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시승기/7000만~1억원

이번에는 멋진 차를 시승했습니다.

 

BMW 액티브 하이브리드3 이라는 차입니다.

 

보통 하이브리드라면 같은 엔진블럭이라도 엣킨슨 사이클을 이용해 출력이 조금 낮아져도 연비를 높이는 세팅을 하지요.

 

그렇게 하면 저RPM 토크가 낮아지지만, 전기모터를 이용하면 저RPM의 토크를 보전할 수 있으니까요.

 

하지만 이 차는 그런식으로 연비를 높이지 않았습니다.

 

335i 세단을 단종시키고 완전히 정공법으로 출력을 더 높인 자동차. 그게 바로 액티브 하이브리드 3입니다.

 

 

그동안 BMW 특유의 직렬 6기통 매력을 선사했던 328i와 335i.

 

328i는 4기통으로 내려가버렸고, 335i 세단은 단종돼 직렬6기통 3시리즈 세단도 전설로 남게됐나 걱정했는데,

이 녀석이 나와주었으니 참 다행이죠.

 

 

이 강력한 토크와 엔진음. 한국에서도 얼른 시판해서 여러분들도 시승해보실 수 있으면 좋겠네요.

 

아래는 시승기.

 

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최근 BMW는 전례없이 많은 신차를 투입하고 있다. 트림별로 나눠보면 5시리즈는 GT와 M5를 포함해 무려 23종, 3시리즈도 투어링과 컨버터블, M3를 포함해 총 16종에 달한다.

 

국산 브랜드의 단일 차종 트림을 훌쩍 넘는 숫자다. BMW는 이 다양한 라인업에 또 하나의 라인인 '3시리즈 액티브 하이브리드'를 추가했다. 이로써 BMW는 3시리즈와 5시리즈에도 고효율 직분사 터보 가솔린 엔진, 디젤, 하이브리드 엔진 등 다양한 친환경 라인업을 완성했다.

 

▲ BMW 액티브 하이브리드 3
그동안 미국 시장 등에서 꾸준히 친환경 고효율 이미지를 구축하기 위해 노력해왔던 우리 제조사들과 일본 메이커들을 단숨에 뛰어넘는 충실한 라인업이다. 더구나 BMW의 친환경 정책은 그저 연료를 적게 사용하는데 그치는게 아니라 운전의 즐거움, 경제성 등을 더욱 강조한다는데 커다란 차이점이 있다.

 

이번에는 프랑스 파리에서 전기모터를 이용해 주행이 가능한 최신 풀하이브리드카 '액티브 하이브리드  3 M 스포트'를 시승해봤다.

 

◆ 액티브 하이브리드3 어떻게 다를까

 

우선 주행모드를 '에코프로'에 놓고 차를 출발시켰다. 엔진 시동이 걸리지 않은 상태에서 스르륵하는 소리와 함께 차가 전진한다. 풀 하이브리드카라는 점에서 이 정도는 당연하다고 할 수 있지만, 스포티하고 과격하게 생긴 차가 이렇게 조용하게 움직이는 모습은 프리우스가 전진할 때와는 전혀 다른 느낌이다.

 

꽤 오래 주행한 것 같은데도 좀체 시동이 걸리지 않아 의아해진다. 알고보니 BMW의 전기모터 시스템은 2단으로 구성돼 있어서 시속 80km의 빠른 속도까지도 배터리만으로 주행이 가능하다. 주행 가능 거리도 긴 편이어서 전기로만 주행할 수 있는 거리는 최대 4km에 달한다.

 

▲ 액티브 하이브리드3의 계기반. 일반 3시리즈와 비슷하지만 배터리 잔량이 표시된다.
연비미터를 계속 리셋시켜 순간 연비를 여러번 측정해보는데, 모터로만 주행하는 구간에선 평균 연비가 계속 99.99km/l로 나온다. 일부러 억지로 배터리를 소진시키며 주행하자 배터리가 거의 없더라도 리터당 12km 정도의 연비를 기록했다. 3.0리터 가솔린 엔진치고는 무척 좋은 연비다.

 

이번에는 D모드에 놓고 가속페달을 꾹 밟았을 뿐인데, 강력한 사운드와 몸을 밀어젖히는 가속감을 보여준다. 엔진 회전수가 순식간에 7200rpm 레드존까지 올라서고 몸은 시트에 달라붙는것 같은데, 변속할때마다 느껴지는 호쾌한 사운드와 등을 떠밀어주는 듯한 느낌이 매우 자극적이다.

 

조수석에 탄 BMW 관계자 말에 따르면 엔진과 모터를 합친 출력이 무려 340마력이라고 했다. M을 제외하면 3시리즈 최고봉이라 할 수 있었던 335i(306마력)보다 강하다. 더구나 전기모터는 0 rpm에서부터 최대 토크를 내기 때문에 실제 가속의 느낌은 그 이상이다.

 

▲ 액티브하이브리드3의 트렁크
코너에서의 느낌도 짜릿해서 신음이 절로 터져 나올 정도다. 급하게 슬라롬을 하며 하이브리드카의 무게 증가로 느껴질 단점을 찾아보려 했다. 하지만 실제 무게 증가가 거의 없고(1740kg) 전후륜의 무게도 50:50으로 지키고 있어 주행의 차이를 느끼기 어렵다. 무게가 가장 증가되는 부분인 배터리는 트렁크에 바닥 부위에 있어 중심이 낮고 뒷좌석 시트를 앞으로 젖힐수도 있다. 배터리로 인해 트렁크 용량은 90리터 줄어든 390리터로 조금 좁은 편이다.

