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시승기
메르세데스벤츠 S350L과 렉서스 LS460L은 거의 1억6천만원으로 값이 큰 차이 없습니다.

실제 차를 선택할 때는 가격이 아니라 자신이 추구하는 방향에 맞는 차를 선택해야 합니다.

두 차를 1주일 간격으로 시승해본 느낌은 이랬습니다.
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S600L


브랜드 이미지: S350L 압승

렉서스는 아무래도 메르세데스벤츠에 비해 브랜드의 가치가 턱없이 떨어집니다. 더구나 일본에 대한 감정도 부담입니다. 미국서는 당연히 메르세데스벤츠가 훨씬 비싼차이기도 합니다.

디자인: S350L 승

외부 디자인에서 렉서스는 ES350과 공통적인 이미지를 갖기 위해 플래그쉽이 가져야 할 부분을 너무 많이 잃고 있습니다. 클래식하면서 시대를 앞서가는 느낌에서 메르세데스벤츠의 승리입니다.
 
크기는 LS460L이 폭이 약간 크고 길이는 약간 짧습니다.
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LS460L


실내 기능: LS460L 승

물론 두 차가 모두 안마 기능을 갖추고 있습니다. 그러나 메르세데스의 안마는 비행기 비즈니스 클래스에서 제공하는 수준의 안마. 느릿느릿하게 주물러주는 타입입니다. LS460L의 뒷좌석은 기백만원짜리 가정용 안마의자 수준의 안마를 제공합니다.

DMB를 지원하는 TV 기능이나 네비게이션도 탁월합니다.

메르세데스벤츠의 네비게이션은 글로브박스 안쪽에 중소기업 제품을 장착해 AUX단자로 연결 시켜두었는데, 차량의 격에 걸맞지 않는 풍경이 안쓰러울 지경입니다.

주행 성능: 경우에 따라 달라

LS460L은 정말 물렁물렁한 서스펜션을 가지고 있습니다.

노면에 어지간한 돌이 있어도 승객은 느끼지 못할 정도입니다. 일본에는 버전 S라는 이름의 스포츠패키지가 있지만, 국내에는 들어오지 않았습니다.

반면 S350L은 독일차 답게 주행성능이 강조 되었습니다. 대형차 답지 않게 노면의 진동이 느껴지지만 반면 코너에서는 더 단단하게 돌아나가는 것을 느낄 수 있습니다. 상대적으로 배기량은 낮지만 코너에서 더 빠르게 나가기 때문에 트랙을 도는 속도를 비교하면 S350L의 승리입니다.

그러나 대부분 뒷좌석 승객들은 차가 트랙을 잘 돌기 보다는 노면이 느껴지지 않도록 편안하게 직진하기를 원하는지도 모릅니다. 뒷좌석 승객이 LS460L과 S350L 중 어느쪽 서스펜션을 선호할지는 모르겠네요.

어떤 차를 선택할지는 전적으로 소비자의 취향에 달렸습니다.
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시승기/동영상시승기

캐딜락 에스컬레이드 동영상입니다.


왜 수렁에서 건졌다고 하는지, 제 블로그를 오시는 분들이야 모두 아실 테죠. ^_^;;


말을 잘 못했다는, 영상이 다양하지 못하다는 아쉬움은 있지만, 그래도 애착 가는 동영상이 되었네요.

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시승기

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어제는 포르쉐 카이맨 S를 시승했습니다.

포르쉐이니 당연히 그래야만 하지만, 역시나 환상적인 드라이빙 솜씨가 놀라웠습니다.

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케이맨은 911카레라보다는 월등히 저렴하면서 박스터S보다는 약간 비싼차입니다.

일반적으로 쿠페 모델에 비해 컨버터블의 가격이 비싼 편이지만, 이 차의 경우는 쿠페가 더 비쌉니다.

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쿠페가 더욱 스포츠성이 강하다는 것이 이유. 뚜껑이 열리는 차를 비싸게 파는 것이 아니라 더 잘달리는 차를 비싸게 판다는 것이 포르쉐의 전략입니다.

1억 2천을 넘는 포르쉐 911 카레라라면 일찌감치 포기하겠지만, 수동 모델 기준으로 7천502만원의 245마력 카이맨이나 295마력의 9천702만원의 카이맨S라면 무리하면 살 수도 있지 않을까라는 미묘한 가격이 됩니다.

포르쉐는 카이맨을 가리켜 "실용적인 포르쉐"라고 말하는데요. 실제로 이 차는 앞 뒤에 트렁크가 마련 되어있고, 미드쉽인 엔진 위로 짐을 올릴 수 있어서 실내에서도 카메라나 노트북을 뒷선반(?)에 올려둘 수 있었습니다.

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그러나 '실용적'이라는 표현은 포르쉐와 가장 걸맞지 않은 단어임에는 틀림없습니다.

차에 앉는 순간 시트에서 몸을 옴짝 달싹 할 수 없을 정도로 몸이 고정되고, 실내에 위치한 엔진으로부터 포르쉐 노트가 마구 밀려들어옵니다.

당연한걸까요? 911 터보보다 소리가 크게 들립니다. 특히 포르쉐 특유의 흡기다기관을 통한 사운드의 변화는 더욱 생생하게 들려서 RPM에 따라 저음부터 고음까지 변화가 더욱 생생하게 들립니다. 포르쉐 노트는 사실 911보다 박서 엔진에서 완성되었다는 느낌입니다.

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뒷 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿으로 멀티링크인 911에 비해 코너링 속도가 다소 떨어집니다.

타이어가 작은 것도 테일이 밀리는 이유 중 하나입니다.

그러나 밸런스가 매우 잘 맞기 때문에 차체가 밀리기 시작해도 바로 잡는 것은 거의 스스로 해냅니다. 어찌나 잘 잡아내는지 기가 막힐 지경입니다.

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핸들과 차체의 거동간에 유격이 거의 없어서 코너에 들어서려고 마음을 먹으면 이미 차체는 코너를 향해 고개를 돌리기 시작합니다. 운전자가 자신도 모르는새 핸들을 약간 움직이기 때문일 것입니다.

