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시승기/2000~5000만원

어제는 렉서스 IS250을 시승하고 왔는데요.


그 보도사진이 나왔네요. 


IS로는 역대 최고의 괜찮은 디자인이었지만 이렇게까지 멋있는 차는 아니었는데, 사진으로 보니 더 멋진듯 합니다. 









시승기는 다음 글에서.


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시승기/2000만원 이하

국산차의 경계가 어디까지인지 고민입니다. 국내 브랜드지만 해외에서 들여오는 수입 차도 속속 생기고, 반대로 국내서 생산하지만 해외 판매를 주력으로 하는 차종도 많아져서입니다.


한국 대표 차종 격인 아반떼도 예외는 아닙니다. 아반떼를 디자인한 곳은 미국 현대 캘리포니아 디자인 센터, 서스펜션이나 주행 성능 튜닝 등도 유럽에서 하는데다 국내보다 해외 공장 생산이 월등히 많아졌거든요. 실제 지난해 국내에서도 11만대나 판매 된 베스트셀링 모델이지만, 세계 시장에서도 연간 100만대 넘는 판매고를 올리고 있으니, 아반떼는 이제 한국을 위한 차라기 보다 해외를 겨냥한 전략 차종이라고도 볼 수 있습니다.


지나치게 열심히 팔았던걸까요. 미국 시장에서 아반떼 단일 상품으로는 다양한 경쟁모델과 대적하는데 어려움이 있을 정도고, 변화를 통해 소비자들의 선택의 폭을 넓혀줘야 하는 시점에 이르렀습니다. 아반떼 쿠페는 이로 인해 나타난 파생모델입니다. 미국서는 엔진마저 일반 아반떼와 같은 1.8리터급이어서 여전히 단조롭지요. 다만 불티난듯 팔려나가는 아반떼 판매에 누를 끼치지 않는 정도의 변경만 가하고, 본래 2도어만 염두에 두고 있던 일부 미국 소비자를 잡기 위한 포석이라고 보면 좋겠습니다.


한국에선 조금 사정이 다릅니다. 아반떼 디자인에 문만 2개 달았다고 소비자들을 자극할 수 있는 상황이 아니지요. 2도어 차량에 관심 없는 대다수 한국 소비자들이라면 오히려 없어진 뒷문짝 가격을 깎아달라 할 판입니다. 그래선지 국내 아반떼 쿠페에는 2.0리터의 좀 더 힘찬 엔진을 달고, 좀 더 스포티한 포지션으로 자리를 잡았습니다. 스포티해진 아반떼 쿠페, 과연 무엇이 달라졌는지 살펴보기로 했습니다.


  
▲ 아반떼 쿠페의 주행모습

◆ 아반떼 쿠페, 디자인이 똑같네…왜?


현대차는 같은 아반떼 플랫폼을 해치백, 세단형으로 나눴습니다. 유럽 시장에는 해치백인 i30이 있고, 이를 기반으로 3도어 i30을 판매하고 있습니다. 한국과 북미, 중국 시장에는 세단형(아반떼, 엘란트라, 위에둥, 랑둥 등)을 위주로 했는데, 이 또한 이번에 3도어 모델이 나오게 된 겁니다.


사실 기아차도 비슷한 구조를 갖고 있지만 형태는 전혀 다릅니다. 기아차는 포르테와 포르테쿱이 전혀 다른 디자인을 택했고, 유럽용인 씨드와 프로씨드(3도어형)가 상당히 다른 형태인 반면, 현대차 i30나 아반떼는 4도어(5도어)와 3도어 모델이 철저하게 동일한 이미지의 스타일링을 갖고 있습니다. 


몇달전 만난 현대차 유럽 디자인 총괄인 토마스 뷔르클레는 "한국 같이 현대차 점유율이 높은 시장에선 모든 차가 다른 디자인을 하길 원하겠지만, 유럽이나 미국 같이 점유율이 낮은 환경에선 패밀리 아이덴티티를 보여줘야만 소비자들이 '헥사고날 디자인'이나 '두개의 근육질 라인 디자인' 같은 것을 인식할 수 있게 된다"면서 "같은 이유에서 유럽의 대표 볼륨 모델인 폭스바겐 골프도 3도어와 5도어가 완전히 똑같이 생겼다"고 말했습니다.


  
▲ 아반떼 쿠페의 주행모습


뒷좌석이 넓은 기아 포르테쿱은 자동차 분류상 '쿠페'가 아니라 '2도어 세단'이어서 이름도 '쿠페'가 아닌 포르테 '쿱'으로 돼 있습니다. 하지만 프레임레스도어를 채택하고 차체의 비율을 적절하게 조절해 마치 쿠페인 것 같은 형태입니다. 장점은 뒷좌석을 활용할 수 있으며 보험 할증을 받지 않는다는 등 여러가지가 있습니다.


반면 현대 아반떼 쿠페는 구성상 진정한 '쿠페'지만 디자인은 사실상 일반 4도어 아반떼와 구별하기 힘들 정도입니다. 프레임레스도어도 채택되지 않았고, 디자인 요소에서도 아반떼와 다른점을 찾기 어렵습니다. 사실 사진으로 봤을때는 그저 똑같아 보였습니다.


하지만 정작 도로에서 아반떼 쿠페를 보니 어딘가 느낌이 달랐습니다. 차체 길이도 조금은 더 길고, 에어로파트의 형태도 완전히 달라져 한단계 세련돼 졌습니다. 그릴 부분이나 테일램프와 트렁크 부위 머플러 등도 조금씩 다릅니다. 사실상 외관에서 공유하는 부품이 별로 없겠다 싶을 정도로 일반 아반떼와는 대다수 외관 부품이 미세하게나마 차이가 있습니다. 적어도 그저 드레스업 수준으로 만들어진 차는 아니지요. 비슷하면서도 어딘가 좀 더 멋있게 보이는 점이 이 차의 특징입니다.


  
▲ 현대 아반떼 쿠페

 2.0 엔진 아반떼, 주행해보니…매력적인 느낌


아무리 신뢰가 땅에 떨어진 세상이지만, 콩으로 메주를 쑨데도 믿지 않는 사람들이 있지요. 가장 대표적인 것이 '현대차 주행성능 괜찮다'는 평가입니다. 아무리 얘기해도 믿지 않을 요량이면 남이 쓴 시승기는 대체 왜 읽고 있을까요. 


일말의 신뢰가 남은 독자들을 위해 적어보자면, 아반떼 쿠페 2.0 리터의 주행 성능은 놀랄 정도로 우수합니다. 물론 그동안의 국산차 기준에서 그렇다는 것이고 아직 유럽차 수준은 못됩니다. 