 

◆ 고성능 335i의 후계자? 아니, 뛰어 넘는차
얼마전만 해도 BMW의 상징처럼 여겨졌던 3시리즈 직렬 6기통 시대가 사라지는 듯 했다. 4기통에 터보엔진을 장착한 328i를 내놓으면서 기존 직렬 6기통을 장착한 335i 세단을 단종 시켰기 때문이다.
이 차는 단순히 연비가 좋고 하이브리드 기능이 추가된 3시리즈가 아니라, 고성능 3시리즈의 상징이던 335i의 후계를 잇는 차다. 세단으로는 유일한 6기통 3시리즈이자, 친환경 시대의 고성능차는 어떻게 만들어져야 하는지를 보여주는 BMW의 답안이다.
▲ 액티브 하이브리드3의 엔진룸
하이브리드라는 이름을 달고 있으면서도 코너링 느낌까지 두드러지게 짜릿하게 만든 이유도 이차가 단순히 하이브리드 3시리즈가 아니라, 바로 335i를 뛰어넘는 최고의 3시리즈 세단이기 때문이었다.
엔진은 335i 쿠페와 마찬가지로 BMW 트윈파워터보엔진을 적용했다. 엔진만으로도 306마력을 내는데, 여기 54마력의 모터를 조합했다. 단지 연비를 향상시키는게 목적이 아니라, 강력한 것을 더 강력하게까지 만들겠다는 것이 BMW가 내놓는 '액티브 하이브리드'의 의미다.
▲ 액티브하이브리드3의 앞바퀴. M 스포트 휠과 대용량 캘리퍼가 장착돼 있다.
[BMW 액티브하이브리드3 M스포트 제원]
전장x전폭x전고 = 4625mm x 1800mm x 1430mm
휠베이스 = 2810mm
차량 중량 = 1740kg
구동 방식 = FR
엔진 = 3.0 리터 직렬 6 기통 터보
엔진 최대출력 = 306마력 @ 5800rpm
최대 토크 = 40.8kg.m @ 1200-5000rpm
전기모터 = 54마력/21.4kg.m
변속기 = 8단 자동
공인 연비 = 16.5km/l (독일 기준)
차량 가격 = 약 7853만원 (독일 기준)

 

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시승기/7000만~1억원

미국 영화 산업은 직간접적으로 미국 제품의 판매에 영향을 끼치는 듯 하다.

특히 트랜스포머와 쉐보레 스포츠카의 경우는 아무리 떠올리기 싫어도 떠올려질 정도로 서로 긴밀한 관계. 

우선 영화에서 오토봇의 가장 큰 특징은 수가 열세라는 점에 있다. 몇몇 영웅들이 수많은 디셉티콘을 무찌르는 광경에 비로소 감탄하게 된다. 

디셉티콘은 정말 다양한 기능과 잔재주를 부리지만, 오토봇은 우직하게 정도로 밀어붙이는 점도 인상적이다. 

마침내 커다란 덩치와 강력한 힘으로 대변되는 옵티머스 프라임이 바로 미국적 영웅의 정점을 찍는다 하겠다.

 

쉐보레 노란 스포츠카를 타면서 이 장면을 연상하지 않을 수 있을까?

콜벳을 타면 그런 광경이 떠오른다.

수많고 다양한 기능의 유럽산 스포츠카나 한국산 스포츠카와 싸워 이기는, 힘세고 우직한 자동차.

적어도 미국인들은 그렇게 느낄것 같다. 실제 콜벳은 고급 스포츠카 세그먼트에서 미국 최고의 베스트셀링 모델이기도 하다.

뒤에 보이는 차는 나쁜 편 같이 생겼고, 이 차는 착한 편 같이 디자인 됐다.

 

어느쪽이 착한편 같으신지.

콜벳(corvette)이라는 단어는 소형 전투함(warship)을 뜻하는 것이므로 그런 느낌이 드는게 당연한지도 모르겠다.

또, 마치 터보엔진은 얍삽한 사술이라는 듯, 이 시대에 보기 드문 6.2리터 대 배기량 엔진을 고집하는 것도 눈길을 끈다.

이번 시승한 콜벳은 2005년에 나온 6세대 콜벳으로 C6라는 코드명으로 불린다. 1953년도에 첫 모델이 나왔으니 장수모델도 이런 장수모델이 없다.

새로운 차는 아니지만, 국내는 처음 들어왔으니 이제야 시승을 할 수 있게 됐다.

개인적인 바램으로는 요렇게 만들어줬으면 좋겠지만

요즘의 자동차는 이런식이 아니라 뚱뚱하고 멋없게 만드는 추세인지라 지금처럼 좀 느긋한 디자인이 된 것 같다.

개인적으로 조금만 더 과감해도 좋았을 뻔 했다.

어쨌거나, 디자인에 대한 호 불호는 뒤로 하고.

첫 인상은 어마어마한 크기에 누구나 위압감을 느끼게 될 정도다.

이런 차가 뒤에서 우르릉 거리면서 달려온다면 흠칫 놀라지 않을 운전자 거의 없을 듯 하다.
 

- 쉐보레 콜벳, 주행해보니

미국산이라고 해서 어벙벙한 느낌을 생각하면 오산이다. 시트는 여느 유럽산 스포츠카 못지 않게 낮은 포지션이다. 시트 옆구리의 사이드 서포트도 단단하고 충실하게 만들어져 몸을 꼭 받쳐준다. 그러다보니 아이러니하게도 체형이 큰 미국인들은 이 차를 탈 수가 없겠다.