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한번 코너에 들어서면 롤러코스터가 레일을 타고 돌 듯 빈틈없이 코너를 타고 돕니다. 믿어지지 않는 거동입니다.

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카이맨S의 엔진은 전통적인 수평대향6기통 박서 엔진으로 295마력을 냅니다. 

4000RPM에서 최대 토크가 나오는 고회전형 엔진입니다.

고마력 엔진은 스트로크를 줄여서 왕복 거리를 좁히는 방식으로 고 RPM에서 최대토크가 나오도록 셋팅하는 것이 일반적입니다.

인피니티 G35같은 경우도 고 RPM형 엔진이라고 할 수 있겠는데, 악셀이 신경질 적이라거나 슬라롬을 할 때 예측하기 힘든 토크 변화에 곤란하다는 시승기를 여러번 봤습니다.

역시 고 RPM엔진의 특징으로 G35의 경우 엑셀을 밟으면 RPM이 4000 정도가 될 때까지 미션이 헛도는 느낌으로 RPM을 끌어올립니다.

그런데 포르쉐의 ZF 5단 미션은 절대 밀리지 않습니다. 토크가 낮은 저 RPM에서도 좀체 RPM을 놔주지 않고 꽉 붙들고 있는 느낌입니다.

다시 말해 엑셀을 세게 밟아도 즉시 반응이 나타나지 않고 킥다운으로 시프트가 내려간 후에야 RPM이 크게 올라갑니다.

처음 포르쉐를 모는 사람은 이를 가리켜 '한 템포 쉬었다 가속이 되는게 아닌가' 라는 느낌으로 표현합니다.

포르쉐를 제대로 운전하려면 가속할 때는 반드시 팁트로닉을 통해 기어를 한단 내려 최대토크를 맞추어 가속해야 합니다.

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러버콘을 놓고 슬라롬 중에는 브레이크를 사용하지 않고 엑셀만으로 차체를 제어하게 되는데,

이때 시프트가 일어나지 않고 원하는대로 움직일 수 있게 끔 해줍니다.

몇차례 왕복하는 동안 옆에서 촬영하던 후배가 멀미가 난다고 죽는 소리를 하는 동안 저는 인류가 이런 차를 만들 수 있다는 것에 감동하고 말았습니다.

7천만원에서 시작하는 가격. 더 이상 탄탄할 수 없는 주행성능.

누구나 감탄하고마는 디자인.

돈만 있다면 한번 사봐야 하는것 아닌가 생각이 들었습니다.

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시승기

▲ 1948년 발표 된 최초의 재규어 XK
최초의 재규어XK를 찾기 위해선 역사를 무려 59년이나 거슬러 올라가야 한다. XK는 1948년 런던 모터쇼에서 처음 발표됐다. XK120은 3.5리터 직렬 6기통 DOHC XK엔진을 장착해 무려 시속 214km를 달려 당시 세계 최고 속도를 기록했다. 현대의 자동차 기술로도 놀랄만한 업적이다.

1961년의 'E타입' 또한 참신한 스타일링과 모노코크라는 획기적인 기술을 도입하여 센세이션을 일으켰다. 12대 한정 생산한 알루미늄 바디, 알루미늄 엔진의 '라이트웨이트 E타입'은 오늘날 XK의 시조라 할 수 있다.

XK의 디자인 모티브인 재규어 E 타입

물론 당시는 메르세데스벤츠 300SL, 애쉬턴마틴DB4, 페라리250GT 등 이름만으로도 벅차오르는 스포츠카들의 전성기이기도 했지만 재규어는 가볍고 손에 닿을 수 있는 가격으로 뭇 남성들의 가슴을 설레게 했다.

사람이 해가 갈 수록 연륜이 더해지듯, 차량도 해가 갈 수록 뭔가  발전 해 가기 마련이다. 59년의 역사가 빚은 최신 스포츠쿠페. XK를 만나봤다.


차체의 특징
뉴 재규어XK는 전통적인 알루미늄 바디를 간직하고 있다. 아우디의 A8등 일부 모델이 알루미늄 스페이스프레임을 사용하고는 있지만, 재규어는 겉면까지 알루미늄으로 하는 알루미늄 모노코크로 구성하고 있어 독특하다.

알루미늄은 생산 공정 제작 비용이 월등히 많이 들기 때문에 XK같은 소량 생산 모델에 알루미늄을 채택하는 것을 결정하는 것은 쉽지 않은 일이었을 것이다. 이 재규어의 최고급 모델은 알루미늄 외장을 100% 적용해 4.2리터 엔진을 얹고도 차체 무게는 1650kg에 머무르게 했다.

알루미늄이라 수리시 용접이 불가능하지만, 용접 대신 리벳을 이용하는 방식은 수리 공정을 신속하게 마무리 할 수 있도록 한다는 장점도 있다.

디자인은 역사적인 재규어의 E타입과 무척 많이 닮아있다. 클래식한 형태의 그릴이나, 실내의 우드며 좌우로 곧게 이어지는 대쉬보드 패널의 디자인이 무척 고전적이다.
뒷좌석은 비록 좌석의 형태는 띄고 있지만, 성인이 온전히 앉는 것은 불가능해 짐을 싣는 용도로 적당하다. 트렁크의 공간은 넓지만 깊이가 얕아 큰 짐을 넣기에는 쉽지 않다. 만일 골프 가방을 넣으려면 뒷문을 열고 뒷좌석에 넣어야 한다.


디자인 & 실내

재규어XK의 실루엣은 무척 독특하다. 이 차를 몰던 며칠간은 주변에 내가 탄 차와 그림자 조차 비슷한 차도 없었다. 유니크하다는 뿌듯함, 쏟아지는 주변의 시선에 짜릿한 기분마저 느껴졌다.

매력적이면서 독특한 실루엣은 제임스본드가 타던 애쉬턴 마틴을 닮았다. 본드걸이 반할만한 날렵한 근육질이면서도 나비넥타이 정장을 입고 운전해도 잘 어울리는 점잖음이 배어 있는 것이다.

