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폭스바겐 EOS를 탔습니다.

이 차는 골프 GTI에 컨버터블을 장착한 차로 보시면 됩니다.

패들시프트와 DSG, 200마력 엔진을 갖췄죠. 게다가 멋들어진 디자인이 매력적입니다.

골프의 운동성능은 마음에 들지만, 지나치게 실용적인 디자인 때문에 망설인 분들은 이 차를 고려해도 괜찮겠습니다.

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고성능 미드쉽 스포츠카이면서 천정까지 오픈할 수 있는 포르쉐 박스터 S(Porsche Boxster S)를 시승했다.

이 차는 포르쉐 중 가장 저렴한 모델이지만, 2인승인데다 미드쉽 엔진을 장착했기 때문에 오히려 값비싼 모델들에 비해 코너링 반응이 더 재빠르다는 평을 받는 차다.

천정이 개폐되는 카브리오(오픈카)모델이지만, 천정이 열리지 않는 모델인 '포르쉐 카이맨(Porsche Cayman)'에 비해 오히려 값이 싸기 때문에 보다 젊은 층에서는 이 차를 더 선호한다고 포르쉐측은 설명한다.

사실 민첩한 코너링을 위해선 미드쉽이 가장 적절한 레이아웃이기 때문에 포뮬러카 등 레이스카는 대부분 미드쉽 구조를 채택하지만, 일반적인 차들에선 이 구조를 채택하기 쉽지 않다. 실내 공간과 트렁크 공간 등 고려해야 할 사항이 많기 때문이다.

이 차의 상위 모델인 포르쉐 911 또한 뒷좌석을 갖춘 4인승(국내 형식승인은 2인승)이기 때문에 엔진이 뒤로 밀려날 수 밖에 없었다. 박스터의 경우는 실용성을 포기하고 운동 성능을 선택한 셈이다.

박스터는 뒷좌석이 전혀 없기 때문에 카메라가방 정도도 놓을 공간이 없다. 때문에 전면에 위치한 '주 트렁크'에 큰 가방을 집어넣고, 후면의 '부 트렁크'에 이보다 작은 짐을 넣을 수 있도록 돼 있다.

코드네임 987로 알려진 이 모델은 2004년 가을 선보인 모델. 높은 가격대와 미드쉽엔진의 2인승 승용차임에도 불구하고 세계적으로 매년 2만대 이상을 판매해 온 인기모델이다.

뒷부분이 짧고 둥근 곡선을 그리는 911과 달리 2인승 미드쉽 승용차 답게 길게 뻗은 후면 덕에 외형은 전반적인 밸런스가 더욱 잘 맞는 느낌이다.

차에 앉으니 운전석 시트 등받이 양쪽부분(사이드서포트)이 올라와 몸을 고정시켜주는 것이 느껴졌다. 시트의 질감도 비교적 단단해 시트가 몸을 꽉 죄이는 기분이 들었다. 또 왼발을 올려놓는 풋레스트의 위치나 브레이크·엑셀 패달의 위치가 적절해 흠잡을데가 없었다.

시동을 걸자 등뒤에서 박진감 넘치는 저음의 엔진음이 들렸다. 911터보나 박스터에 비해 엔진소리가 확연히 크게 들린다. 엑셀을 밟자 엔진 회전수에 따라 저음에서 고음까지 엔진음이 차례로 들린다. 마치 차가 음악을 연주하는 듯 했다.


▲ “불가사의한 코너링”

한번도 실망을 시킨 적이 없는 포르쉐는 이번에도 탁월한 주행 능력을 보여줬다.

코너에 들어서려고 핸들을 약간만 움직였는데도 이미 차가 머리를 돌리기 시작한다. 기존 일반 승용차들을 운전하다 포르쉐 스포츠카를 운전하면 비현실적으로 민감한 반응에 약간의 위화감이 느껴지기도 한다.

코너에 들어서니 롤러코스터가 레일을 타고 돌 듯 약간의 빈틈도 없이 코너를 타고 나간다. 어지간한 속도로는 일부러 차를 미끄러뜨리기도 쉽지 않다.

많은 업체들이 포르쉐를 벤치마킹 하고 있지만, 정작 이만한 코너링 솜씨를 보여주는 업체는 찾기 어렵다. 시승을 함께 했던 한 기자는 "불가사의한 수준의 코너링" 이라고 말했다.

