 

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시승기/2000~5000만원

600마력을 넘나드는 초고성능 스포츠카들이 즐비한 시대상황을 조롱하는 듯 월등히 가볍고 컨트롤이 자유로운 스포츠카가 나왔다.


운전자가 차에 끌려가는게 아니라 자유롭게 차를 조종할 수 있도록 만들어진게 기존 스포츠카들과 근본적인 차이점이다.


조금 과장한다면 운전자가 '입어서' 자신의 능력을 확장 시키는 느낌이다. 차와 사람이 일체가 되는, 인마일체(人馬一體)가 현실화 됐다는 것이다.


   
▲ 도요타 86

기존 도요타는 지나치게 성실한 느낌이었다. 세계에서 가장 많은 소비자들이 도요타를 기꺼이 구입하지만, 이는 어디까지나 현실적인 선택이지 도요타를 '드림카'라고 보기 어렵다.  그런데 요즘 같이 세계 선진 자동차 시장이 포화된 상황에서는 무난한 자동차들의 설 자리가 점차 좁아진다. 그 대신 스포츠카나 오프로더 같이 세컨카로 구입할 만한 브랜드들이 득세를 하고 있다. 그래선지 최근 도요타의 분위기는 크게 바뀌고 있다.

도요타의 아키오 도요다 사장은 취임 직후부터 돌발적인 행동을 해왔다. "매력있는 차를 내놓지 못하는 것은 메이커의 책임"이라면서 도요타의 매력을 높이도록 지시하는가 하면, 직접 도요타의 슈퍼카 LFA를 몰고 '뉘르부르크링 24시간' 경기를 우승해 모두를 놀라게 했다. 미국 나스카 시범주행에서는 원래 주행하려던 선수를 옆자리에 태우고 스톡카를 직접 운전하는 놀라운 모습을 연출하기도 했다.

   
▲ 도요타자동차의 아키오 토요다 사장이 86의 앞에서 포즈를 취하고 있다.
도요다 사장이 보여준 것은 최근 도요타가 '정열적인 스포츠' 성향을 추구하고 있다는 점이다. 최근 나온 렉서스 GS도 고급세단과 스포티함 사이에서 방황하고 있던 차를 확고하게 스포츠세단으로 자리매김했다는 점에서 놀랍다. 앞으로 등장하는 대부분 도요타 차들도 이전보다 훨씬 정열적인 차가 될 것이라는 것은 분명해 보인다.

도요타의 지향점이 완전히 바뀌고 있는 과정이다. 그 전환점의 중심에 있는, 보수적인 이미지를 타파하려는 도요타의 야심작 '도요타 86'을 서킷과 공도에서 시승했다.

◆ 스포츠카는 이렇게 만들어야 한다

요즘 200마력이면 강력하다고까지는 하기 어렵다. 하지만 차는 숫자만으로 얘기하는게 아닌듯 하다. 이 차는 고성능 스포츠카라하기에 전혀 부족하지 않은 만족감을 주기 때문이다.

멀리서 보면 잘 느껴지지 않지만 정작 차에 타려고 보니 천장이 무척 낮다. 실내에 들어 앉아보니 시트도 평소 타는 BMW 3시리즈보다 더 낮다. 간만에 이렇게 낮은 차를 만나니 무척 기쁘다. 요즘은 스포츠카 메이커를 비롯해 대다수 브랜드가 지나치게 대중적인 차를 내놓고 있어서 스포츠카 다운 면을 찾아볼 수 없었기 때문이다.

힙 포지션을 보면 지상으로부터 불과 한뼘 정도라 운전석에 앉아 바닥을 짚을 수 있다. 차가 기민하게 움직일 수 있도록 휠베이스도 짧게 설계돼 있어 운전자가 시트에 앉은 채 뒷바퀴를 손으로 만질 수도 있다. 마치 2인승 초경량 스포츠카의 대명사인 로터스 엘리스에 앉은 것 같은 느낌도 든다.
   
▲ 도요타 86의 실내

실내는 지나치리만큼 단촐하다. 저렴해 보이는 대시보드를 비롯, 어디를 봐도 화려한 꾸밈이라고는 찾을 수 없다. 반면 운전에 직접적으로 영향을 끼치는 스티어링 휠이나 시트의 사이드서포트(측면 지지대), 페달들의 답력과 풋레스트. 이같이 운전에 직접적으로필요한 부분에는 투자를 아끼지 않았다. 이 정도면 거의 완벽하다고 할 만하다.

과거 로터스 창업자 콜린 채프먼은 "세월이 흘러도 물리 법칙은 변하지 않았다"고 말했다. 스포츠카는 가벼워야 한다는 그의 말은 전적으로 옳다. 최근 호사스런 장치를 더해 비싸지고 비대해지는 스포츠카 시장에 경종을 울릴만한 스포츠카. 그것이 바로 도요타 86이다.