포르쉐라면 옆자리에 숏커트 헤어에 미니스커트의 발랄한 여성이 앉는 것이 어울리겠지만, XK의 옆좌석에는 우아한 드레스의 여성이 어울릴 것 같은 느낌이다.

꼼꼼히 차의 디자인을 훑어본다. 본닛의 최첨단에 붙어있는 작은 그릴은 59년전 유행하던 경주차들의 디자인 콘셉트를 그대로 따왔다. 사이드 윈도우 라인을 감싼 몰딩은 클래식한 느낌이면서 실루엣을 부각해 차가 더욱 아름답게 보이도록 한다.

차의 뒷부분으로 흐르는 라인에서 감동이 극에 달한다. 곡선만으로 이렇게 아름답고 우아하게 보이는 차는 없었다.

쿠페의 커다란 문을 열고 실내에 들어서면 벤틀리의 실내를 보는 듯한 착각에 빠진다. 좌우로 길게 뻗은 대시보드는 베이지색 가죽에 촘촘한 박음질로 마무리해 고급스러움의 극치를 보여주고, 반짝거리는 우드트림은 적절한 색상과 광택으로 중용의 미를 표현한다.

핸들에 붙은 오디오 조절레버도, 시가잭도 모두 금속제로 만들어져 반짝이는데 역시 다른 차에서 찾기 힘든 대단한 사치다. 이렇게 화려하면서도 튀지 않고 전체가 어울어지도록 만드는 디자인 감각이 놀랍다.

이 차를 처음타면 도어록을 푸는 버튼을 찾을 수가 없다. 크롬으로 반짝이는 도어 손잡이가 반쯤 눌려 있으면 잠기고 반쯤 당기면 록이 풀리는 구조다.

메르세데스벤츠 마냥 전동 시트를 조절하는 버튼들이 문에 붙어있는데, 특이한 점은 공기 주입식 사이드 서포트의 조임을 조절하는 레버가 달렸다는 점이다. 사이드 서포트를 높이면 상당한 수준의 버킷시트가 되고, 체격에 따라 편안하게 풀어줄 수 있도록 했다.

기어노브는 위치가 좋지만 덜컥 거리는 절도 있는 동작이 아니라, 동작이 크고 클래식한 느낌이다. L게이트를 적용해 맨 아래로 내려 왼편으로 옮기면 보다 강력한 토크를 일으키는 DS모드로 전환하여 더욱 스포티한 주행을 즐길 수 있도록 했다.

XJ등 과거의 재규어는 게이트가 J형으로 구성되어 왼편으로 옮긴 후 수동 조절이 가능하게 했는데, L모양의 게이트로 바꾼 이유는 팁트로닉을 적용하기 위해서다. D모드건 DS모드건 핸들 뒷편에 숨겨진 팁트로닉 레버를 당기면 즉시 원하는 기어 단수로 셋팅된다.

실내 대부분 스위치를 없애고 센터페이시아의 터치스크린을 이용해 조절하도록 했다. 특히 시트 열선이나 핸들 열선 등 기본적인 기능도 터치 스크린을 이용한다.


박진감이 넘치는 주행
4.2리터의 V8엔진은 평상시엔 그 자리에 있는지도 모를 정도지만, 일단 엑셀을 밟으면 "V8이란 무엇인지를 보여주겠다"고 으름장 놓는듯 그르렁거린다. 매우 점잖으면서도 그 질감은 미국의 머슬카를 연상시키는 배기음인데, 저음 위주라서 운전자에게 달리기를 종용하는 힘이 느껴진다.

304마력에 42.9kgm의 토크, 6단 AT가 절묘하게 어울린다는 생각을 하는 동안 순식간에 제한속도 250km/h에 이른다.

이 차는 엔진룸 한 가득 4.2리터 엔진을 싣고도 밸런스가 절묘해 코너웍이 좋다.

서스펜션은 노면이 거의 느껴지지 않는 고급스러운 주행감각을 놓치지 않으면서도 가파른 와인딩 로드를 쏠림 없이 빠져 나간다. 두마리 토끼를 잡는 놀라운 재주다.


편안한 스포츠카를 타보니

XK는 대단히 만족스럽게 달려주지만, 차 자체를 운전하는 것에 몰두해야 하는 거친 스포츠카의 주행감은 아니다.

포르쉐를 서있어도 박진감이 넘치는 차라고 한다면, 이 차는 편안하고 넉넉하게 달리는 와중에 속도계가 어느새 시속 200km를 훌쩍 넘어가버리는 타입이다.

이 차는 용광로 같이 발끈하는 차가 아니고 오랜 연륜과 뛰어난 드라이빙 실력으로 옆좌석 승객까지 배려하는 편안함과 고급스러움이 묻어나는 차다.


패키징: ★★★★★
패션은 돌고 도는 법. 클래식을 되살리는 시도가 놀랍다. 복고적 디자인을 초 현대식으로 재해석. 실루엣이 이렇게 아름다울 수가.

엔진성능: ★★★★★
4.2리터 V8엔진은 분명히 운전자를 기쁘게 할 것이다. 한번만 경험해봐도 잊지 못할 추억이 된다.

조향성능: ★★★★
다리 이음매를 통과할때도 아무 느낌 없이 편안하다. 그런데도 거친 와인딩 로드를 포르쉐마냥 씩씩하게 헤쳐 나간다.

차량중량 : 1,690kg
엔진 : 4,196cc V8 DOHC VVT
최고출력 : 300bhp/6,000rpm
최대토크 : 42.8kg.m/4,100rpm
구동방식: 앞엔진 뒷바퀴 굴림
트랜스미션: 6단 자동 패들시프트
서스펜션:앞/뒤 전자제어식(CATS) 더블 위시본
타이어 : 245/40ZR 19 , 275/35 ZR 19
0-100km/h: 6.2초
최고속도: 250km/h(속도제한)
연비: 7.8km/리터
가격 : 쿠페 1 억 5,200만원 카브리올레 1억 6,700만원(부가세 포함)

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시승기

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지난 21일 안산 트랙에서 닛산코리아가 주최하는 G35세단 시승행사에 참석하여 세계 최초로 판매되는 G35 세단을 시승해보았다.