그러나 사실 이 차는 형님격인 포르쉐 911에 비해 코너링시 횡압력을 견디는 속도가 상대적으로 다소 떨어진다. 박스터의 뒷타이어가 265/40R18로, 911(305/30R19)에 비해 다소 작고, 미드십 구조상 뒷 서스펜션에 많은 공간을 할애하지 못해 전후륜 모두 맥퍼슨 스트럿을 채택한 탓도 있다.

그러나 911에 비해 가볍고 밸런스가 잘 맞기 때문에 이어지는 연속 코너에서는 어느 차도 흉내내기 어려운 탁월한 몸놀림을 느낄 수 있는 것이다.


▲ 컨버터블의 필수요소 '유체역학'

시속 60km로 올림픽대로를 달리며 천정 오픈 버튼을 눌렀다. 쾌청한 하늘과 봄바람이 불어 기분까지 상쾌하게 했다.

천정이 열리는 차는 많지만, 달리는 도중 천정이 열리는 차는 포르쉐가 유일하다. 다른 차를 타고 있을 때는 신호 대기 중에 천정을 열지 못했다. 열고 있는 도중 신호가 바뀌기라도 하면 천정이 반쯤 열린 볼상 사나운 모양을 하고 달려나가야 하기 때문이다.

911 컨버터블의 경우는 시속 50km/h에서, 박스터의 경우는 시속 60km/h에서 천정을 열고 닫을 수 있었다.

달리는 중 앞유리창에 빗방울이 맺혔다. 여우비가 내리는 듯 했지만, 달리고 있는 있는 중에는 실내에 빗방울이 전혀 들어오지 않았다.

머리받이 뒷편에는 윈드 디플렉터라는 패널이 장착돼 빠른속도로 달려도 공기가 안으로 들이치지도 않았고 옆사람과 편안하게 얘기를 나눌 수 있었다.

이 모든 것이 유체역학 연구 덕분이라고 포르쉐 측은 말한다.

 

▲ 포르쉐 특유의 엔진과 미션

최고속도를 테스트해보니 계기반상 265km/h까지 어렵지 않게 도달할 수 있었다.

박스터S의 엔진은 수평대향 6기통 3.2리터 박서 엔진으로 280마력을 낸다. 요술같은 운동성능의 비결은 이 엔진에도 있었다.

이 차에 장착되는 수평대향 엔진은 엔진의 높이가 납작하기 때문에 차체의 중심을 낮출 수 있다는 장점이 있다. 그러나 엔진의 폭이 넓어 앞부분에 엔진을 장착해야 하는 일반 승용차에 장착할 수가 없다. 때문에 수평대향 엔진은 뛰어난 잇점에도 불구하고 포르쉐와 스바루 일부 차종에만 장착된다.

전통적으로 포르쉐 엔진은 고마력 엔진으로 4000RPM 이상에서 최대 토크가 나오고 7000RPM까지 올라가도록 만들어진 고회전형 엔진.

처음 출발에는 차가 약간 둔하다는 느낌이 들었지만, 핸들에 있는 기어변속 버튼(팁트로닉S)을 이용해 RPM을 약간 높여서 운전하니 사운드에서나 힘에서 박진감이 넘쳤다.

변속기는 다른 포르쉐와 마찬가지로 5단 자동변속기로 ZF에서 공급받는 것이다. DSG 등 폭스바겐 일부 차종이 이용하는 변속기에 비해 변속 시간이 약간 느리다는 단점은 있지만, 동력 전달은 확실하게 이뤄져 인상적이다.

▲ 적절한 밸런스

포르쉐 911 터보 등 강한 힘을 가진 차들은 경우에 따라 운전자가 차에 끌려가는 듯한 느낌이 든다. 강한 힘의 고속주행이 매력인 반면 아기자기한 재미는 오히려 적은 것이다.

그러나 박스터S의 경우 운전자가 자유자재로 다룰 수 있는 정도의 힘에 탁월한 코너링 능력을 가미해 드라이빙의 재미라는 부분에서 업계 최고 수준에 이르른 차다.

의자는 뒤로 젖힐 수 없고, 뒷좌석도 없고 골프가방을 실을 수도 없지만, 그렇기 때문에 사람들이 바로 이 차를 동경한다는 느낌이 들었다.

일상에서 접하는 차가 아니라, 일상을 탈출하기 위한 차인 것이다.

옵션에 따라 다르지만 이 차의 가격은 7천만원선에서 시작한다.