독특하게 생긴 (마치 전등을 켜고 끄는 스위치 같이 생긴) 버튼을 누르면 "우르릉"하면서 6.2리터 V8 엔진의 낮은 신음 소리가 들린다. 자동변속기를 D로 옮겨 가속페달에 살짝 발을 얹으면 넘치는 파워를 약간 죽이고 출발한다. 아마도 전자제어 장치의 역할도 있는 듯 하다.

"우르르르"하는 사운드를 들으며 차를 발진 시키면 거리에 이 차만이 존재하는 듯 하고 나머지 차들은 미안하지만 좀 하찮게 느껴질 정도다.  OHV 헤드의 V8엔진이 장착돼, 이 차의 사운드는 마치 주변의 건물이 무너져 내리는 듯한 느낌이 든다.

엔진에서 샤프트를 통해 후륜으로 힘을 보내면, 뒷바퀴 쪽 기어박스를 거쳐 힘을 전달하는 방식으로 돼 있는 콜벳 전통적인 파워트레인의 레이아웃도 인상적이다.

이같은 레이아웃은 닛산 GT-R도 따라 했을 정도로 효과적이다.

서스펜션은 독특한 더블 위시본을 사용하고 있는데, 이는 나중에 다시 한번 다뤄보겠다.

- 앗, 이것은 가속페달이 아니라 '드리프트' 페달?

코너를 통과하다보면 감탄하는 구간이 있다. 적절한 속도에 이르른 상태에서 가속페달을 밟으면 페달이 가속의 역할을 하는게 아니라 드리프트의 온-오프 스위치 처럼 작동하게 된다. 조금만 밟으면 뒤를 좌 우로 자유롭게 슬라이드 하고, 페달에서 발을 떼면 다시 자리 잡는 일을 반복하게 된다. 

승차감은 덩치에 맞지 않게 꽤 단단한 느낌이다. 노면의 충격이 꽤 전해지지만 불쾌하지는 않은 쾌적한 느낌이다. 

쉐보레 측 얘기로는 서스펜션 내부의 액체에 전기에 반응하는 유체를 적용해 감쇠력을 자동적으로 조정하도록 했다고 한다. 이를 마그네틱 셀렉티브 라이드 컨트롤이라고 한다.

꼬마전구가 그대로 드러나 보인다.헤드램프 디자인은 어이 없을 정도로 단순하지만 그게 바로 콜벳의 매력 포인트기도 하다.

코너에서 포르쉐 911처럼 날렵하고 날카롭게 돌아나가는 느낌은 아니지만, 운전자가 그저 핸들만 돌리면 언제까지고 따라올 수 있다는 식이다. 매우 세련되고 정교하게 코너를 돌아나가는 느낌이 정말 매력적이다. 

더구나 주행 모드는 TOUR와 SPORT, 두가지로 조절이 가능해 안락한 드라이빙이나 와인딩로드 공략을 모두 가능하게 했다. 승차감과 주행성능이라는 두마리 토끼를 함께 잡고 있는 느낌이다.

왜인지 저속에서 밀고가는 느낌은 그다지 찌릿하지 않지만, 일단 RPM이 오른 상태에서 마음이 닿는데까지 자유롭게 가속되는 느낌은 일품이다. 이보다 빠른 차가 과연 필요할까 싶은 느낌이다.

짜릿한 느낌은 톱을 제거했을 때 더 커진다.

전동식 톱은 아니지만, 톱을 여는건 결코 어렵다고 할 수 없는 정말 간단한 일이다.

톱을 열자 사운드도 과격하지만 개방감과 즐거움이 배가 되는 기분이었다.

환상적인 사운드와 역동적인 주행감각, 도로에 있는 어느 누구보다도 강력할 것이라는 뿌듯함. 말 그대로 즐거움 그 자체다.

 

- 콜벳을 타보니, '스포츠카 개념이 바뀐다'

말하자면 주행감각은 유럽산 스포츠카와 직접 비교할 것은 아니고, 전혀 다른 매력을 갖고 있다. 

포르쉐, BMW, 벤츠만 타보고 스포츠카 전부를 안다고 하면 완전히 오산이라는 생각이 들 정도다. 

국내 판매 가격은 8천만원대로 같은 가격대 유럽산 수입차에 비하면 월등히 강력한 퍼포먼스를 낸다. 

다만 7km/l대의 낮은 연비와 6.2리터의 세금을 감당할 수 있을지 의문이다.

무게를 가볍게 하고 크기를 줄이는게 어쩌면 스포츠카의 기본이지만, 반드시 그래야 하는건 아닌지도 모른다. 지금 우리가 하는건 레이스가 아니고, 즐겁게 달리는 것이니까.


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정말이지 믿어지지 않는 속도다. 시속 100km로 달리는 느낌인데 계기반에는 이미 180km로 달리고 있다고 나타난다. 시승한 기자들이 하나같이 "속도계가 고장난 것 같다"고 말했다. GPS를 이용한 속도계까지 동원해야 계기반이 정확하다는 것을 알 수 있었다. 운전자의 속도감을 믿을 수 없게 만드는 차다.


   
▲ 오토타임즈 박진우 기자가 차를 운전하고 있다.