이 차에는 아반떼로서는 처음으로 2.0리터 GDi 엔진이 장착됐습니다. 1600만원대 차에 2.0리터 GDi 엔진이라니 일단 귀가 솔깃해집니다. 2.0 차량 중 국내서 가장 저렴한 차인데다, i40에 들어간 엔진과 같은 엔진이라는 점에 점수를 줄 만 합니다. 물론 175마력이라는데, 덩치를 감안하면 충분한 출력임에 분명합니다. 


하지만 요즘 벨로스터에 장착하는 203마력의 1.6리터 터보엔진을 달았다면 더욱 매력적이었을 듯 합니다. 물론 판매간섭을 고려한 제품 구성임은 분명한데, 기아차에서 1.6리터 터보엔진을 가지고 K3 쿠페를 들고 나오면 조금 후회 될 것 같네요. 


시동을 걸어보니 엔진소리가 심하게 억제 돼 있습니다. 시동이 걸린걸 느끼기 힘들 정도의 정숙함이었습니다. 반면 차를 출발하니 4도어 아반떼에서 듣던 가벼운 엔진 사운드가 그대로 들려 조금 실망했습니다. 방음이 그리 잘 되지 않은 점이야 그렇다칩니다. 하지만 스포티한 차라면 차라리 배기음을 중저음으로 가다듬어 줘도 좋았을 것입니다. 다행히 현대차 관계사가 이 차에 맞는 튜닝제품(튜익스팩)을 개발하고 있는 중이라고 합니다. 


가속력은 당연히 아반떼 1.6보다 훨씬 넉넉합니다. 등을 떠미는 느낌까지는 아니지만, 답답함을 느낄 틈은 없습니다. 가볍고 탄력있는 가속이 꽤 매력적입니다. 시속 100km에서든 150km에서든 밟는대로 달려 나갈 수 있도록 준비 된 듯한 차입니다. 다른 현대차 변속기와 마찬가지로 메뉴얼 변속 모드까지 지원하는데 기어를 위아래로 움직이며 가속하면 한층 재미있는 주행이 가능해집니다.


  
▲ 아반떼 쿠페

아반떼(MD) 출시 초기엔 브레이크를 밟으며 핸들을 꺾으면 차체 뒤가 좌우로 요동치는 '피시테일링'이 발생한다며 네티즌들 사이에 괴담이 번진 일이 있었는데, 무슨 이유에서 그런 괴담이 돌았는지 도저히 모르겠습니다. 


4도어 아반떼도 그랬지만 아반떼 쿠페 역시 서스펜션과 핸들의 조작감이나 밸런스가 좋아 핸들을 세차게 꺾어대도 차체가 좀체 중심을 잃지 않는 편입니다. 다만 시속 100km 이상으로 주행하면서 핸들을 세차게 다루면 전자자세제어장치(VDC)가 줄기차게 작동하는 일은 있습니다.


물론 전륜구동 자동차의 한계가 이 차에도 있습니다. 요즘 현대차가 만드는 200마력 이상의 전륜구동차를 타보면 토크 스티어가 심해 가속페달을 끝까지 밟고 출발할때면 핸들이 홱 돌아갈 지경인데, 이 차는 그 정도는 아니지만 그래도 가속할때나 급제동 할 때 토크스티어가 느껴집니다. 


핸들을 좌우로 움직여봐도 샤프한 느낌보다는 전형적인 전륜구동의 느낌이 강하게 듭니다. 이런 이유에서 그리 인상적으로 잘 만들어진 감각이라 할 수는 없겠지만 결코 부족한 스티어 능력은 아닙니다. 꽤 탄력있는 감각에 '이 정도면 꽤 괜찮은걸' 하고 느낄만합니다.


쿠페형 모델이 4도어 모델보다 나은 점은 차체의 뒤틀림 강성이 우수하고 조금 더 가벼운 점 등인데, 아반떼 쿠페는 예외입니다. 기존 아반떼가 워낙 경량화 돼 있고, 뒤틀림 강성도 우수한 편이어서 큰 차이가 느껴지지는 않습니다. 좀 더 가볍게 하려면 소재나 설계를 새롭게 했어야겠죠. 


아반떼 쿠페에서는 크게 차별화 된 부분을 기대하기 보다는, 효율 좋은 2.0리터 GDi 엔진을 비교적 저렴한 가격에 구입할 수 있게 됐다는 의미로 받아들이는게 좋겠습니다. 현대차도 이 차를 신차라기 보다는 틈새 모델로 생각하고 있습니다. 아반떼와 가격차이가 크지 않은 만큼 젊은 소비자들 중 몇몇은 고민 해볼만 하겠습니다.

 

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시승기/1억원 이상

오늘은 메르세데스-벤츠 G클래스, G350을 시승하고 있습니다. 제대로 된 시승기는 아니고, 오늘 하루 타본 소감을 아주 간략하게 적는거니 미흡하더라도 양해 바랍니다. 긴 글을 읽기 싫다는 분들이라면 이런 글이 더 좋지 않을까 해서 당시 상황을 그대로 올려봅니다. 


마치 역사책에나 존재할 것 같은 외관의 신차라니 저도 이런 차를 탈때면 가슴이 콩닥콩닥 뜁니다.


사실 이 차를 처음 시승한 것은 아니고 지난번 삼양양떼목장에서도 시승을 한 적이 있습니다.당시 G클래스는 오프로드에서 어마어마한 성능을 보여줬거든요. 덕분에 이 차가 얼마나 대단한 차인지가 머리속에 완전히 각인돼 버렸고, 이 '최고의 오프로더'라는 이미지는 결코 쉽게 지워지지 않을 것 같습니다.


그런데 이 차를 서울~자유로~임진각 인근에서 타보니 전혀 다른 느낌이었습니다. 오프로드에서는 느끼지 못했던 아쉬움들이 속속 나타났습니다.


아 이건 '단박시승기'인데 너무 서론이 기네요. 하는 김에 조금 더 적어보면.


'메르세데스-벤츠 G 350 블루텍'이라는 이름의 이 차는 '블루'라는 이름이 무색하게도 디젤엔진으로는 드물게 연비가 7.4km/l, 5등급에 불과합니다. 아예 연비를 개선하겠다는 의지는 전혀 없는 것 같습니다. 말하자면 여기서 블루라는 이름은 친환경을 위한 것이지 결코 경제성을 위한 것은 아니라고 봐도 되겠습니다. 물론 가솔린 V8 엔진을 장착한 상위모델 G63 AMG는 5.7km/l에 불과하니 그보다는 월등히 경제적(?) 이라고 봐야겠지만요.