G35세단의 첫 인상은 다소 무난한 느낌이다. 기존 G35에 비해 부분적으로는 과감한 디자인 요소가 있지만, 전체적으로 독특한 캐릭터가 느껴지지 못하는 점이 아쉽다.

실내는 겉모양보다 많은 변화가 있었으며, 선과 곡선을 잘 사용하여 심플하면서도 미래지향적인 느낌이 있다. 흑백 사진을 보는 듯 한 회색 계통 컬러와 금속 표면을 거칠게 가공하여 한지 느낌이 나도록 했다는 부분도 인상적이다.

 

스포츠 모델에 적용되는 스티어링 휠의 패들시프트도 인상적이었는데, 마그네슘합금 소재를 이용하여 얇고 단단한 금속 감촉이 다른 차에서는 보기 어려운 것이었고, 기어 반응도 마치 수동 기어를 끼워 넣는듯 즉각적이고 미끄러짐을 느끼기 어려웠다.

 

G35의 새로운 엔진은 더욱 놀라왔다. 닛산은 최고의 엔진 중 하나로 손꼽는 VQ엔진을 80% 이상 새로 설계해 VQ35HR 엔진을 만들었는데, 전 회전영역에 고른 토크를 내는데다 3.5리터로 무려 315마력을 내뿜는다. 이 차보다 2천~3천만원 비싼 BMW 330i이 258마력, 렉서스 GS350이 307마력인데다, 동급 최강이라는 말이 일리가 있다.

 

차의 무게는 1,630kg으로 4도어 세단치고는 꽤 가벼운 편인데다, 프론트 미드쉽 엔진 배치로 전후륜 무게 배분이 52:48이라는 이상적인 밸런스를 가지고 있어서 심한 코너에서도 차체의 미끄러짐을 쉽게 예측할 수 있었다.

 

차체 제어장치인 VDC의 개입을 경쟁사에 비해 늦춰 VDC를 켠 상태에서도 약간씩 휠스핀을 일으키는 재미가 있다. 출발할 때도 악셀을 꾸욱 밟고 있으면 1초 이상 휠스핀이 이어진다.

 

엑셀의 반응이 즉각적이라서 운전자에 따라서는 컨트롤이 어렵다고 느낄 수도 있지만, 탁월한 가속감과 안정적인 코너링이 가져다주는 운전의 재미가 그만이다.

 

차의 가격은 프리미엄 모델이 4,750만원, 18인치 휠과 패들시프트가 달린 스포츠 모델이 4,980만원이다.

 

 

사용자 삽입 이미지사용자 삽입 이미지l 카리뷰-김한용기자whynot@chosun.coml 2006.10.22 14:40 03
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"뭐 이렇게 조용해?"

 

솔직히 말해서 깜짝 놀랐습니다.

 

공회전 중에는 엔진 소리를 거의 들을 수 없었고, 방음 상태가 좋아서 귀가 먹먹해질 정도 였습니다.

 

디자인도 대단합니다. 각종 버튼류의 감촉이나 디자인, 실내 디자인도 미래지향적이며 작동 품질이 좋아 수준급이었습니다.

 

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다만 파란색 불빛이 시선을 지나치게 빼앗고 야간에 모든 버튼에 파란 등이 켜졌을 때는 실내에 앉아있기가 부담스러웠습니다. 귀곡산장도 아니고 파란색이라..

 

 

또 핸들과 엑셀의 가벼움의 정도가 예전의 국산차와 질적인 차이를 보였습니다.

 

과거의 아반떼는 악셀을 힘껏 밟았댔자 RPM만 올라가고 가속은 악셀과 관계 없이 자기 내키는 수준까지만 되는 아쉬움이 있었다면, 이번 아반떼는 1600cc엔진으로 불과 100cc 차이 뿐이면서도 악셀을 밟을때 마다 차가 쑥쑥 밀고 나갑니다.

 

이제 현대 엔진음도 무척 세련되어졌습니다. 엔진을 레드존까지 올렸을때 '바바바방~' 하는 고장난 듯한 소리가 나는 것이 아니라, '샤샤샤샥' 하고 잘 정리된 연료 차단이 일어납니다. 전 영역에서 잡소리 없이 듣기 좋은 소리로 바뀌었습니다. 어느새 이렇게 엔진이 발전한겁니까.

 

악셀도 핸들도 지나치게 가벼운건 아닌가 하는 생각이 들지만, 일반 운전자가 감탄하며 즐겁게 운전할 수 있는 수준입니다.

 

차가 약간 껑충하다는 느낌으로 드라이빙 포지션도 약간 높은 편입니다. 험로에서도 사용할 것을 예상했을테니 지상고가 높아졌을 것이고, 머리위 공간도 넉넉하게 만들어진 것입니다.

 

뒷좌석도 쓸모 있는 수준인데다 트렁크도 매우 넓어서 사람이 2명 들어갈 공간이 나옵니다.

 

 

 

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이 차는 여러가지를 생각하게 했지만, 무엇보다 국산 소형차(그들 말로는 준중형)차가 여기까지 왔는가 하는 놀라움이 컸습니다.

 

소형차 세그먼트에서는 감히 외제차들이 발을 붙이지 못하는 이유가 여기 있었습니다. 가격을 감안하면 국산 소형차와 경쟁할만한 차종이 거의 없습니다.

 

그러나 물론 장점만 있는 것은 아닙니다. 우선 가속력에서는 아쉬움이 있었습니다. 120km/h까지는 그런대로 가속이 되었으나 그 이상에서는 가속이 무척 더디고 180km/h 이상으로 올리는 것은 무리였습니다.