이는 극도의 정숙성 즉, 노면 소음, 풍절음, 엔진음 등을 모두 극도로 억제한 결과다. 또한 노면이나 엔진에서 오는 미세한 진동을 대부분 잡아냈고, 주행 안정감이 높아진 것이 '정중동' 주행 감각의 핵심이다. 고속에서의 안정감, 안심할 수 있는 느낌은 세계 어떤 차와 비교해도 뒤지지 않을 듯 하다. 3.8리터로 시속 250km까지 달리는데 부족함이 없는데 이 이상의 엔진이 과연 이 차에 필요할까 싶다.


첨단 기능 또한 놀라운 수준. 일단 계기반 전체가 디지털 디스플레이로 이뤄져 있다 보니 계기 형태 자체가 마구 변화되는게 이전까지의 자동차를 몰던 사람들에게는 낯설게 느껴질 수 있겠다.

LCD 화면을 통해 나타나는 계기반은 타코미터(엔진 회전수 게이지) 부분을 없애 내비게이션으로도 변경되고, 심지어 계기반 디자인 자체를 운전자 취향에 따라 선택 가능하다. 여기 핸들에 장치된 동그란 '햅틱 다이얼'을 돌려가며 메뉴를 조작하면 더욱 다양한 기능들이 속속 튀어나온다. 앞유리 화면, 즉 HUD에서 나오는 정보는 또 별도다. 전달하는 정보가 너무 많아 정신을 차리지 못하는 운전자들도 있겠다. 그러나 계기반의 기본적인 기능인 속도계와 타코미터는 또렷하게 나타나 주니 다행이다.


   
▲ 기아 K9의 옆모습. 사진으로 보는 것보다 매우 길게 느껴진다.

차선을 넘으면 운전석 시트 오른쪽 부위 혹은 왼쪽 부위가 진동하며 차선을 이탈했음을 알린다. 앞차를 들이받을 상황에서 운전자가 별다른 조치를 안하면 HUD에 '충돌주의'를 표시해줄 뿐 아니라, 소리, 진동, 시트벨트 당김 등 모든 기능을 차례로 작동시켜 운전자가 정신을 차릴 수 있도록 한다.

어댑티브 크루즈컨트롤을 작동시키면 앞차의 가감속에 따라 고스란히 따라 다니는데, 그저 핸들만 조작해주면 정차시, 재 출발시, 시속 180km까지 페달을 전혀 밟지 않고도 주행이 가능하다. 장착 된 기능이 너무 풍부해, 말하자면 첨단 장치 백화점이라고 할 수 있겠다.

실내에 들어서면 각 부품들의 단차가 적고 짜임새가 훌륭하다. 뒷좌석에 앉아 버튼을 누르면 조수석 시트가 앞으로 젖혀지는 동시에 뒷좌석이 뒤로 젖혀진다. 이런 기능은 독일 수입차들이 넘보지 못하는 영역이다.

   
 

물론 아쉬운점도 있다. 노면을 미끄러지듯 달리는 만큼 코너를 돌때는 핸들의 빈번한 조작이 필요하다. 무엇보다 속도감이 적은 만큼 과속을 하게 되는 운전자가 있을 듯 하다. 이제 느린 속도에서도  좀 더 스포티하고 빠르게 느껴지는 기술이 필요한 것은 아닐까. 핸들조작 감각과 코너링의 정밀도를 높이는 것도 기아차 연구진들이 풀어가야 할 숙제다.

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어제는 이 차를 단박 시승.

아우 이 차는 우째 뚜껑도 없고 앞유리도 없어 ㅠㅠ

돌 날라 오면 얼굴로 받아야 하는 차 ㅠㅠ

진심으로 무서워서 죽을뻔했다.

5분만에 손이 덜덜덜덜~


과연 이 차는 무엇일까요?

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인피니티 SUV들은 독특한 개성이 넘칩니다. EX, FX, 그리고 국내 수입되지는 않지만, QX. 이들 차종은 모두 세상을 바꿔놓은 차종입니다.

닛산의 기술력을 만천하에 알렸을 뿐 아니라, SUV라는 개념을 바꿔놓은 주요 모델들 입니다. 오늘은 그 중 FX를 먼저 시승해봤습니다.

FX는 CUV라는 말을 탄생시킨 차입니다. 이 차가 처음 등장했을 당시만해도 SUV라면 당연히 지프 그랜드체로키나 랜드로버 레인지로버 같은 스타일의 차였습니다. 포르쉐 카이엔은 당연히 없었고, BMW나 아우디도 SUV를 만든적이 단 한번도 없었습니다. 메르세데스-벤츠가 랜드로버 스타일의 군용 지프(G클래스)를 만들고 있긴 했죠.

따지고보면 FX는 사실 SUV의 모양을 하고 있는 스포츠카인것 같습니다.

SUV라면 4륜구동으로 오프로드를 달리기에 좋아야겠지만, 이 차는 그런 편은 아니었습니다. 스포츠카라고 가정 해놓고 대입해 보면 오히려 딱 들어맞습니다. 스포츠카라면 당연히 타이어가 넓고 커야 합니다. 4륜구동이면 더 좋겠구요. 당연히 유선형이어야 하죠. 엔진은 커야 할 겁니다. 그것도 자연흡기로 가능하다면 더 말할 나위 없이 좋을겁니다. 차체도 비교적 낮고, 상대적으로 저중심 설계가 돼야 합니다. 이런 여러 이유에서 SUV보다는 스포츠카의 느낌을 갖게 합니다.