〈경향닷컴 김한용기자 whynot@khan.co.kr〉

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신형 아반떼와 베라크루즈가 처음 나왔을 때 실내 인테리어의 파란 불빛이 싫다는 사람들이 많았습니다.

그런데도 현대차는 제네시스에도 파란색을 그대로 가져왔습니다.


이렇게 사진으로 찍어놓으면 괜찮은 듯 하지만, 실제로 놓고 보면

글씨가 잘 안보입니다.



밤에 보면 더 심각합니다.


여러사람이 제네시스를 시승했지만, 저 버튼색이나 LED 화면을 좋아하는 사람은 그다지 없는 듯 합니다.


▲이렇게 그저 흰색으로만 했어도 좋았을텐데


인간의 눈은 빨간색을 잘 인지하고 파란색을 잘 인지 못한다는 특성이 있습니다.

(카메라는 그 반대입니다)

게다가 파란색은 빨간색에 비해 파장이 길고, 때문에 회절 현상이 상대적으로 많이 일어나서 퍼져보입니다. 때문에 좁은 공간에 글씨를 써놓은 저 버튼들의 가독성이 떨어지게 됩니다. 기능적이지 못한 색상을 선택한 것이죠.


아직 현대를 제외한 어떤 차도 버튼에서 파란색 불빛이 나오게 한 차는 본 적이 없습니다.

현대차. 대체 왜 그러는건가요?

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시승기/7000만~1억원

지난달 11일, 국립극장 앞에서 인피니티 EX35의 시승영상을 촬영하고 있는데, 한 여성이 다가와 먼저 말을 건냈다. 수많은 차를 시승했지만, 여성이 먼저 적극적으로 관심을 보이는 경우는 처음이었다.

"차 가 너무 예뻐요"

목소리의 주인공은 국립국악관현악단에서 아쟁을 연주한다는 정재은씨. 눈을 동그랗게 뜨고 구석구석 엿보는 표정이 영락없는 어린애 같았다.

그녀는 "여러가지 악기를 넣는 경우가 많아 트렁크가 큰 차를 선호한다"고 했다.

뒷 트렁크를 열고 작은 버튼을 누르자 뒷좌석 등받이가 앞으로 젖혀지며 냉장고도 실을 수 있을 정도로 넓은 공간이 생겼다. 다른 차들은 다시 원상태로 되돌리기 위해 손으로 등받이를 세워야 하지만, 이 차의 경우는 버튼만 누르면 다시 전동으로 일어났다. 그녀는 이 기능을 무척 좋아하는 눈치였다.

“이 차 모델명이 EX? FX의 하위모델인가요?”

사실 EX는 FX에 비해 크기는 작지만, 더 편안하고 다양한 기능들을 갖췄기 때문에 딱히 하위 모델이라고 할 수 없다. 인피니티의 차들은 어떤게 차급이 더 높은지 순서를 매기기 어렵고 모두가 독특한 성향을 갖춘 강력한차다.

그녀는 잠시 차를 몰아보더니 "여자가 몰기에 좋도록 편하게 만들어진 것 같다"고 말했다. 실내도 밝고 예쁘게 꾸며진데다 패달과 핸들도 가벼워 전혀 힘이 들지 않는다는 것이다. 또 소음도 적고 승차감까지 편안하다고 했다.

일반인들이 처음 타보는 차를 주차하는 것은 쉽지 않은데, 이 차의 경우는 차량을 위에서 내려다본 것과 같은 영상을 모니터에 비춰줘 누구나 주차를 쉽게 해낼 수 있었다.

국립극장에 그녀를 내려주고 돌아오는 길에는 일부러 굽은길을 택해 달렸다. 속도를 내다보니 약간의 괴리감이 느껴졌다. 소프트한 SUV를 탔다고 생각했는데 기울어짐도 적고 미끄러짐이 일어나지 않았기 때문이다.

알고보니 이 차는 단단하기로 유명한 인피니티 G35, G37 등이 채택한 FM플랫폼을 공유하는 차라고 한다. 거기에 4륜구동까지 더했으니 미끄러짐이 극도로 억제된 것이었다. 겉모양은 SUV에 가깝지만, 내용물은 스포츠카인 셈이다.

이 차는 G35세단에서 사용되는 신형 V6엔진을 장착해 302마력을 낸다. G35가 315마력인 것에 비하면 마력이 다소 낮지만, 최대 토크를 더 낮은 엔진 회전수(RPM)에서 나오도록 설계 했기 때문에 시내 주행에서도 편안하게 주행할 수 있었다.