 


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이미지 라인은 독특하지만 그 외의 다른 디자인은 어디선가 본 듯했습니다. 그 부분은 단점이라고 할 수도 있지만, 패밀리 세단이라는 세그먼트에서는 오히려 장점이라고 할 수도 있는 부분입니다.

 

무난하고 특징이 없다는 것이 이 차의 특징입니다.

 

연비도 13.4km/l로 나쁘지 않고 (이렇게 연비가 좋은데도 3등급밖에 안된다는 것은 이해가 안되지만..)  실용적인 측면에서도 이 차를 이기기 어렵겠습니다.

 

엔진룸도 잘 정돈 되었고, 실내의 각 부분이 운전자 위주로 꾸며져 지적할 곳도 별로 없습니다.

 

다만 스포츠 주행에서는 아쉬움이 있을텐데, 그런것을 원한다면 다른 차를 사야죠.

 

 

동력성능: ★★★

현대 엔진은 만족스럽지만, 역시 1600cc의 한계는 있다. 2000cc면 좋겠다.

 

조종성능: ★★★

전륜구동치고 언더스티어가 심하지 않다. 출력이 작아 VDC 옵션은 별 필요 없다. 무게 중심이 높아 차가 다소 출렁이는 단점. 핸들은 다소 가볍고 시트포지션은 높아 스포츠 드라이빙에는 좋지 않지만, 무난한 운전자들은 모두 기뻐할 일이다.

 

패키징: ★★★★

각 부분이 실용적으로 만들어졌으며 디자인도 나쁘지 않다. 길이는 전보다 다소 짧아졌고 폭과 높이는 다소 늘었다. 그러나 무게는 용케 줄어들었다. 현대차 장하다.

 

 

안전성능 : ★★★

euroNCAP의 충돌테스트가 나와봐야 정확한 것을 알겠지만, 커튼에어백, 시트에어백등 6개의 에어백이 나오는 것이며 요즘 현대차의 수준으로 봐서 나쁘지 않은 결과가 나올듯 싶다. ABS나 에어백을 옵션으로 만든것은 아쉽다. 최소한 ABS는 기본으로 장착하게 해야 마땅하다.

 

환경성능 : ★★★★

표시된 연비가 13.8km/l. 베르나의 연비가 나온다. 도무지 이해가 안된다.

 

종합평가: ★★★★

1.6모델의 가격이 자동변속기를 포함해서 1250~1650만원. 2.0 모델은 1710만원. 1.6 디젤은 1620만원에서 시작한다. 이 세그먼트에서 가격대비 최고다. 더 할말이 뭐가 있겠나.

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시승기
'폭풍전야' GM대우 윈스톰, 직접 타보니
수입차 못지 않은 성능
현대차와 같은 엔진 베이스 블럭
유럽 스타일 서스펜션과 아이신 미션도 일품

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GM대우가 드디어 사고를 쳤다. 토스카를 내놓으며 심상치 않은 기운을 보이더니 이번엔 경쟁사가 발칵 뒤집힐만한 SUV를 들고 나타났다. 귀여운 카니발이든, 한 덩치 하는 렉스턴이든, 아니면 수입 SUV를 염두에 두었든 계약하기 전에 이 차를 반드시 시승 해봐야 후회가 없겠다.


스타일
처음 만난 윈스톰 시승차의 외형은 군더더기 없이 단정했다. 모험적인 디자인은 아니지만 밸런스가 적절해 안정감 있고 세련됐으며, 오래 두고 볼수록 질리지 않고 정갈함이 베어날 디자인이다. 실내는 베이지색 플라스틱과 우드 그레인, 금속 재질이 조화롭게 배치되었다. 인피니티 FX나 렉서스 RX 등 여러 차들에서 보았던 장점들을 고스란히 담았으면서도 독특한 재해석으로 크게 표절 의혹을 받지는 않겠다.

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다만 국산 SUV들의 공통적인 문제이지만, 내장 베이지색 플라스틱의 경도가 지나치게 높아 두들기면 통통거리는 가벼운 소리가 난다. 자세히 살펴보면 플라스틱을 금형에서 찍어낸 자욱이 보이는 점도 아쉽다. 또한 아직은 실내 인테리어에서 선택할 수 있는 색상이 밝은 계통 한가지 뿐인 점도 아쉬운 부분이다.

전반적으로 만족도가 높아 국내 시장은 물론 해외 시장에서도 좋은 느낌을 줄 수 있을 것으로 보인다.

주행 성능
공회전 사운드는 다른 국산 SUV에 비해 큰 개선이 있다고 보기 어려웠는데, 디젤 엔진의 특성상 공회전의 사운드보다 가속시의 사운드가 오히려 더 안정적이었다. 반면 차체의 진동은 크게 느껴지지 않았는데, 본네트를 열어보니 엔진은 의외로 꽤 진동하고 있었다. 엔진 마운팅의 구성을 부드럽게 셋팅하여 엔진이 자유롭게 진동하도록 놔두고 차체에는 이 진동이 전달되지 않도록 한 것으로 보인다.

주행 테스트에서는 성인 3명과 무거운 촬영장비를 실은채 악셀을 밟았다. 한 짐을 싣은 윈스톰은 12초만에 계기판상으로 100km/h를 가리키더니 140km까지는 쉽사리 올려붙였고 그 이후로는 다소 더디지만 185km/h까지 가속 되었다.

더욱 놀라운 점은 최고속에서도 불안함 없는 주행감이었다. 높은 차체에도 불구하고 차는 튀거나 휘청 거리지 않고 어지간한 세단보다 높은 수준의 안정감이 있었으며 고속으로 파고드는 코너에서도 좀체 자세를 흐뜨러뜨리지 않았다.

시승 차량은 속도감응식 파워스티어링 핸들을 채택하여 정지 중일때는 손가락 하나로도 돌릴 수 있을 정도로 가벼웠지만, 가속을 하면 속도에 따라 점차 무거워져서 100km/h를 넘으면 매우 단단해진 핸들 감각으로 안정감을 줬다.