이렇게 스포츠카가 추구하는 궁극적인 세팅을 가능하게 하면서도 SUV의 실용성을 더한것이 FX입니다. 이 차는 밀어붙이는 힘이나 호쾌한 주행감각. 얇고 커다란 타이어 등, 스포츠카로서 최적의 세팅을 갖고 있습니다. 그래서 최초로 CUV(크로스오버차량)라는 이름을 갖게 됐습니다.


무게가 2톤 넘게 나간다는 점에서 사실 스포츠카라고는 할 수 없겠지만, 차체가 높아 스포츠 주행에 유리한 점도 많았습니다. 약간 높은 시트포지션 덕분에 도심에서 다른차를 앞지르며 주행하는데 훨씬 유리한 입장이 됩니다. 굽이 굽이 굽은 산길을 달리는데, BMW 3시리즈에 비해 조금이나마 멀리까지 보이기 때문에 빠른속도로 운전하기에 좋고, 빠르게 달려도 속도감이 적었습니다. 어쩌면 미래의 스포츠카는 이런 형태가 되지 않을까 생각하게 됩니다.

FX50은 닛산(자트코)의 7단 자동변속기가 장착돼 있습니다. V8의 무려 5.0리터 엔진은 390마력에 최대토크 51kg-m이라는 어마어마한 힘을 냅니다.


실제 차 시동을 걸어보면 으르르릉! 하는 배기음에 깜짝 놀랍니다. 괴물이 성질을 부리는 것 같은 사운드이기 때문입니다. 엑셀을 밟을 때마다 그 사운드가 오르락 내리락 하면서 운전자를 도발합니다.

전면부가 무척 매력적이라고 생각되는데, 차체에 비해 작은 헤드램프가 차체의 덩어리감(Solid)을 더 부각시킵니다. 후면은 전면에 비해 훨씬 매끈하고 미래적입니다. 세련되고 우아한 곡선이 지나치게 공격적인 인상을 고급스럽게 누그러뜨렸습니다.


휠베이스는 2900mm 나 되기 때문에 여유롭지만 실내는 2열까지만 만들어 뒀습니다. 물론 이런 예술적인 스포츠카에 3열까지 앉힌다는건 죄악인지도 모르겠습니다.


차체에 비해 정말 작은 스포츠카 핸들이 인상적입니다. 실내는 G37이나 스포츠카를 보듯, 굉장히 타이트하게 구성됐습니다. 스포티한 느낌이 물씬 풍깁니다. 엑셀 반응도 즉각적이어서 몸집이 크지만 상쾌하게 주행할 수 있습니다.

G37을 타면 과격하게 달려야만 할 것 같은 느낌이지만, FX50은 평상시 여유롭게 달리다 필요한 경우 의자를 바짝 당겨서 스포츠카로 변신할 수 있는 차라는 것입니다.

 

시프트 패들은 굉장히 두꺼운데다 마그네슘 합금으로 만들어져 있어, 누구처럼 맥없이 부러지는 일은 없을 듯


이상, FX의 단박 시승기를 올려봤습니다.

이번 시승은 독자(?) 전승용(32)님이 참여해주셨습니다. 기름값은 제 돈으로 했구요... (아이고 내 돈 5만원 T-T)

전씨는 이 차를 시승해보고 "정말정말, 너무너무..." 등등의 형용사를 수십차례 반복하시면서 "좋은차"라고 입에 침이 마르도록 칭찬했습니다.

오르간 타입 패달이 너무 든든하게 생겨서 도요타와 유사한 문제가 생길 걱정은 없겠다.


하지만 이 차의 가격은 차에 반한 전씨조차 할말을 잃게 만들었습니다. 차 가격은 8950만원. 뿐만 아니라 배기량에 따라 매겨지는 세금과 보험료가 각각 200만원가량 나올 것이라고 했습니다. 연비는 7.2km/l로 2.1톤이라는 덩치를 생각하면 크게 나쁜건 아니지만, 지금 차의 절반 가까운 연비라면 약간 두렵다고 합니다.

여튼, 정말 즐겁고 재미있는 차입니다. 언젠가 능력이 된다면 꼭 한번 가져보고 싶은 차종입니다.

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오프로드의 최강자인 디스커버리의 신모델이 등장해 기자들과 블로거들을 대상으로 사전 시승을 했습니다.

시승기라기 보다는 사진과 함께 간단한 느낌을 적어볼까 합니다.

랜드로버 디스커버리3에서 이미 더 이상의 차는 필요치 않을 정도로 충분히 강력한 SUV였기 때문에 디스커버리4에서도 눈에 띄는 향상효과는 느끼기 어려웠습니다.

위풍 당당한 모습이 과연 랜드로버 답더군요.

리모컨과 각종 버튼의 모습은 여전했습니다. 은색 세로 바는 클랙슨 버튼인데요. 오프로드 주행 특성상 핸들에서 손을 떼지 않은 상태로 엄지를 뻗어 누를 수 있도록 만들어진 점이 인상적입니다.

바퀴가 오르내리는 것을 그래픽으로 보여줘 현재 노면의 상태를 알 수 있도록 한 점이 인상적입니다.

시계가 매우 클래식한데, 랜드로버의 이미지에 딱 들어맞는 듯 했습니다. 왼편에 보이는 것은 시동스위치인데, 좀 지나치게 귀여운게 아닌가 하는 생각이 들었습니다.