이 차의 가격은 5470만원(부가세포함)으로 인피니티 G35 세단에 비해 460~720만원 가량 비싸고 BMW X3 3.0(6980만원)에 비하면 1500만원가량 싸다.




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지도 이미지

▲ 빼곡한 강원도 산길을 재규어를 타고 달리다.

 

시승을 자주 하긴 하지만, 강원도 산길을 재규어로 달리는 것은 처음.

강원랜드로 이어지는 시승 코스는 재규어의 코너링 성능을 테스트 하는데 손색이 없었다.

특히나 선도 차량을 운행하신 윤모 과장께서 레인지로버를 휠스핀이 일어나도록 몰아 제끼시는 바람에 쫓는데 애를 먹었다.

그래도 주최측인데, 고속도로는 시속 200km를 넘게 달리고 꼬불랑 거리는 국도를 120km 정도의 속도로 달린다니 너무한거 아닌가. ^^

SUV의 탈을 쓴 레인지로버도 장난이 아니다.

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▲ 재규어, 어디다 내놔도 우아한 아름다움이 있다.

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▲ 레인지로버 슈퍼차져드. 가격이 2억이 넘는 것만 빼면 정말 멋진차다.

재규어의 특징은 코너링 성능에 있다.

핸들을 절묘하게 꺽을 재주 따위는 애당초 없었으니 코너마다 마구잡이로 홱 나꿔채는데도 차체는 미끄러짐 없이 곧 잘 따라와 준다.

놀라운것은 푹신한 서스펜션임에도 불구하고 코너링을 잘 극복한다는 점이다.

독일산 차들이 매끈한 아스팔트를 기반으로 만들어졌다면, 영국산 재규어는 좀 더 울퉁불퉁하고 구불구불한 도로에서 잘 달릴 수 있도록 만들어졌기 때문이다.

타이트한 독일 서스펜션을 기대했다면 다소 실망할지도 모른다.

그러나 롱스트로크 서스펜션으로 차체가 기울었다고 해서 반드시 코너링이 불안한 느낌인 것은 아니다.

이 차는 잘 달린다. 게다가 무척 재미있다.

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시승기/7000만~1억원
GM 대우의 G2X를 시승했습니다.

처음 이 차를 만났을 때, 국내도 2인승 컨버터블 스포츠카가 나온다는 점에 적잖이 흥분했던 기억입니다.

2인승 수입 스포츠카는 많지만, 국내에서 저렴한 가격에 살 수 있는
차는 없었기 때문에 기대를 많이 했습니다.

그런데 정작 뚜껑을 열어보니 이 차는 100% 수입차로 관세를 물어야 하는 차입니다.

또, 가격이 무려 4천390만원.

발표회장에서 마이클 그리말디 GM대우 사장은 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 포르쉐의 로드스터와 비교했을때 월등히 싸다고 했습니다.

그러나 그리말디 사장을 제외하면 GM이 독일 최고의 4개 회사와 대등한 실력을 갖췄다고 믿는 사람은 아무도 없을 것입니다.
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한편 다른 나라 컨버터블 차종의 가격을 알아보자면,

(모두 4인승)

포드 머스탱 컨버터블 3.8 196마력 4380만원

크라이슬러 세브링 컨버터블 2.7 200마력 3990만원

사브 9-3 컨버터블 리니어 2.0 터보 175마력 5926만원


포드 머스탱이나 세브링보다 오히려 비싼 가격이고, 사브에 비해서는 저렴합니다.

차의 기능이나 마무리와 맵시가 뛰어나다면야 가격은 아무것도 아닐 것입니다.

그러나 실제로 만나본 G2X는 마무리가 완전한 차가 아니었습니다.

차종마다 정도 차이는 있었습니다만, 대체로 범퍼부분의 단차가 심각해 보였습니다. 이 부분 단차는 손가락 하나가 들어갈 수 있는 수준으로 국내 어떤 차보다도 엉성해 보였습니다.

또 신차임에도 백라이트에 습기가 차 있어 놀랐고, 트렁크 안쪽 도색은 페인트가 이른바 '야매'에서 칠한듯 날려 칠한 느낌이 강했습니다. 페인트 입자가 마른 채 날려 붙은 상태를 보니 부품을 장착한 채로 칠 한것이 분명했습니다.