◆ 영암 F1 서킷, 태백 서킷을 달려보니

오토매틱 변속기 모델과 수동모델이 모두 왼발을 올려놓는 스탭패드가 단단하고 넓직하게 만들어져 있다. 고속 주행시 몸이 쏠릴때도 안정적이다. 운전석 시트 등받이도 몸을 붙잡고 다리 좌우로 공간도 일부러 좁게 만들어 코너에서 지지가 확실하다. 핸들의 직경도 양산차 중 가장 작은 크기다.

가속을 해보면 조금 황당하다. 포르쉐에게는 좀 미안하지만 1억짜리 카이맨에서 들리던 사운드가 여기서 난다. 포르쉐 수평대향엔진에서 나오는 엔진회전수에 따라 명확한 고음과 저음의 특징이 그대로 나타난다. 86 노트(note)라 해도 좋을 정도로 너무나 듣기 좋은 사운드다. 수평대향 4기통을 사용한 탓도 있겠지만, 분명 포르쉐를 염두에 둔 사운드 튜닝이다.

   
▲ 도요타 86이 영암 서킷을 달리고 있다

가만 보면 운전석에 앉아서 보는 느낌도 포르쉐 같다. 보닛 가운데가 움푹 파이고 양옆이 볼록 올라와 보이는 점이나 백밀러를 통해 뒷팬더의 부풀림이 아름답게 보이도록 한 점도 영락없는 포르쉐 느낌이다.

영암 서킷의 직선로가 길어서 200마력의 출력이 부족할까 우려했는데 가속감은 300마력 스포츠카 이상의 느낌이다. 직선로에서 시속 200km에 도달할 수 있었다.

실내로 유입되는 엔진음이 크고 낮은 시트포지션 덕분에 가속감이 더 크게 느껴지는 면도 있는 듯 하다. 하지만 그보다 엔진 출력을 고스란히 전달하는 자동 변속기가 놀라운 수준이다. 0.2초 이내에 변속되며 변속감이 확실하게 느껴져 듀얼클러치 변속기가 아닌가 싶을 정도다.

   
▲ 강원도 태백 서킷에서 도요타 86을 주행해 보이고 있다.

일본에선 이 차를 '직감 핸들링 FR'이라고 한다는데, 결코 과장이 아니다. 4인승 차량인데도 전체길이가 4240mm 밖에 되지 않는데다, 수평대향 4기통 엔진을 역사적으로 가장 낮은 수준까지 낮춰 엔진 중심은 땅에서 불과 47cm 위에 있는 정도다.

가속페달을 밟고 떼는 정도로 코너에서 슬라이드를 자유롭게 일으킬 수 있다. 사이드 브레이크 손잡이가 운전대에서 불과 한뼘 정도 떨어져 있어 주행하는 동안 언제고 사이드를 당기고 드리프트를 즐길 수 있었다. 이렇게 자유자재로 차를 움직이다 보니, 자동차를 운전하는  기쁨을 다시 되찾을 수 있었다. 그간 잊고 있던 열정에 다시금 불을 붙여주는 느낌이다.

16인치 휠을 장착한 수동변속기 모델도 서킷에서 기울어짐을 느낄 수 없다. 비록 스포츠 주행을 추구하는 운전자도 어지간해선 17인치까지는 필요하지도 않겠다.

◆ 딱 기분이 좋은 수준까지 달려주는 차

코너를 몇차례 달리다보니 모든 코너를 드리프트로 통과 할 수 있었다. 핸들을 조금 과격하게 꺾으면 차가 옆으로 미끄러져 준다. 노면을 잘 잡지만, 움켜 쥐듯 잡는게 아니라 필요한 만큼만 잡기 때문이다.

200마력의 엔진의 출력은 서킷 주행시간을 그리 빠르게 기록하지는 못하고, 딱 기분이 짜릿해질 정도까지의 가속력만 내준다.

   
▲ 전문 드라이버가 도요타 86을 타고 영암 서킷에서 드리프트를 시범을 보이고 있다

어쩌면 이 차의 콘셉트는 이처럼 기본을 제공하고, 모든 것을 운전자 취향에 따라 튜닝하도록 만들어진 것인 듯 하다. 예를 들면 이 차는 스포츠카인데도 일반 승용차용 저소음 타이어가 끼워져 나온다. 여기 스포츠 타이어를 기워 그립력을 향상시킬 것인지, 반대로 더 얇은 타이어를 끼워 드리프트를 즐길 수 있는 차로 만들 것인지는 전적으로 운전자의 선택에 달렸다. 엔진 출력 면에서도 트윈터보를 장착해 320마력으로 튜닝할 수 있는 키트가 이미 공개돼 있으니 레이싱을 위한 차로 꾸미는 것도 간단하다.

물론 86은 그 자체로도 이미 누구나 즐길 수 있는 경량 스포츠카로 만들어졌다. 하지만 차 자체를 몇년이고 튜닝하면서 나만의 애마(愛馬)로 만들 수 있도록 한 것이 속 뜻이다. 근래 보기 드물게 운전자가 기분 좋고, 가슴 뛰게 만드는 차. 이런게 바로 스포츠카의 기본 정신이 아닐까 생각된다.



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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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