터레인 리스펀스 시스템은 레버만 돌려서 차량의 출력이나 변속 등을 조절할 수 있도록 하는 시스템입니다. 레버만 돌리면 되니 아주 편안합니다. 그 아래로는 에어 서스펜션을 통해 차체 높이를 최대 14cm까지 높일 수 있는 버튼과 Lo-Hi 기어를 바꿀 수 있는 버튼도 있습니다. Lo 기어를 이용하면 최종 변속비가 낮아져 산길을 오르거나 험로를 달릴 때 더 느린속도로 더 강한 토크를 낼 수 있도록 고안돼 있습니다.

대열을 이뤄서 달리는 모습이 멋졌습니다. 바로 앞에는 레인지 로버 구형이 있는데, 신형들 사이에서도 전혀 꿀리지 않고 오히려 클래식한 멋을 보여주는 느낌이었습니다.

오프로드 주행을 위해서 세팅을 하면 이렇게 됩니다. Lo기어로 바꾸고 차체를 높인거죠. 내리막에서 속도를 낮추도록 '언덕 내려감 조절장치(HDC)'를 켰습니다.

콘솔박스 냉장고에 들어있는 차가운 생수도 마셔보구요. 아 냉장고 크고 효과 좋습니다. 에어컨을 이용하는게 아니라 별도 냉각장치가 마련된 형태라 아주 차가워집니다. 객지 오프로드에서 고생한 후에 마시면 효과가 두배일듯. 근처에 수퍼도 없을테니 말이죠. 흠.

아, 그런데 저 생수 에비앙이군요. 사실 에비앙은 미네랄 때문인지 밍밍해서 영 시원하지 않고 삼다수가 더 맛있던데. 흠흠. 유럽에선 볼빅이 그나마 삼다수랑 비슷한 맛인듯 하더라구요. 흠흠.

뒷좌석을 위한 리모컨이 마련돼 있습니다. 뒷좌석 양쪽이 서로 다른 영상을 보고, 헤드폰으로 들을 수 있구요. 앞좌석 모니터도 좌우에서 다른 영상이 나오기도 합니다. 운전자는 내비게이션을, 조수석에선 TV를, 뒷좌석 오른쪽에서는 영화를, 왼쪽에선 비디오를... 아 이렇게 모두 다른것을 볼 수도 있는데, 이 쯤 되면 콩가루 집안이라고 봐야겠지요.

별로 부럽지 않은 기능입니다. 흠흠.

웃고 떠드는 사이 차는 어느새 산중턱에 올라왔습니다.

역시 구형 레인지 로버인데 자꾸만 눈길을 끄네요. 왜 시승차들 사이에 이 차를 섞어놔서...
예전 KBS에서 방영했던 도전 지구탐험대나 영화의 한 장면이 떠오르는 모습입니다.

여기 다른 어떤 SUV를 올려놓는다고 생각해보세요. 포르쉐 카이엔? BMW X5? 벤츠 M클래스? 아우디 Q7? 아이고...

랭글러는 왠지 쇼바 왕창 올려서 이라크 사막을 가야 할 것 같고. 

가만보니 정글에서 랜드로버만큼 어울리는 차는 없겠어요.

너무 점잔 빼는 듯한 느낌의 다른 SUV들과 달리 세련됐으면서도 어떤 오프로드도 통과할 수 있다는 신뢰감을 주니까요.

어쨌거나 이제 레인지 로버로 옮겨타봅니다.




레인지로버는 비슷하면서도 조금씩 공간이 넉넉한듯한 느낌이예요.

오프로드 능력에는 큰 차이가 없겠죠. 오히려 어떤 면에서는 디스커버리4가 더 우수한 오프로드 능력을 가졌을 것 같아요.


그러다보니 어느새 함백상 정상에 올랐습니다.

디스커버리(왼쪽)와 레인지로버(오른쪽).

두 차가 점점 비슷해지다보니 한눈에 구별하기 힘들어요.

전면에서 볼 때 가장 큰 차이점은 그릴이 2줄, 3줄이라는 차이입니다. 말하자면 일등병과 상병의 차이랄까요.

"나는 그릴이 2줄이니 디스커버리"

LED를 특이하게 박아넣은 미등도 인상적입니다. 요즘은 헤드램프에 LED 안박으면 디자인이 안되나봐요.
레인지로버는 계기반이 뭔가 이상합니다. 처음에는 몰랐는데 자세히 보니 저게 바늘이 아니고 그래픽입니다. 계기반 전체가 모니터인거죠. 속았다.. -_-;;

전체를 모니터로 하다보니 계기반에 벼라별 이상한 기능을 다 집어넣었습니다.

어딘가 투박하던 모니터도 뭔가 달라졌습니다.

사실 저 그래픽 디자인은 재규어에서 온 것입니다. 각종 버튼과 기능들을 쉽게 돌리고, 터치하면서 작동할 수 있도록 한 것이죠.

터치만 있으면 안되는 것이, 장갑을 끼고 조작하는 경우도 있고 하니까. 역시 오프로드에 대한 배려인것 같습니다.

센터 페이시아 디자인은 클래식하면서도 이전 모델과 달리 현대적인 부분을 가미했습니다. 크롬의 경우 반짝거리지 않으면서도 많은 부분에 다양하게 적용해 양~ 스럽지 않으면서도 화려함을 완성시킨 것으로 보입니다. 단단해 보입니다.


핸들 디자인은 묘합니다. 이런 디자인의 핸들이 또 있던가요? 외계인 얼굴을 보는것 같기도 하고 그렇습니다만.

여튼 재미있는 시도인것 같습니다. 클랙슨은 역시 핸들에 손을 댄채 엄지를 뻗어서 누를 수 있도록 만들어졌습니다.