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▲ 속도에 따라 강도가 크게 조절되는 속도 감응식 파워스티어링. 위 아래, 거리까지 조정이 가능하다.

동력 손실이 매우 적기로 소문난 아이신의 5단 기어는 상당히 부드러워 변속 지점을 느끼기 어려웠다. 이 미션의 동력 전달이 뛰어나지만 국내 마력 표기는 휠 마력이 아닌 엔진 마력을 측정하기 때문에 다소 아쉬웠다. 브레이크시 노즈다이브를 억제한 수준은 SUV라고 느끼기 어려울 정도다.


엔진·경제성

VGT 커먼레일 엔진을 장착하여 마력과 토크는 150마력에 32.7kg·m로 2000cc엔진을 장착한 투싼, 스포티지, 카이런에 비해 마력과 토크가 모두 높고 심지어 2500cc엔진을 장착한 쏘렌토보다도 5마력이 높다. 가장 큰 경쟁상대가 될 2200cc 싼타페와 비교했을때는 3마력이 낮고 토크는 2.3 정도 낮다. 연비는 오토매틱 기준으로 싼타페, 투싼,스포티지에 비해서는 다소 낮다.

사실 최근의 국산 디젤차간 엔진 비교는 큰 의미가 없다. 윈스톰은 이태리의 VM Motori의 엔진블럭을 채택했는데 이미 싼타페, 투싼, 스포티지 등 현대자동차의 2.0L 디젤 모델과 베르나 등 1.5L 디젤 모델이 같은 회사 엔진을 베이스로 하고 있기 때문이다.

윈스톰싼타페투싼/스포티지쏘렌토렉스턴II
배기량 (cc)1,9912,1881,9912,4972,696
마력 (ps)150/4,000153/4,000143/4,000145/3,800176/4,000
토크 (kg·m)32.7/2,00035/2,00032/200032/2,00035.7/2,000
연비 (kg/l) 4WD, 오토매틱11.311.411.910.110.4


4륜 오프로드 성능
오프로드 간이 테스트를 위해 작은 동산의 비포장길을 수차례 오르내렸다. 시승차를 너무 가혹하게 몰아붙여 미안하지만 꽤 가파른 비포장 길을 60~80km/h의 속도로 오르내리는데도 든든하다. 차체가 다른 오프로더에 비해 낮은 점이 은근히 걱정 되었는데, 꽤 단단한 서스팬션과 짧은 오버행으로 인해 어지간한 오프로드에서도 차체가 바닥에 닿지 않았다.

윈스톰은 전륜 구동 기반의 전자제어식 4륜구동이어서 평상시는 전륜에 100% 동력이 전달되며 도로의 사정에 따라 0.2초만에 6:4, 5:5 식으로 적절한 동력 배분의 4륜구동으로 전환된다. 다른 오프로더들이 수동으로 4륜구동을 셋팅할 수 있는 것에 비해 이 차는 자동 4륜 구동만 지원하기 때문에 결정적인 순간에 4륜으로 바뀌어줄 것인지 일말의 의심을 가진것이 사실이지만, 의외로 생각보다 훨씬 빠르게 반응해주었다.

전자 자세 제어 프로그램(ESP)과 ABS의 작동도 연속적이고 부드러워 브레이크 패달을 치는 느낌이 크게 거슬리지 않았다. 보다 험한 오프로드를 내려갈때는 다운힐 버튼(DCS:Decent Control System)을 누르면 4륜으로 전환되어 엔진브레이크와 ABS 브레이크를 적극적으로 개입하여 차체가 틀어지지 않게 제어하고 속도도 10km/h 이하로 유지되어 운전자가 핸들링에만 집중할 수 있도록 한다. 수입 오프로더에서나 볼 수 있던 기능이라 도입된 점이 무척 반갑다. 윈스톰의 ESP는 DCS와 TCS 외에도 전복방지시스템(Anti Rolling Protection) 을 갖추고 있어 무게중심이 높은 차의 전복 가능성을 많이 줄여줄 수 있으리라 기대가 된다.

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▲ 오프로드에서 언덕 아래로 내려갈 때 10km/h를 유지해주는 DCS

편의 기능
네비게이션, DVD, TV를 지원하는 7인치 네비게이션은 오늘의 뉴스와 날씨 도로 교통상황을 실시간 다운로드 받아 보여준다. 햇빛이 비칠새라 약간 안쪽으로 들어가 있는데다 적절한 터치스크린을 지원하고 심지어 핸들에 위치한 음성인식 버튼을 누르면 목소리로 여러가지 명령을 내릴 수 있도록 한 점도 예사롭지 않다. MP3를 지원하는 CD/DVD 데크는 6개의 CD를 동시에 집어넣을 수 있어 시대의 요구에 적절하게 대응했다고 볼 수 있다.

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▲ 음성을 인식하는 네비게이션, 뉴스, 날씨 고속도로 상황등을 실시간으로 볼 수 있으며, DVD, TV, 후방카메라 모니터 기능도 함께 한다.
음성을 인식하는 네비게이션, 뉴스, 날씨 고속도로 상황등을 실시간으로 볼 수 있다.
글로브박스는 에어컨의 찬바람이 들어오도록 되어있어 여름철 음료수를 차갑게 보존 할 수 있는 기능이 고맙지만, 성능이 썩 뛰어난 편은 못되고 일반적으로 글로브박스에는 온갖 잡동사니가 꽉 차 있기 때문에 실제 활용이 빈번하지는 않겠다.

전기 가열식 히터를 갖추고 있어 겨울철 엔진이 워밍업이 되기 전에도 따뜻한 히터가 나올 수 있도록 한 점은 SUV 모델에서는 보기 드문 배려다.