그도 그럴것이 이 차의 가격은 무려 1억4850만원. 아이고 이 정도면 이미 경제성이라는 것은 물건너간거라 봐야겠습니다. 저 같은 소시민은 도저히 이해할 수 없는 가격이었습니다요.


최근엔 피아트니 시트로엥이니 폭스바겐이니 각 브랜드별로 패션 아이콘 같은 차들을 많이 등장시키는데요.


이 차도 하나의 아이콘이 되고 있습니다. 누구나 아 저차! 하고 머리속 기억 저편에서 무언가를 떠올릴 수 있는 바로 그 디자인입니다. 이 차를 본 사람 중에는 교황이 타던 차여서 기억하는 사람도 있을 것이고, 영화에 하도 많이 등장해서 기억하는 사람도 있겠지요. 길을 가다가 우연히 '저 깡통같은 차는 뭐냐'고 기억에 남았던 사람이나, '독일애들은 군대가서도 벤츠 탄다더라'라는 얘기 하면서 군용차로 기억하는 사람도 있겠죠.


어쨌건 이 디자인의 큰 축은 무려 33년이나 변화되지 않았으니 여러분들의 기억속에 반드시 한번쯤은 들어있을 바로 그 디자인입니다. 이 기억속 클래식한 자동차가 풍경과 어울어지면 최신 자동차보다 오히려 큰 반향을 일으킵니다. 사진이 옛날 사진 같기도 하고, 차가 있는 부분의 시대만 왜곡된 것 같은 뭔가 이상한 느낌이 들지요.


게다가 G클래스는 어디에 갖다 놔도 사진이 마치 영화의 한장면처럼 변하게 하는 마력을 지녔습니다. 


이렇게 보입니다. 뭔가 스토리가 있는것 같은 느낌이 들지 않으시나요? 




오프로드라면 어느차든 오를 수 있을지도 모르겠지만,

눈쌓인 오프로드 길을 올라가는건 결코 쉬운 일이 아니지요.


그러다보니 아무도 이 산길을 올라오지 않았네요.

타이어 자국이 전혀 없는 길을 처음으로 밟아가며 올랐습니다.


무게로 인해서 옆으로 미끄러지기도 하기 때문에 긴장의 끈을 놓지 않아야 합니다.



그래도 이 차에는 마침 겨울용 타이어가 끼워져 있었고

로우기어에 4륜락까지 작동하니 비교적 쉽게 오를 수 있었습니다. 


내비게이션 바로 아래의 저 가장 좋은 자리에 있는 3개의 버튼이

4륜의 디퍼런셜 락 버튼입니다.


디퍼런셜을 락하면 오프로드 성능이 비약적으로 향상되는 대신 온로드는 달리기 어려워 집니다.


특히 전륜락 기능은 세계의 모든 양산 SUV중 G바겐의 유일한 기능인데요.


그만큼 강력하긴 하지만 이걸 작동하면 아스팔트 길에서 커브를 제대로 돌 수 없게 되니 사용할때는 주의가 필요합니다.


어쨌건 웃고 떠들며 올라가는 산. 


오르다 잠시 차를 세웠는데,

이런 비탈이었습니다. 이런데도 꽤 가뿐하네요. 



'근데, 보닛에 앉다니. 저런 무식한 탑라이더 김상영 기자를 봤나'


후배가 보닛에 앉은 데는 다 이유가 있습니다. 이 차의 보닛은 두꺼운 강철로 만들어져 있어서 보닛 위에서 뛰어도 찌그러지지 않습니다. 그래서 이 위에 타이어를 싣는 경우도 있고, 다양한 짐을 얹기도 하지요.


저기까지 어떻게 올라가느냐면 철로 만들어진 범퍼를 즈려 밟고 올라갑니다.


요즘의 자동차는 어찌나 애지중지해야 하는지 기스라도 날까 노심초사 해야 하지만,

이 차는 그런거 아주 웃긴다고 생각하는 차입니다. 


모름지기 남자의 차. 


마구 밟고, 나뭇가지에 긁히고, 자갈밭을 달리고,


그러고 나서도 샤워 한번이면 상쾌하게 변하는 그런 찹니다.



음... 하지만, 메르세데스-벤츠 코리아는 그렇게 생각하지만은 않았는지

차의 곳곳에 투명 보호 필름을 붙여놨네요.


^^ 사실 차 가격이 워낙 비싸니 페인트가 조금 까진다거나 하는 걸 막아줘야겠죠.


'겉모양이 튼튼해 보인다' 이런건 부차적인 것이겠지요.


중요한건 느낌인데, 무한한 신뢰가 느껴집니다. 


문을 여닫을때나 보닛이며 각종 부품, 이런 것들이 완벽한 수준의 딱딱한(솔리드한) 느낌입니다. 


무엇보다 도로에 국한되지 않고 '땅'이라 불리는 곳은 어디든 달릴 수 있겠다는 믿음을 주는게 가장 큰 매력이었습니다.


만약 양산되는 한대의 차를 몰고 사막이나 오프로드를 달려야 한다면 랜드로버, BMW, 아우디, 포르쉐를 모두 제치고 이걸 선택할 것 같습니다. 그들은 모두 SUV 스타일의 승용차 느낌이 강한데 이 차만이 비로소 '전차 같은 본격 오프로더'라고 말할 수 있겠죠. 


저녁때는 이 차를 몰고 집에 왔습니다.



주차장에 이 괴물 같은 녀석을 넣고 나니 마치 지하에 '마징가제트'라도 한대 숨겨 놓은 것 같은 뿌듯함과 든든함이 밀려듭니다. (다 덤벼!)


아직 시승을 그리 길게 해보지는 않았지만, 이렇게까지 남자에게 자신감을 불어넣어준다면 부자들이 1억4천 넘는 돈을 지불하는 것도 어느 정도는 이해가 될 듯 했습니다.


아유 새벽이 깊었네요. 내일 좀 더 적겠습니다. 안녕히 주무세요. 


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시승기/2000~5000만원

코란도 투리스모를 시승하고나니 만감이 교차한다. 쌍용차와 임직원들이 겪는 아픔과 산업적인 측면을 고려해야 하는 동시에 이 차를 구입할 소비자 입장도 함께 생각해야 하기 때문이다.

소비자는 2500만원~3500만원의 비용을 지불하면서도 요즘 어려운 쌍용차 입장을 감안해 품질을 양해해 줄 수 있을까. 함께 차를 탄 3명의 기자들도 마찬가지로 복잡한 심정이라 했다. 토론 끝에 우리가 내린 결론은, "아쉬움도 많지만 그런대로 탈만 하다" 정도로 마무리 됐다.

▲ 코란도 투리스모가 줄지어 서 있다.