도색 품질을 높이기 위해 스프레이를 사용하지 않고 담금식 도색을 하는 업체가 대부분인데,
적어도 도색에 있어선 시대를 역행하는 듯한 느낌이 들었습니다.

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기능적으로도 치명적인 단점이 몇가지 발견됐습니다.

본격 스포츠카라는 취지와 달리 오토매틱 트랜스미션만 제공하고 있는데,
이 오토매틱 트랜스미션이 수동모드를 아예 지원하지 않기 때문에
와인딩로드나 커브길에서 차체를 강하게 밀어붙일 방법이 없었습니다.

커브에서 속도를 약간 줄이면 저절로 기어가 시프트업되며 힘이 빠져버리는 것이죠.

슬로우인 패스트아웃을 할 수 없는 점은 둘째 치고라도 빠르게 코너를 공략하다
코너 중간에 기어가 바뀌는 경우는 안전상 위험하기까지 합니다.

컨버터블 루프도 문제가 많습니다.

컨버터블 루프 개폐 방식이 요즘 보기 드문 수동이었습니다. 한명이 내려서 트렁크에서 고생해야 하는데, 트렁크를 여닫는 작업이 결코 만만치 않았습니다. 약간이라도 잘못 닫히면 다시 조수석 글로브박스를 열고 트렁크 버튼을 눌러야 하는데, 여간 짜증나는 일이 아니었습니다. 숙달된 직원이 작업하면서도 몇번씩 실수 하더군요.

루프 오픈시엔 트렁크 공간을 너무 많이 차지해서 짐을 거의 넣을 수 없었습니다. 게다가 2인승이므로 실내에 짐 놓을 공간이 없습니다. 골프백은 커녕 보스톤백도 가지고 탈 수 없다고 보면 됩니다.

컨버터블의 기능에도 문제가 있습니다.

대부분 유럽 컨버터블은 도어를 열면 창이 내려갔다 닫고나면 창이 올라가 루프의 고무 패킹 틈에 꼭 들어가 기밀도를 높입니다.

그러나 이 차는 맨 고무에 유리창이 얹히는 형태였습니다. 유리창과 루프 고무 패킹 사이에 틈이 생겨 바람  소리가 났으며, 고무는 이미 너덜너덜해 보였습니다. 전형적인 미국차의 마무리라는 느낌이 들었습니다.
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하지만 이 차의 장점이 없는 것은 아닙니다.

2천cc의 상대적으로 적은 배기량에도 불구하고 터보를 통해 최대 260마력, 토크 36kgm를 냅니다.

정지상태에서 100km/h까지 5.5초에 끊고, 최고속도는 227km에 이릅니다.


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그런데 브레이크를 끝까지 밟고 엑셀을 밟자 뒷바퀴가 미끄러지며 뒷타이어를 태워댔습니다.

파워가 넘친다는 생각도 들긴 했지만, 일반적인 스포츠카들은 브레이크가 뛰어나기 때문에 브레이크와 동시에 엑셀을 밟아도 뒷바퀴가 미끄러지지 않는 것을 생각해보면, 이 차의 뒷 브레이크 성능이 매우 부족한 느낌이어서 어쩐지 아찔했습니다.

만일 이 차가 3천만원대 초반이었다면 이 모든 문제점을 눈감아 줄 수 있었을 지도 모릅니다.

그러나 이차를 4390만원이라는 가격대에 내놓고 소비자의 선택을 기대하는 것은 무리입니다.
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조선닷컴 카리뷰는 오프로드 주행에 가장 뛰어난 차로 랜드로버 디스커버리3를 선정했다.


카리뷰는 지난 7월 15일부터 8월 15일까지 수입 SUV 18개 모델을 비교시승했으며, 오프로드, 고속주행, 핸들링, 여성운전자, 존재감, 럭셔리 등 6개 부문으로 나누어 평가했다.


이 중 디스커버리3는 오프로드 성능이 가장 뛰어난 차였다.


이 차는 랜드로버를 대표하는 오프로더의 대명사로 험로 주파능력은 자타가 공인하는 것이었다.

직접 시승해보니 명성의 이유를 알 수 있었다.

이 차는 상시 4륜구동이지만, 원하는 경우 전후륜 차축 고정이나 후륜 좌우 차축을 강제로 고정시켜 험로를 쉽게 빠져나갈 수 있도록 했다.