총평

이른바 '국제화 시대'. 차체의 모듈화는 세계적인 열풍이고, 생산성과 제품성의 향상을 위해서라면 적과의 동침도 불사하는 것이 요즘 자동차 업계다. 윈스톰은 GM의 월드카 전략의 산물로, 산타페와 같은 엔진 블럭을 얹었고, 도요타 자회사인 아이신의 트랜스미션을 장착했다. 전자 자세제어 프로그램(ESP)은 컨티넨탈티브스, 4WD의 엑티브온디맨드는 GM의 기술이다. 또한 이 차의 아키텍처는 그대로 새턴에서는 VUE라는 이름으로, 시보레에는 이쿼낙스로, 폰티악에서는 토렌트, 유럽 오펠 안타라의 양산버전으로도 나오는 등 일일히 거론하기 숨가쁠 지경이다.

구성품만으로도 수입차와 국산차의 경계를 걷고 있으며 세계 자동차 업계의 손길이 조금씩 더해져 어지간한 수입차보다 신뢰성이 더욱 높게 느껴진다. 이러한 부분은 GM대우의 첫 SUV라는 불안감을 덜어주는 부분이 될 것으로 보인다.

기본적인 주행 성능인 달리기, 돌기, 서기가 모두 훌륭한데다 구석구석 모든 부분에 걸쳐 세심한 손길이 옅보여 과거 대우에 대한 안좋은 기억이 있거나 막연한 선입견이 있는 사람에게까지 어필 할 수 있을 만한 충분한 상품성을 갖췄다.

사용자 삽입 이미지사용자 삽입 이미지l 카리뷰-김한용기자whynot@chosun.com
입력 : 2006.07.08 17:39 16' / 수정 : 2006.07.08 21:39 43'
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시승기/1억원 이상
불과 10년전만해도 그랬다.

일본차나 국산차는 디자인이 자꾸 변해 가볍게 느껴지지만 독일차는 기능적이고 간결하며 수십년간 꾸준한 디자인을 고수한다는 믿음이 있었고 그 듬직한 점이 그들을 완전히 다른 존재로 차별화 시켰다. 

그러나 최근 벤츠와 BMW를 보면 신 모델의 디자인이 5년을 채 못견뎌 일본차의 조급한 라이프사이클을 추월하려든다. 디자인도 유행을 서둘러 따르거나 혹은 소비자가 원치 않는 유행을 조급하게 강요하는 경우도 있다. '너희가 디자인을 뭘 아느냐. 이게 멋이다.' 라는 식. 말 그대로 제멋대로다.

강산이 4번은 변했을 무려 40년동안 포르쉐 911의 디자인처럼 변하지 않은 것이 또 있을까. 어쩌면 너무나 완벽한 목표에 도달했기 때문에 손을 댈 여지가 남지 않아서 디자이너의 고충이 이만저만 아닐게다. 포르쉐 911의 공기 저항계수는 이미 0.28에 도달해 더 뺄 곳도 없다.

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특히 몇번이나 바꿔보려 했던 헤드램프는 포르쉐의 열성 팬들의 아우성으로 다시 돌아오기를 수 차례 했다. 성능을 개선하기 위해서가 아니라면 소비자가 꿈꾸는 것을 바로 그대로 만들어준다는 것이 포르쉐의 자세다.

소비자가 원하는 것을 만들어주겠다는 포르쉐의 의지는 눈물겨울 지경이다. 새로운 포르쉐를 구매하려면 수많은 옵션을 선택하고 차가 만들어질 때까지 수개월 동안 기다려야 하는데, 색상은 기본적으로 특수페인트를 포함하여 17가지 중 하나를 선택하거나, 혹은 또 다른 몇가지 색을 혼합하여 자신의 개성을 표현할 수 있는 색상을 만들어낼 수 있다.

또, 일반적으로 인테리어 색상은 메이커가 선택하지만, 포르쉐의 내장은 9종의 색상과 3종의 투톤 색상 중에 소비자가 선택한다. 가죽, 카페트, 루프라이닝의 색상을 일일히 지정하자면 머리가 다 아프다.

분명한 것은 당신이 차로써 표현하고자 하는 개성이 있다면, 포르쉐는 그런 차를 기꺼이 만들어 줄 것이라는 점이다.  

유지보수
포르쉐는 엔진은 직렬도, V형도 아닌 수평 대향형이다. 말 그대로 서 있는 구조가 아니라 수평으로 누워있는 구조. 때문에 뒷좌석 의자 아래에 납작 엎드려져 있다.

이러한 구조는 분사된 연료가 고루퍼진다는 점에서나, 중심을 낮게 할 수 있는 등 여러 장점을 두루 지니고 있다. 반면 일반인은 엔진을 구경하기도 어렵고, 실린더가 누워있으니 엔진오일이 한곳에 모이지 않기 때문에, 엔진오일을 한번 갈려 해도 여러곳에 흩어진 드레인플러그를 죄다 풀어야 하는 정비의 어려움이 있어 공임만 20만원은 족히 든다. 

그러나 일반 차종은 엔진오일을 5천킬로마다 교환하는 것으로 되어있지만 포르쉐의 경우는 엔진오일을 3만킬로에 한번씩 교체하고 에어클리너는 무려 6만킬로에 한번씩 교체하도록 되어있다. 

포르쉐야 40년동안 1/3 밖에 폐차 되지 않는 독특한 차종이지만, 일반 승용차의 주행거리 10만~20만킬로미터 정도로 치자면 포르쉐는 폐차하는 동안 한번 내지 두번만 교체하면 되겠다. 엔진오일은 4번~6번 밖에 교체하지 않겠다. 벨트의 경우 하나의 벨트로 에어컨, 발전기, 파워스티어링 등에 두루 사용하도록 되어있으며 그나마 무려 9만킬로까지 교체하지 않는다.

포르쉐측의 말을 빌자면 '가장 좋은 재활용은 결코 재활용을 하지 않도록 만드는 것'이다. 

달리기

계기판상으로 200km/h를 넘었는데도 가속이 끝나지 않는다. 하체야 워낙 튼튼해서 흔들림 없고 RPM은 3000선이고 엔진소리는 원래부터 우렁차니 딱히 속도감도 느껴지지 않는다. 

포르쉐는 이미 70년대에 911터보로 260마력을 넘어섰고 95년에는 400마력이 넘는 차량을 양산한다. 그런 포르쉐가 만든 엔진이라 일단 신뢰가 간다.