◆ 기아 카니발, 현대 스타렉스와 경쟁할까

쌍용 코란도 투리스모는 11인승 미니밴이어서 기아 그랜드 카니발, 현대 그랜드 스타렉스 디젤 왜건의 경쟁모델이라 할 수 있다. 경쟁차량들은 학원차 같은 미니 버스 역할도 겸하고 있지만, 쌍용차는 이 차의 용도를 다르게 설명한다. 코란도 투리스모를 가리켜 '실제 11명이 탄다기 보다 6~8명이 여유롭게 타고 짐까지 싣는 레저용차 개념'이라고 밝히고 있다.

이 차는 후륜구동 기반이어서 2륜 구동 모델을 선택하면 눈길을 달리는데 어려움이 있겠다. 이런 종류의 차량은 승객이 타지 않았을때 뒤가 유별나게 가벼워지기 때문이다. 마찬가지로 현대 그랜드 스타렉스도 눈길 주행이 쉽지 않은 차로 알려져 있다. 반면 기아 카니발은 전륜구동이어서 상대적으로  눈길에 유리하다.

다행히 코란도 투리스모는 상급모델(2854만원부터)인 4륜구동 모델을 갖추고 있다. 파트타임 4륜 구동이어서 자주 사용되지는 않을테지만 눈길이나 캠핑 등 가벼운 오프로드를 다니는 경우에 활용도가 있겠다. 

출력은 155마력인데, 기아 그랜드 카니발은 197마력, 현대 그랜드 스타렉스는 175마력이어서 열세다. 이전과 같은 5단 자동 변속기가 장착됐지만, 연비는 12.0km/l로 카니발(10.9km/l)에 비해 우수하다.

쌍용차 이유일 사장은 이 차의 올해 판매 목표를 2만대로 잡았는데, 지난해 경쟁모델들이 9인승과 밴을 포함하고도 스타렉스가 4만5325대, 카니발이 3만712대를 판매한 점을 감안하면 야심찬 목표라 할 만 하다.

◆ 실내 앉아보니…아직은 발전중

미니밴 임에도 문을 당겨 열도록 만들어져 드나드는데 좀 불편했다. 당겨 여는 방식은 문의 크기를 키우는데 한계가 있기 때문이다. 비용과 시간 제약 등으로 아직 슬라이딩 도어를 개발하지 못했다는게 쌍용차 관계자의 설명이다. 다른 관계자는 "그래도 경첩방식 도어가 부품 가격이 더 비싸고, 오토바이 사고를 막는 효과도 볼 수 있다"고 설명했다.

실내 공간을 봐도 아무래도 11명이 여유롭게 탈 수 있는 차는 아니었다.  실내 길이는 축거(앞뒤 바퀴축간 간격)를 통해 짐작할 수 있는데, 3000mm이니 경쟁모델 그랜드 스타렉스의 축거(3200mm)나 전륜구동인 그랜드 카니발의 축거(3020mm)애 비해 상대적으로 좁았다. 전폭도 1915mm로 그랜드 카니발(1985mm)보다 실내 폭이 좁았다.

실내 마감 품질도 역시 매끄러운 수준은 아니었다. 여전히 단차가 꽤 있고 나사가 그대로 드러나 있거나 질감이 뒤떨어지는 부분도 많았다. 하지만, 오히려 좀 투박하고 거친것이 쌍용차의 매력이라고 말하는 소비자들도 있으니 평가는 각자의 몫이겠다.

▲ 코란도 투리스모의 인테리어

 

계기반은 속도를 나타내는 디지털 계기가 있고, 대시보드 중앙에 속도계와 타코미터가 나오는 아날로그 계기가 분리돼 있어 익숙치 않았다. 물론  미니(MINI) 같은 차에는 전통적으로 속도계를 비롯해 계기 일부가 중앙으로 와 있는 경우가 있긴 하다.

2열이 전후 넓은 범위로 조정되는 점은 큰 장점이다. 2열 시트를 뒤로 쭉 밀면 무릎공간을 매우 넓게  쓸 수 있었다.

하지만 3열을 그런대로 앉을 수 있을 정도로 세팅하자면, 4열은 앞좌석 등받이와 시트 방석부위가 맞닿았다. 물론 그저 짐 놓는 공간이라 생각하면 꽤 괜찮은 트렁크인 셈이다. 구조상 11인승이어서 연간 세금이 6만원5000원으로 저렴한 점도 이점이다.

반면 2열 머리공간은 그리 넉넉하지 않았는데, 선루프가 차지하는 공간이 두꺼워 가뜩이나 좁은 머리공간을 더 좁히는 경향이 있으니 선루프는 선택하지 않는게 좋을 듯 하다.

안전 사양은 좀 특이하다. 시트 헤드레스트 높이가 어지간한 성인 남성 머리에 맞춰지지 않을 정도로 낮고, 1열에만 사이드 에어백이 있는 점이 의외다. 하지만 2005년에 있었던 한국신차 안전도 평가(KNCAP)에 따르면 운전석과 조수석의 안전성이 각각 별5개와 4개로  우수하다.

◆ ‘달리는 차’ 아니지만 매력 있어

4륜 구동은 상시 동작하는 것은 아니고, 별도 버튼을 눌러서 동작하도록 돼 있다. 시승차만의 문제였는지 4L을 세팅하는 것이 잘 되지 않았지만, 4H를 선택한 경우라도 시속 80km 이상이나 급코너를 달리지 못하게 돼 있다는 점을 감안하면 파트타임 4륜구동 기능이 그리 자주 사용되지는 않을 듯 하다. 험로나 눈길을 탈출하기 위해 잠시 사용하는 정도로 보는게 좋겠다.

차를 가속해보니 가속페달, 핸들, 브레이크는 요즘 유행하는 타이트한 감각과는 좀 거리가 있다. 말하자면 노면에 맞닿지 않고 붕 떠서 움직이는 느낌이다. 핸들을 꺾거나 제동을 하기 전에 멀리 내다보고 예측 운전을 해야 했다. 당초 로디우스는 영국 RCA의 켄 그린리(Ken Greenly)가 '요트'를 콘셉트로 디자인한 차였는데, 실제로도 차가 아니라 배를 움직이는 것 같은 느낌이 든다.

155마력의 엔진은 2.2톤의 차체를 끌고가는데 아쉽긴 했지만, 못 달릴 정도는 아니다. 느긋하게 시속 100km 까지만 달리는 정도가 이 차에 맞는 주행방법인 듯 하다. 반드시 스포티한 차만 좋은게 아니고, 편안하게 여러 승객을 태우는 것 또한 자동차의 중요한 요소라는 점을 감안하면 이런 세팅도 나쁘지 않다고 여기는 운전자도 있겠다.