엥? 왠 로고... 계기반은 다양한 기능을 하는데, 버튼을 누르다보면 이런 일도 있습니다.

앞차와 거리를 유지하면서 대열을 따라가는 크루즈 컨트롤 기능을 갖췄습니다. 시속 30km 이상~150km까지 스스로 브레이크와 가속패달을 밟아대며 앞차와 정해진 간격을 유지하며 따라 갑니다. 누가 끼어들게되면 스스로 속도를 줄입니다. 어지간한 도로에서 운전자는 핸들만 잡으면 되는 셈입니다.

저는 요즘 스포츠카를 타는 재미에 빠져있지만, 그럼에도 불구하고 어떤 길이든 마음대로 달리는 자유를 준다는 점에서 랜드로버도 한번쯤 가져보면 좋겠다는 생각이 듭니다.

자유인이라는 느낌을 준다는 점에서 도시에서 타고다녀도 매력적인 아이템이라 생각하구요. 한번쯤 오프로드에서 SUV를 시승해보면 누구나 그 매력에 푹 빠지게 될거라는 생각이 듭니다.
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이게 뚜껑도 열려요?

그저께 북악스카이웨이 팔각정에서 파란색 뉴Z4의 루프를 닫은채 사진 촬영을 하고 있는데, 지나던 한 여성이 질문을 던집니다.

아니 뭐 열리긴 합니다만...

차 밖에서 리모컨 키를 꾹 눌러 루프를 열어보이니 와아 하고 탄성을 지릅니다.

사실 차를 좀 안다는 사람은 호기심이 생길만도 합니다. 이전 모델은 헝겊이 덮인 소프트톱이었던 것이 신형이 나오면서 하드톱 루프로 매끈하게 바뀌었기 때문입니다. 다른 업체의 일반적인 하드톱 컨버터블 모양은 어딘가 약간 어색한 경우도 있지만, 이 차의 경우는 워낙 잘 만들어져서 루프가 열리지 않는 하드톱 모델과 외관상 다를 바 없을것 같습니다. (신형은 하드톱 모델이 나오지 않습니다)

하드톱컨버터블 중에서도 상당히 진보한 모델이라는 생각이 듭니다. 보통의 하드톱 컨버터블은 밖에서 볼때는 매끈해 보여도 실내에서 보면 부품들이 그대로 드러나 보이거나 소음을 차폐하는 능력이 부족하기 마련인데, 이 차의 루프는 실내에서 봐도 일반 하드톱과 큰 차이를 느끼기 어렵습니다.


로드스터의 달리는 미덕(美悳)

컨버터블 톱을 열고 달리는 느낌은 로드스터의 가장 큰 미덕입니다. 

가끔 그런 생각도 합니다. 한국땅에서 컨버터블 톱을 열고 달릴때가 있을까?

그런데 이날따라 비가 오길래 비오는 날 톱을 여는 느낌이 어떤지 톱을 열어보기로 했습니다. 그런데, 공기역학적으로 잘 만들어졌기 때문에 앞 차창에 물방울이 맺힐뿐 문막까지 달려가는 동안 머리에 비가 전혀 들이치지 않아 톱을 열고도 상쾌하게 달릴 수 있었습니다.

가는 동안 날이 쨍하고 개었습니다. 조수석에 앉은 저는 마치 해변으로 놀러나온듯한 착각을 했습니다. 바람은 솔솔 불고 팔은 따끈하게 그을려지는 느낌이 달리는 썬텐 기계가 따로 없었습니다. 아 이래서 로드스터를 타는구나 하는 생각이 들게 했습니다.

잠시 후 트랙에 도착해 직접 운전을 해봤습니다.  역시 로드스터는 트랙에서 제맛을 냅니다.

공도에선 제대로 느끼지 못할 강력한 힘을 끝까지 뽑아낼 수 있을것 같았습니다.

로드스터의 경쾌한 주행감각은 그 어떤 스포츠카와 비할바가 아닙니다. 스포츠카는 운전자를 중심에 두고 차가 회전하지만, 대부분 로드스터는 운전석 시트가 뒷바퀴 쪽에 붙어있기 때문에 차 뒷바퀴가 미끄러지는 것에 따라 운전자가 좌우로 요동을 치게 되는 느낌이어서 감각이 훨씬 세밀하고 민감하게 전달됩니다. 드리프트에서 느껴지는 박진감도 더 큽니다.

이번의 뉴 Z4는 이전 모델에 비해 훨씬 부드러우면서 세련된 느낌입니다.

이전 Z4가 과격한 야생마 같았다면, 이번의 뉴 Z4는 잘 조련된 경주마라는 느낌입니다. 더 조용하고 착하지만, 사실은 더 빠르고 잘 달린다는 말입니다. 저희 시승 전문가는 "이전의 Z4는 살살 달래주며 달렸어야 하는데, 이번 Z4는 최대한 밟으며 달려도 알아서 출력을 조절하므로 트랙 주행 기록이 더 좋게 나온다"고 말했습니다.

훨씬 강력한 엔진과 우수한 변속기를 장착한 덕분입니다.

이날 시승한 모델은 Z4 35i sDrive로, 7단 듀얼클러치변속기(DCT)를 장착해 동력 전달에서도 빠르고 착실한데다 잃어버리는 힘이 적습니다.

엔진 힘은 또 어떤가 하면 7000RPM까지 쉽사리 올려붙이는 3.0리터 트윈터보가 장착됐습니다.  최고출력 306마력에 1,300–5,000rpm 구간에서 최대토크 40.8kg.m의 뛰어난 성능을 발휘합니다.