포르쉐의 엔진은 낮게 깔려있고 구동축에 가깝게 있어 가속 느낌이 일품이다. 노즈업이나 다이브를 느끼기 어렵다. 후륜의 악셀링은 잠시의 지체도 없이 차체를 밀어붙인다. 휠스핀을 기대하고 악셀을 밟는다 해도 후륜에 295/30 R18의 넉넉한 그립력으로 휠스핀은 들리지 않고 그저 뒤통수가 헤드레스트에 세게 부딪히는 소리만 들릴 뿐이다.

그저 악셀에 얹은 발가락의 작은 움직임에도 차 전체가 반응한다. 울컥울컥 움직이는 악셀링을 어쩌면 옆자리에 앉은 사람은 싫어할지 모른다. 그러나 차와 내가 하나가 되어 움직여지는 느낌은 세상의 그 어떤것과도 바꿀 수 없는 황홀한 기분이다.

시승차량은 카레라S 카브리오레 팁트로닉S 모델로 정지에서 100km/h까지 5.8초만에 도달한다. 팁트로닉 S는 ZF제 5단 자동으로 포르쉐의 명성에 걸맞지 않는 느낌이다. 변속에 걸리는 시간이 0.5초 정도로 다소 더디게 느껴지고 2단과 3단 사이의 간격이 다소 넓어 익숙해지는데 시간이 걸린다.

팁트로닉S의 수동 변속 기능은 기어 실렉터를 통해 변속할 수 없고 유일하게 스티어링 휠에만 자리잡은 변속 버튼으로만 변속할 수 있는데, 휠이 90도 이상 회전했을때는 다소 누르기 어렵고 180도 이상 회전했을때는 어느쪽이 기어를 내리는 쪽인지 혼동되기 까지 한다. 휠의 회전에 영향을 받지 않는 패들시프트 타입이거나 기어 실렉터를 이용한 방식을 제공하면 좋을 것이다.

포르쉐는 DSG를 최초로 개발했는데, 언젠가 포르쉐 엔진에 DSG의 조합이 이루어지는 날을 기대해본다. 

돌기

핸들을 왼편으로 꺽고 악셀을 힘껏 밟았다. 포르쉐는 핸들의 방향과 상관없이 그저 직진을 했다. 엔진이 뒤에 있는 차에 익숙하지 않거나 혹은 후륜구동 괴물차에 익숙하지 않다면 PSM의 도움을 받아야 한다. PSM은 나같은 엉터리 운전자도 포르쉐를 잘 몰 수 있도록 도와준다. 포르쉐의 PSM은 ABS에 기반한 자세제어장치로 이런 경우 각 바퀴의 미끄러짐을 감지하여 브레이크를 작동시키고 결국 미끄러지지 않게끔 컨트롤 한다. 사실 일반적인 자동차에 있는 것과 이론상으로 크게 다르지 않다. PSM을 끄는 경우에도 극한으로 달리지 않으면 차는 큰 문제를 일으키지 않지만, PSM이 없이 100km/h로 코너를 돌아보겠다거나하면 컨트롤이 만만치 않을것이다.

 포르쉐가 RR이라 뒤가 돌기 쉽다는 얘기는 20년도 더 지난 얘기다. 물론 RR이 MR보다야 뒤가 돌기 쉽지만 911은 그럼에도 불구하고 코너를 가장 빨리 돌 수 있는 스포츠카 중 하나다. 물론 간혹 뒤가 먼저 돌긴 한다. 그러나 그것은 100km/h 이상의 속도로 극한의 코너를 들어섰을때의 얘기지 일반적으로 쉽사리 드리프트를 기대해선 안된다. 차를 미끄러뜨리는 것을 즐기는 운전자라면 911에서는 참아야겠다. 이 녀석은 바퀴를 도로에 강력 접착제로 붙인듯, 어지간해서는 꿈쩍도 않는다.

서기

브레이크를 밟으면 모든 차는 앞부분이 가라앉는다. 이를 노즈 다이브라 하며 이 때문에 급브레이크를 밟으면 앞차의 범퍼에 받히지 않고 앞차의 아랫쪽으로 파고 든다. 추돌사고 결과만 보고 "역시 OO차가 튼튼해" 하고 속단하는 경우가 있는데, 실제로는 언제나 뒷차의 피해가 크다.

노즈다이브의 피해는 트럭이나 버스를 추돌하는 경우에 더욱 심각하다. 승용차(특히 스포츠카)가 범퍼가 높은 차들을 추돌하는 경우 범퍼는 커녕 엔진룸 전체가 범퍼 아래 빈공간으로 들어가고 충격이 전혀 완화되지 않은 상대차의 뒷범퍼는 곧장 캐빈 앞유리를 뚫고 들어와 쉽사리 사망 사고로 이어진다. 

또한 노즈다이브는 조향바퀴의 거치 질량을 극단적으로 증가시켜 조향 능력을 잃게 한다.

수많은 문제점에도 불구하고 엔진이 앞에 있는 차의 구조상 엔진 질량의 증가에 따라 노즈 다이브가 커지는 것은 해결하기 힘든 과제다. 상대적으로 엔진이 뒤에 있는 차는 이런 부분에서 크게 유리하다. 앞부분이 가벼운 차는 노즈다이브의 폭이 극단적으로 작다.

포르쉐는 시승 행사를 하면서 이 부분을 강조하기 위한 테스트를 집어넣었다. 80km/h로 달리다가 풀 브레이킹을 밟으며 크랭크 코스를 통과하도록 한 것인데, 일반 차량은 비록 ABS가 있더라도 고속에서 풀 브레이킹을 하면 차가 정상적으로 코너링이 되지 않지만, 포르쉐는 달리는 중이든 풀 브레이킹 중이든 정상적으로 코너링을 할 수 있었다.

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▲ 80km/h에서 풀 브레이킹을 하며 크랭크를 통과 하는 테스트
 
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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