이전 로디우스에 비하면 디자인 면에서 일취월장했다. 더구나 4륜 구동이나 개성있는 외관 등 경쟁모델이 갖지 못한 장점들이 분명 있기 때문에 한번쯤 눈여겨 볼 만 하다.

장점

- 개성있고 이전에 비해 향상된 디자인
- 조용한 엔진과 부드러운 승차감
- 11인승의 저렴한 세금 혜택

 

단점

- 경쟁차에 비해 좁은 실내 
- 11명을 태우면 움직여지지 않을 것 같이 턱없이 부족한 엔진
- 안전이 위태로운 수준의 주행감각


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시승기/5000~7000만원

기아 K9을 꾹 밟으면 요렇게 됩니다. 힘이 넘치니까요.

 

에쿠스로 저런걸 하면 무지하게 이상할텐데, K9으로 하니까 그런대로 괜찮던데요.

 

참고로 공식적으로는 운전자 누군지 모릅니다.



너무 욕하지 마세용.

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시승기/2000만원 이하

오늘은 엉뚱하게 니콘 최고급기(였던) D3와 캐논 최신 중급기 6D의 이미지 품질을 비교해보겠습니다.


가격은 니콘 D3가 출시 당시 600만원이었고, 캐논 6D는 200만원 정도니까 신품기준으로 크게는 무려 3배 정도 차이가 났었죠.


왜 이런 말도 안되는 비교를 하는지 궁금하실 겁니다.


아래 사진을 보시면 아시겠지요.



아래는 니콘 D3 구요.



아래는 캐논 6D 입니다.



이 사진을 보면 훗. 비웃으실 수도 있을것 같네요. 사진 품질이 저게 뭐야. 하구요.


하지만 위 사진들은 exif 정보를 보시면 아시겠지만. 감도 (ISO) 800도 아니고, 1600도 아니고


무려 ISO 25600에서 찍은 사진들입니다.


그렇다면 상태가 좀 이해 되시죠?


그런데 이상합니다. 6D에서 찍은 D3는 그런대로 괜찮은데, D3에서 찍은 6D 사진이 엉망입니다.


한번 1:1로 비교해보면요.



이런 정도의 차이가 나네요.


니콘에서는 Hi 1.0이라고 표기되는데 이게 12800이 맞는거겠죠?



니콘 D3... 지못미입니다. ㅠㅠ


예전엔 좋아보였는데. 저렇게까지 자글자글 깨지다니요.


12800이 저 정도고 25600(HI 2.0)은 말할 나위도 없지요.


아래는 6D의 ISO 25600 ... 저는 처음 보고 믿어지지가 않더라구요.






캐논 6D의 고ISO 노이즈 억제력은 정말 놀라울 정도인데. 같은 회사의 5D Mark 2에 비해 4배 정도의 노이즈가 억제된다고 하더군요.


다시 말해 5D마크2나 7D의 ISO 3200에서 찍은 노이즈와 6D의 ISO 12800의 노이즈가 비슷하다는겁니다.




캐논에서 6D와 같은 수준의 ISO 감도를 보여주는 카메라는 현재 5D Mark 3 정도라고 하는데요. 이는 다른 카메라를 좀 더 구해서 확인해봐야겠네요. 

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시승기/7000만~1억원

이번에는 멋진 차를 시승했습니다.

 

BMW 액티브 하이브리드3 이라는 차입니다.

 

보통 하이브리드라면 같은 엔진블럭이라도 엣킨슨 사이클을 이용해 출력이 조금 낮아져도 연비를 높이는 세팅을 하지요.

 

그렇게 하면 저RPM 토크가 낮아지지만, 전기모터를 이용하면 저RPM의 토크를 보전할 수 있으니까요.

 

하지만 이 차는 그런식으로 연비를 높이지 않았습니다.

 

335i 세단을 단종시키고 완전히 정공법으로 출력을 더 높인 자동차. 그게 바로 액티브 하이브리드 3입니다.

 

 

그동안 BMW 특유의 직렬 6기통 매력을 선사했던 328i와 335i.

 

328i는 4기통으로 내려가버렸고, 335i 세단은 단종돼 직렬6기통 3시리즈 세단도 전설로 남게됐나 걱정했는데,

이 녀석이 나와주었으니 참 다행이죠.

 

 

이 강력한 토크와 엔진음. 한국에서도 얼른 시판해서 여러분들도 시승해보실 수 있으면 좋겠네요.

 

아래는 시승기.

 

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최근 BMW는 전례없이 많은 신차를 투입하고 있다. 트림별로 나눠보면 5시리즈는 GT와 M5를 포함해 무려 23종, 3시리즈도 투어링과 컨버터블, M3를 포함해 총 16종에 달한다.

 

국산 브랜드의 단일 차종 트림을 훌쩍 넘는 숫자다. BMW는 이 다양한 라인업에 또 하나의 라인인 '3시리즈 액티브 하이브리드'를 추가했다. 이로써 BMW는 3시리즈와 5시리즈에도 고효율 직분사 터보 가솔린 엔진, 디젤, 하이브리드 엔진 등 다양한 친환경 라인업을 완성했다.

 

▲ BMW 액티브 하이브리드 3
그동안 미국 시장 등에서 꾸준히 친환경 고효율 이미지를 구축하기 위해 노력해왔던 우리 제조사들과 일본 메이커들을 단숨에 뛰어넘는 충실한 라인업이다. 더구나 BMW의 친환경 정책은 그저 연료를 적게 사용하는데 그치는게 아니라 운전의 즐거움, 경제성 등을 더욱 강조한다는데 커다란 차이점이 있다.

 

이번에는 프랑스 파리에서 전기모터를 이용해 주행이 가능한 최신 풀하이브리드카 '액티브 하이브리드  3 M 스포트'를 시승해봤다.

 

◆ 액티브 하이브리드3 어떻게 다를까

 

우선 주행모드를 '에코프로'에 놓고 차를 출발시켰다. 엔진 시동이 걸리지 않은 상태에서 스르륵하는 소리와 함께 차가 전진한다. 풀 하이브리드카라는 점에서 이 정도는 당연하다고 할 수 있지만, 스포티하고 과격하게 생긴 차가 이렇게 조용하게 움직이는 모습은 프리우스가 전진할 때와는 전혀 다른 느낌이다.

 

꽤 오래 주행한 것 같은데도 좀체 시동이 걸리지 않아 의아해진다. 알고보니 BMW의 전기모터 시스템은 2단으로 구성돼 있어서 시속 80km의 빠른 속도까지도 배터리만으로 주행이 가능하다. 주행 가능 거리도 긴 편이어서 전기로만 주행할 수 있는 거리는 최대 4km에 달한다.