에어서스펜션을 적용해 차체를 14cm나 높일 수도 있도록 했다. 차체를 높일 수 있는 기능은 경쟁차종에도 있었지만, 높일 수 있는 폭이 더 크고 속도도 월등히 빠르게 동작했다. 이는 울퉁불퉁한 험로에서 매우 큰 도움이 됐다.


터레인레스폰스(Terain Response)라는 기능을 통해 간단히 레버만 돌리면 오프로드에 대한 별 지식 없이도 험로를 쉽게 주파할 수 있도록 했다.


LCD화면엔 4륜의 서스펜션이 오르내리는 상태를 모니터링 해주어 조수가 없는 경우 운전자 혼자서도 차가 어떤 상태에 이르렀는지 알 수 있도록 했다.


또, 길이 아닌 숲이나 높은 계단도 마치 콘크리트로 포장한 도로인양 거침없이 오를 수 있다는 느낌이 감동적이었다.


에어인테이크의 위치를 높게 잡았다.
하천을 지나는 경우도 마찬가지였다.


엔진으로 가는 공기 흡입구가 상당히 높은 부위에 달려있고 도어 실링 또한 2중으로 배려하고 있어 어른 허벅지까지 잠기는 개울도 아무렇지 않게 지날 수 있었다. 물이 깊어지자 마치 배를 타고 물을 가르는 듯한 느낌이 들었다.


진정한 오프로더는 험로를 달리는 능력은 물론 승객에 까지 뛰어난 편의 사양을 제공해야 한다.


3열시트의 7인승 시트는 쉽게 앞으로 젖혀지고 아래로 내려가는 등 다양한 변화를 통해 수납공간을 극대화 한다.


3열은 상대적으로 시트포지션이 높고 천정도 높여 성인이 앉을만한 헤드룸과 레그룸을 마련했다. 3열에 앉은 승객도 전면 창을 볼 수 있도록 배려한 점이 인상적이다.


또 이 차는 콘솔박스에 맥주캔이 4개 가량 들어갈 수 있는 냉장고를 제공한다. 에어컨의 바람을 이용하는 간이 방식이 아니라 전기 냉장고와 같은 원리를 이용해 제대로 냉각시키는 방식으로 거친 오지를 지나고도 정말 시원한 음료를 마실 수 있도록 했다.


그렇다고 온로드 성능이 떨어지는 것도 아니다. 디스커버리 3는 랜드로버에 비해 온로드 성능이 비약적으로 향상되어 고속 주행 하는 경우도 안정감이 놀라운 수준이었고 와인딩 로드에서도 상당히 정교한 핸들링이 놀라웠다. 참고로 이 차는 랜드로버가 BMW의 산하에 있던 때 출시된 차로 마치 BMW의 핸들링이 느껴지는 듯 했다.


특히 풍절음, 이격음과 진동 수준이 매우 낮아 테스트에 참가자들로부터 좋은 평가를 받았다. 시승차량의 상태 때문인지 의외로 이 차에 장착된 푸조 V8 디젤모델은 휘발유 모델에 비해 더욱 조용했다.


아무래도 이 차를 소유하면, 자연 속에 달리러 가고 싶어질 것임에 틀림없다.


수많은 유럽의 프리미엄SUV 속에서도 최고 수준의 온 로드 성능을 실현하면서도 자연이 가장 어울리는 자동차. 그것이 디스커버리 3의 매력은 아닐까한다.

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시승기/7000만~1억원

투아렉 V10 TDI 인디비주얼 모델은 국내에 30대 밖에 배정되지 않은 희귀한 모델로 1억 2천만원이 넘는 가격이 책정 되었다.

투아렉 V10은 5리터급 10기통 디젤 엔진을 달아 현존하는 모든 SUV중에 가장 뛰어난 토크를 가지고 있다.

차체는 포르쉐와 공동으로 만들었기 때문에 카이엔과 상당히 유사한 실루엣과 기능을 가지고 있고 최근 새로 등장한 아우디의 Q7과도 흡사하다.

카이엔이나 Q7에 비해 캐릭터가 두드러지거나 날카롭지 않고 점잖기 때문에 럭셔리카를 타는 느낌으로 오프로드를 달릴 수 있도록 했다는 느낌이다.

시트는 송아지 가죽에 나파 가죽을 더해 벤틀리 수준의 부드러움을 제공하는 등 기존 폭스바겐에서는 볼 수 없었던 호화 사양을 자랑한다.

인테리어 색상도 오렌지색과 회색의 고대비 인테리어, 마블링이 가득한 블랙 메이플 우드 트림으로 고급스러움이 물씬 풍긴다.

투아렉 V10의 5리터 10기통 엔진은 이 엔진은 2.5리터 직렬 5기통 2,500 TDI 엔진을 V형으로 이어 붙여 만들어진 것.

따라서 흡기도 2세트, 배기도 2세트, 심지어 ECU까지 2세트가 장착 되어 V엔진의 양쪽이 각기 독립적으로 구동 되도록 했다.

엔진은 313마력으로 디젤로서는 최고 수준이고, 토크도 76.5kg.m이라는 놀라운 수치를 가지고 있다.

이 차는 온 오프로드에서 모두 뛰어난 성능을 보였다.

우선 온로드에서 주행해 보았다.

계기판은 무려 320km/h까지 쓰여있어 차가 고성능임을 뽐내고 있지만 실제로 도달 가능한 속도는 아니다.

실제로 달려보니 2톤이라는 무게를 전혀 느낄 수 없을만큼 가속이 되더니 230km/h 까지 큰 무리 없이 달릴 수 있었다.

 덩치가 크다보니 바닥의 모래들이 커다란 소용돌이를 일으키며 솟아 오르는 것을 백밀러를 통해 볼 수 있다.

승차감은 일반 SUV에서는 느끼기 어려운 고급 승용차의 느낌으로 상당한 수준. 

일반 도로에서 스포츠카 수준의 핸들링을 보여주고 있지만, 전자 차체 자세 제어장치인 ESP를 끄면 넘치는 토크와 무게로 인해 다소 코스를 벗어나는 것이 느껴진다.

브렘보제 브레이크는 전륜 6피스톤, 후륜은 4피스톤으로 상당히 신뢰가 가는 브레이크 성능을 보여준다.

이 차는 포르쉐 카이엔이나 아우디 Q7과 같은 플랫폼을 사용하고 있지만, 오프로드 성능을 더욱 강화하여 멀티 플레이어로 성장 시켰다.

에어서스펜션을 갖추고 있어 버튼만 돌리면 차체를 14cm 가량이나 오르내리게 할 수 있어 오프로드에서나 얕은 개울에서도 걱정이 없다.

미끄러짐이 감지되면 구동력을 배분하는 전자제어식 상시 4륜 구동이지만, 4륜을 완전히 붙잡아주는 센터 디퍼런셜 록을 이용하면 험로에서 미끄러지기 전부터 오프로드 주파 능력을 더욱 높일 수 있다.

휠트래블이 잘 될 수 있도록 스테빌라이저를 전자적으로 탈착 할 수 있도록 한 점도 돋보인다.

트렁크에는 스페어 타이어를 접어서 넣어 공간 활용을 높였다.

평상시는 타이어를 접어두었다가 장착할 때 공기를 넣어 사용하게 끔 되어있다.

이 차에는 에어서스펜션으로 차를 오르내리게 하기 위해 컴프레셔가 내장되어 있는데, 이 컴프레셔를 이용해 스페어 타이어에 공기를 넣을 수 있도록 조수석 하단에 공기 커넥터가 마련돼 있다.

오프로드를 달릴 때 오프로더들이 공기압을 빼고 달리곤 하는데, 이 에어 컴프레셔를 사용하면 공기압을 수시로 조절할 수 있어 편리합니다.

후면 도어는 버튼을 눌러 전동으로 여닫히도록 했는데, 여닫는 도중 장애물이 감지되면 동작이 멈춘다.

뒷좌석 편의사양도 수준급이다. 각 승객의 좌석마다 다른 온도를 셋팅할 수 있는 4 zone 에어컨은 일반적으로 온도만 조절이 가능한데, 투아렉의 경우는 각 좌석의 바람 세기까지 각기 다르게 조절 할 수 있도록 했다.

 투아렉 V10 TDI 인디비주얼은 온로드와 오프로드를 달리는 SUV도 이처럼 호화로울 수도 있다는 것을 보여주는 독특한 자동차였다.

폭스바겐은 물론 모든 SUV를 통틀어 최고급 수준의 사양을 가진 모델이다.

가격 또한 기존 폭스바겐보다 월등히 비싸 더 이상 가격으로 경쟁하지 않고 고급 이미지를 부각하겠다는 의미를 부여했다는 느낌이었다.

 

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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