 

▲ 액티브 하이브리드3의 계기반. 일반 3시리즈와 비슷하지만 배터리 잔량이 표시된다.
연비미터를 계속 리셋시켜 순간 연비를 여러번 측정해보는데, 모터로만 주행하는 구간에선 평균 연비가 계속 99.99km/l로 나온다. 일부러 억지로 배터리를 소진시키며 주행하자 배터리가 거의 없더라도 리터당 12km 정도의 연비를 기록했다. 3.0리터 가솔린 엔진치고는 무척 좋은 연비다.

 

이번에는 D모드에 놓고 가속페달을 꾹 밟았을 뿐인데, 강력한 사운드와 몸을 밀어젖히는 가속감을 보여준다. 엔진 회전수가 순식간에 7200rpm 레드존까지 올라서고 몸은 시트에 달라붙는것 같은데, 변속할때마다 느껴지는 호쾌한 사운드와 등을 떠밀어주는 듯한 느낌이 매우 자극적이다.

 

조수석에 탄 BMW 관계자 말에 따르면 엔진과 모터를 합친 출력이 무려 340마력이라고 했다. M을 제외하면 3시리즈 최고봉이라 할 수 있었던 335i(306마력)보다 강하다. 더구나 전기모터는 0 rpm에서부터 최대 토크를 내기 때문에 실제 가속의 느낌은 그 이상이다.

 

▲ 액티브하이브리드3의 트렁크
코너에서의 느낌도 짜릿해서 신음이 절로 터져 나올 정도다. 급하게 슬라롬을 하며 하이브리드카의 무게 증가로 느껴질 단점을 찾아보려 했다. 하지만 실제 무게 증가가 거의 없고(1740kg) 전후륜의 무게도 50:50으로 지키고 있어 주행의 차이를 느끼기 어렵다. 무게가 가장 증가되는 부분인 배터리는 트렁크에 바닥 부위에 있어 중심이 낮고 뒷좌석 시트를 앞으로 젖힐수도 있다. 배터리로 인해 트렁크 용량은 90리터 줄어든 390리터로 조금 좁은 편이다.

 

◆ 고성능 335i의 후계자? 아니, 뛰어 넘는차
얼마전만 해도 BMW의 상징처럼 여겨졌던 3시리즈 직렬 6기통 시대가 사라지는 듯 했다. 4기통에 터보엔진을 장착한 328i를 내놓으면서 기존 직렬 6기통을 장착한 335i 세단을 단종 시켰기 때문이다.
이 차는 단순히 연비가 좋고 하이브리드 기능이 추가된 3시리즈가 아니라, 고성능 3시리즈의 상징이던 335i의 후계를 잇는 차다. 세단으로는 유일한 6기통 3시리즈이자, 친환경 시대의 고성능차는 어떻게 만들어져야 하는지를 보여주는 BMW의 답안이다.
▲ 액티브 하이브리드3의 엔진룸
하이브리드라는 이름을 달고 있으면서도 코너링 느낌까지 두드러지게 짜릿하게 만든 이유도 이차가 단순히 하이브리드 3시리즈가 아니라, 바로 335i를 뛰어넘는 최고의 3시리즈 세단이기 때문이었다.
엔진은 335i 쿠페와 마찬가지로 BMW 트윈파워터보엔진을 적용했다. 엔진만으로도 306마력을 내는데, 여기 54마력의 모터를 조합했다. 단지 연비를 향상시키는게 목적이 아니라, 강력한 것을 더 강력하게까지 만들겠다는 것이 BMW가 내놓는 '액티브 하이브리드'의 의미다.
▲ 액티브하이브리드3의 앞바퀴. M 스포트 휠과 대용량 캘리퍼가 장착돼 있다.
[BMW 액티브하이브리드3 M스포트 제원]
전장x전폭x전고 = 4625mm x 1800mm x 1430mm
휠베이스 = 2810mm
차량 중량 = 1740kg
구동 방식 = FR
엔진 = 3.0 리터 직렬 6 기통 터보
엔진 최대출력 = 306마력 @ 5800rpm
최대 토크 = 40.8kg.m @ 1200-5000rpm
전기모터 = 54마력/21.4kg.m
변속기 = 8단 자동
공인 연비 = 16.5km/l (독일 기준)
차량 가격 = 약 7853만원 (독일 기준)

 

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시승기/2000~5000만원

BMW 1시리즈 해치백이 나왔습니다. 짧게 시승행사도 개최했구요.

 

그래서 뒷좌석에 짧게 타보고 시승 동영상을 올려봅니다.

 

비록 시승을 하긴 했습니다만,

혹시 운전감각이 어떠냐고 물어보셔도 저는 모릅니다. 뒤에만 타봐서요. ^^

 

그래도 뒤에 탄 느낌이 어땠는지 혹시 궁금하신 분이 계시다면 한번 동영상을 봐주세요.

 

 

 

 

 

참고로 이 차는 총 6가지 트림이 나옵니다. 그런데 모델명을 118d, 120d라고 하지는 않을 뿐만 아니라 심지어 앰블럼까지 떼버렸습니다.

 

그리고 1시리즈 어반, 1시리즈 스포트라는 이름으로 판매 하네요.

 

정확한 이유는 모르겠지만요. 주력트림이 118d일텐데, 118d 라고 써놓으면 너무 저급의 차량이라는 느낌이 들어서 그런게 아닐까 싶네요.

 

가격은 3390만원~4690만원입니다. 연비는 18.5km과 18.7km. 출력은 143마력과 184마력 두가지입니다.

 

비록 가격이 3390이라고 하지만, 옵션표를 조금만 들여다보면 결국 4300만원대 정도 가격의 차를 구입하게 될 것 같네요.

 

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시승기/2000~5000만원

이 차를 시승해보고 좀 놀랐다. 생각보다 너무나 조용하고 너무 잘 달려줘서다. 디자인도 처음에는 생소했지만 볼수록 오히려 고급감이 우수해보였다. 


그런데 정말 이상한 점은 소비자들이 대부분 이 차를 타보지도 않고 선입견만으로 차를 결정해 버린다는 것이다. 단 한번만 타봐도 생각이 바뀔텐데 왜 이 차는 구매리스트에도 오르지 않는지 이해가 안됐다.


소비자들의 취향을 제대로 읽지 못하고 있는건 아닌지, 혹은 그동안 공정하게 정보를 전달하지 못한 것은 아닌지 스스로에게 질문을 던지며 르노삼성 SM7의 시승기를 적어본다. 



공격적인 디자인의 첫모습 - 멋진가 혹은 멋지지 않은가


멀찌감치서 그 스타일링을 보는 것만으로도 이 차가 상당히 공격적인 모델이라는 느낌이 든다. 결코 이전 모델처럼 무난한 모델이 아니다. 



직선을 위주로 했던 외관은 최근 유행하는 쿠페 스타일의 뒷모양과 함께 둥글려졌으며 근육질의 몸매가 돼 있었다. 사실 이 헤드램프와 그릴을 보고 있자면 매우 값비싼 스포츠럭셔리 모델이 떠오른다.


바로 2억 2천만원에 달하는 CL63 AMG다. 


메르세데스-벤츠 CL63 AMG/ 오스트리아 키츠뷔엘=김한용 기자

이 정도면 무슨 차의 헤드 램프인지 헛갈릴 수도 있겠다.


SM7이 메르세데스-벤츠를 따랐든 아니든, 이미지는 비슷하다는 느낌이 든다. 무척 강인하고 근육질의, 더구나 세련된 전면을 갖고 있다는 것이다. 아우디를 연상케 하는 그릴은 개인적으로 (아우디를 좋아하지 않기 때문에) 그다지 좋아하진 않지만 밸런스는 잘 맞는 편이라고 생각된다.


비록 프론트 오버행을 늘려서 만들어낸 것이긴 하지만, 마치 FR차량을 보듯 길게 뻗은 보닛은 이런 세그먼트 차에서 보기 드문 디자인이기도 하다. 



전반적인 비율이 우수한데 여기에 디자인 언어가 강하고, 풍부하며 대담하게 적용됐다. 그래선지 실제 차를 보지 않고도 차가 작을거라 짐작하는 소비자들도 있는데, 이 차는 날렵하게 구성돼 있지만 실제 크기는 큰 편이다.


길이는 4995mm, 폭도 1870mm로 경쟁모델이라 할 수 있는 현대 그랜저(4910mm x 1860mm)보다 길이와 폭, 높이 등이 모두 조금씩 크다. 길이가 거의 5m에 가까워 존재감이 대단하고 크기도 한단계쯤 더 커보인다.



인테리어도 부드러운 곡선으로 감싸는 디자인으로 진화하고 있다. 이전에는 닛산의 느낌이 강했지만 이제 실내만 보면 완전한 유럽차로 여겨진다. 


실내에서도 놀랄 부분이 꽤 있다. 우선 시트 가죽의 품질이 매우 우수하다. 일반적인 차량용 시트 가죽은 다소 거칠고 단단한 느낌인 경우가 많은데, 이 차의 가죽은 무척 푹신하고 주름이 조금 잡혀 한눈에도 편안함을 추구하는 쪽으로 만들어져 있었다. 알고보니 시승차의 경우 나파 가죽을 적용하고 있는데, 일반적인 가죽시트처럼 화학처리를 강하게 하지 않는 매끄러운 가죽만으로 만들어진 시트다. 시트에 대해선 다음 글에서 다시 한번 다루겠다. 



물론 아무리 이렇게 디자인이 좋아도 표현력이 수반하지 않으면 무의미하다. 이번 SM7에서 놀라운 점은 크게 향상된 표현력이다. 실내의 마무리, 패널간 일관된 간격, 면의 매끄러움 등이 실로 정밀한 수준이었다. 요즘 가장 이슈가 되고 있는 방청처리된 불소도장도 당연히 아름다운 수준으로 뒷받침하고 있었다. 


프랑스의 예술적 감각과 일본의 섬세한 제품 만들기의 결합체라는 느낌이든다. 본래 르노삼성자동차도 품질이 우수한 업체였지만, 르노와 닛산의 품질 수준이 날로 높아지면서 이전에 비해 한단계 발전한게 분명해 보인다.



외관만으로 차를 판단할 수는 없지만, 이 품질과 외관은 내용 또한 충실하다는 것을 단적으로 보여주고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 점차 관심이 생겨 르노삼성, 르노, 닛산의 기술이 총 집약된 이 차를 조금 더 깊숙히 살펴볼 필요가 있겠다고 여겨졌다. 


하이테크 장비 - 이런 기능 있는 차 있던가


이번에는 각종 기능을 더한점이 눈에 띈다. 


문을 열기 위해 도어 손잡이를 잡으니 바로 잠김이 해지되고 문이 열렸다. 차에서 멀어지면 저절로 문이 잠기고 사이드미러가 접히는 점도 신기하고 매우 유용하다. 반드시 필요한 기능이다. 


시동을 걸면 검은 계기반에 붉은 바늘이 위아래로 춤을 추는 듯한 제스춰를 취한다. 브레이크는 버튼을 눌러 해지하는 전자식. 


브레이크 버튼 위는 스포츠모드 버튼이 있는데, 이 버튼을 누르면 계기반에 S모드 불이 들어온다. 이게 작동되면 변속이 더 빠르게 이뤄지고(높은 RPM 사용), 핸들의 단단함도 변화되는 등 아주 유용한 기능이다. 현대기아차 경쟁모델은 이상하게 스포츠모드를 적용하는데 인색하다. 



내비게이션을 세팅할 수 있는 조그셔틀 버튼도 자리잡고 있는데, 초기에는 잘 익숙해지지 않았지만 오너가 되면 유용하게 쓸 수 있을 것 같았다. 다만 기본으로 제공되는 내비게이션 맵은 아이나비인데, 그리 좋은 선택이 아닌것 같다.


보스 사운드 시스템 오디오도 매우 우수해서 어지간한 수입차는 능가하는 수준. 굳이 오디오를 튜닝할 필요는 없겠다는 생각이 들었다. 



이상한 점은 패들시프트에 대한 비난의 목소리가 간혹 있다는 점이다.



패들 시프트의 위치가 적절하지 못하다는 의견인데, 일리 있지만 실제로 사용해보면 꼭 그렇지는 않다. 물론 조금 더 넓게, 조금 더 아래에 자리 잡았다면 더욱 좋았겠지만 그랜저나 K7 등 경쟁모델은 패들시프트를 갖추고 있지 않다는 점을 떠올려보면 달려 있는 것 자체가 고마운 일이다. 경쟁사의 쉽게 부러지는 패들시프트보다 좋고, 없는 것보다는 훨씬 낫다. 



스포트모드에서 패들시프트를 이용하는 경우도 변속은 스포티 보다는 부드러운 쪽으로 맞춰져 있다. 최고 6000RPM을 넘지 못하는데, 조금 더 스포티하게 변속할 수 있으면 좋겠다는 생각도 든다. 하지만 일반적인 운전자는 이같이 부드러운 변속의 느낌을 더 선호할 수도 있겠다. 특히 공회전때 자동으로 중립으로 들어가 진동과 소음을 줄이는 등의 장점도 매력적이다.

 

주행 감각 - 물렁한가 그렇지 않은가


이날 시승한 차는 3.5리터 엔진을 장착한 모델로, 매우 강력해 정지상태에서 가속페달을 꾹 밟으면 휠스핀이 일어난다. 젊은 층이라면 무척 좋아할만한 달리기 성능이다. 하지만 스포츠세단이라 할 수 있는 인피니티 G35에 장착되는 바로 그 엔진이니 패밀리 세단으로 보기엔 좀 과하다는 생각도 든다. 2.5리터 모델이라면 대부분 운전자에겐 충분할 것 같다. 



이 차를 주행 해보면 가장 먼저 느껴지는 우려는 혹시 지나치게 물렁하지 않은가라는 점이다. 노면의 충격이 거의 전달되지 않기 때문에 차를 타본 운전자 대부분은 그렇게 생각하기 쉽지만, 실제 이 차는 그렇게 물렁하지 않고 의외로 단단하다. 코너에 일부러 과격하게 진입해봐도 기울어짐이 크지 않다. 


서스펜션의 부드러운 느낌이 타이어에서 오는게 아니다. 타이어는 18인치가 끼워져 있고 단단하다. 서스펜션 구조 자체가 그 잔충격을 모두 받아내고 있는 것이다. 결코 호락호락하게 만든 서스펜션이 아니다.



그렇기는 하지만 서스펜션이 단단해서 노면을 명확히 읽을 수 있는 타입은 아니다. 안심하는 초고속 주행은 노면을 읽을 수 있어야 가능한데, 이 차의 경우는 약간 위화감이 있는게 사실이다. 가변 서스펜션을 적용해 롤링은 효과적으로 잡아냈지만, 고속 주행에서 위아래로 출렁이는 형태의 움직임은 꾸준히 발생한다. 


이 차의 테스트 드라이버는 "이 차 서스펜션이 무르다고 말하는건 이해가 안된다"면서 "좀 더 과감하게 주행해보면 놀랄 것"이라고 잘라말한다. 서스펜션이 무른지 아닌지는 단순히 스프링의 강도나 차체 강성만으로 판단되는게 아니고, 어디까지나 운전자가 개별적으로 판단을 내려야 할 것이다. 



어쨌거나 이 차는 지나치게 거칠거나 지나치게 부드러운 세팅이 아니라, 국내 소비자들이 선호할만한 매우 좋은 밸런스를 갖고 있는것 만은 분명해 보인다.  


럭셔리함 - '좌석' 누가 앞서나 


자동차의 럭셔리는 여러가지 면으로 살펴볼 수 있다. 그러나 가장 중요한 점은 승객이 앉은 공간이 고급스러워야 한다는 점이다. 


이런 급의 자동차에선 뒷좌석-기업의 사장이나 가정의 어른이 앉는-이 불편하다면 결코 럭셔리카라고 할 수 없다.


그런데 이상하게도 경쟁사는 뒷좌석에 별다른 기능을 부여하지 않고 있다. 그랜저나 K7은 기업 사장보다는 패밀리용으로 자리매김하고 사장은 에쿠스나 제네시스를 사라는 의미였을까. 


SM7의 뒷좌석은 이렇게 돼 있다. 열선과 오디오를 세팅할 수 있고, 전동 블라인드도 조종가능하다. 특히 앞좌석을 앞으로 젖히거나 뒷좌석을 눕히는 것도 가능하다. 



그런데 그랜저의 뒷좌석 리모컨은 비교할 수 없이 단순하다. 가운데 요란하고 커다란건 그저 오디오 볼륨레버다.

 

그랜저 뒷좌석 리모컨


위의 그랜저 사진을 보면 공기 토출구에도 별다른 기능이 없는 것을 알 수 있는데,


SM7에는 이렇게 온도조절기가 별도로 있다.



조수석 시트도 전동으로 자유롭게 움직여진다.


운전자는 뒷좌석을 위해 동승자석 시트를 앞으로 당기거나, 혹은 여기 앉은 승객을 뒤로 눕혀 줄 수도 있다. 고급차라면 이런 기능 쯤은 있었어야 하지 않을까. 



운전석에는 등받이를 3단계로 나눠 세밀하게 조절할 수 있는 기능도 있다.

 


오른쪽에 있는 것은 안마 기능이다. 왜 현대기아차는 시트에 이런 고려를 해주지 않는지 모르겠다. 


설마 이명박 대통령께서 소유하신 현대차 시트메이커 다스가 '그런건 못만들겠다' 하고 있는건 아닌가하는 엉뚱한 생각도 든다.



공조장치에는 2가지 방향제를 장착해 3가지 단계로 뿜어낼 수 있게 돼 있다. 머리 아픈 싸구려 방향제는 아니고, 매우 고급스러운 향이다. 





휴식같은 자동차…르노삼성은 이 차를 잘 소개하고 있나


이제 한국 소비자들도 변하고 있다. 과거에 물렁한 서스펜션, 사장님을 위한 차를 선호했다면 이제는 더 다이내믹한차, 더 잘 달리는 차를 선호하는 쪽으로 바뀌어 간다. 이 차의 내외장 품질이 매우 우수하다는 점은 인정하지 않을 수 없지만, 좀 더 착 가라앉는 느낌의 세단을 국내 소비자들은 선호하고 있다.



궁금증은 더해만 간다. 강렬함에 있어 둘째라면 서러울 닛산의 기술력이 응집된 것이 바로 르노삼성의 SM7인데 어째서 국내 소비자들이 가장 선호하는 차가 되지 못한 것일까. 어쩌면 그 우수한 점을 잘 알리거나 살려내지 못하고 있는건 아닐까. 아직까지 명확한 답은 얻지 못했지만 뭔가 좀 아쉽다는 점은 지울 길이 없다.





르노삼성차는 서비스 품질이나 내구성, 방청 품질 등에서 국산차 중 가장 우수하다는 평가 또한 받고 있다. 그렇다면 그 부분을 마케팅에 잘 활용해야 판매고를 올릴 수 있을 것이며, 경쟁사들의 서비스 또한 긴장, 발전할 수 있는 부분이다. 


르노삼성차가 비록 소비자의 입소문으로 발전한 자동차 회사지만, 언제까지나 입소문만 믿고 있어서는 안될 것 같다. 



소비자들 또한 단순히 자동차 메이커의 광고나 쏠림에 끌리지 말고, 주관을 갖고 차를 살펴보면 보다 다양한 선택을 할 수 있지 않을까 생각 해본다. 


- 관련 갤러리 : 휴식 같은 차 르노삼성 SM7 화보 시승기

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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