트랙 달려보니 최고 기록

문막의 2km 트랙을 달려보고서야 이 차의 성능을 여실히 느낄 수 있었습니다.

차는 평상시 핸들을 움직이는 대로 차가 따라와주는(뉴트럴) 성향을 나타냅니다. 그러나 스포츠플러스 모드에서는 엑셀 패달을 약간만 더 밟아줘도 뒷바퀴가 코너 바깥으로 밀려나며 오버스티어를 일으켰습니다. 오버스티어라고는 하지만 결코 쉽게 스핀하는 것은 아니고, 보다 날카로운 코너를 돌아나갈 수 있도록 적당한 밀림을 일으킵니다. 이렇게 다루기 쉽고 안전한 오버스티어라니 잘만 이용하면 참 재미있게 주행할 수 있겠다는 생각이 들었습니다.


이날은 비가 내린 후여서 좋은 기록이 나오기 힘들어 보였습니다. 일반적으로 차들이 최적의 라인으로 주행하기 때문에 그 부분 지반만 낮아져 물이 고이기 때문입니다. 

그런데 문막트랙의 전문 운전자 '스티그'가 주행해보니 톱을 오픈한 상태에서 52.5초가 나왔습니다. 이미 이 트랙에서의 최고 기록에 가깝습니다. 

톱을 닫고 주행하니, 어라? 무려 50.6초를 기록해 이 트랙의 최고기록을 훌쩍 넘고 말았습니다.

스티그는 흥분한 표정을 감추지 않고 "차가 정말 재미있다"고 말했습니다.

이 트랙은 직선로가 짧고 코너가 심해 작은 차에 상대적으로 유리한 덕도 있었을겁니다.

무엇보다 톱을 닫았을때가 열었을 때보다 주행속도가 월등히 높다는 것을 알 수 있었습니다. 원인은 공기 저항도 있었을테지만, 그보다 무게 배분이 달라지기 때문입니다.

스티그는 "톱을 오픈해도 주행감각은 좋지만, 전후 무게 배분이 달라져 약간 언더스티어(핸들을 조향한 것보다 덜 돔) 성향이 생긴다"고 말했습니다.


로드스터 중 가장 매력적

로드스터의 매력은 어떤것이 있을까요? 단순히 달리는 능력만으로는 설명이 안됩니다.

달리기 성능은 2인승 쿠페형 차량이 더 우수하기 때문입니다.

예를들어 포르쉐 카이맨S는 같은 플랫폼의 박스터S에 비해 강성도 더 뛰어나고 가벼워서 더 잘달립니다.

그런데도 로드스터를 타는 이유는 앞서 말하는 톱을 열었을때의 스타일과 즐거움을 누리기 위해서일겁니다. 이렇게 스타일을 추구하는 사람이 톱을 닫았을때 모양이 엉성해지는 차를 참고 봐야한다는것은 뭔가 논리가 맞지 않습니다.

특별한 차에 대한 마니아들이 분명 있겠지만, 보편적으로 가장 매력적인 로드스터라면 이처럼 하드톱을 얹었어야 한다는 생각이 듭니다.

국내에 들어온 하드톱 로드스터는 메르세데스-벤츠 SLK와 SL이 그 시초입니다. SLK는 매우 아담한 사이즈로 매력을 느끼는 사람들과 그렇지 않은 사람들이 극단적으로 나뉘는 모델입니다. SL은 1억이 훌쩍 넘어가며 지나치게 비싸다는 평이 많구요.

푸조의 206CC 또한 가장 많은 판매를 기록한 하드톱 컨버터블 차량입니다만, 퍼포먼스 차량이라기 보다는 루프 개방 그 자체에 의의를 둬야 할 차라는 생각이 듭니다.

실용적인 측면에서도 진일보 했습니다. 기존 로드스터 차량들은 트렁크를 활용할 엄두도 낼 수 없었지만, 이번 Z4는 톱을 연 상태(루프가 트렁크에 들어간 상태)에서도 적재 공간이 넉넉하게 남아 놀랄 정도였습니다.

7750만원과 8690만원이라는 가격으로 국내 선보인 Z4, 동급에서 가장 매력적인 가격과 성능, 스타일을 일단 갖췄습니다. 이를 통해 보수적인 국내 소비자들의 지갑을 열 수 있을지 기대가 됩니다.
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시승기/7000만~1억원
아파트 지하주차장으로 진입을 하니 왼편에는 미니스커트를 입은 아가씨가 오른편에는 브리프케이스를 들고가는 신사가 걸어가는 뒷모습이 눈에 들어온다.

나는 그저 그 사이로 차를 몰았을 뿐이다. 그런데 둘은 깜짝 놀라더니 차가 멀어질 때까지 멍하니 쳐다본다.

그도 그럴만한 것이 이 차는 아무런 소리가 나지 않기 때문.

둘에게는 미리 말하지 못해 미안하지만, 이 차는 미래형 자동차, 하이브리드카다.



하이브리드라니 … 그게 뭔데요?

발레파킹을 맡기고 차를 마셨는데, 아무리 기다려도 차를 가져오지 않았다. 주차원이 머리를 긁적이며 돌아오더니 "시동을 어떻게 거는지 모르겠어요"라고 말했다. 시동 버튼을 눌러도 응당 있어야 할 시동소리가 들리지 않았기 때문인가보다. 어리둥절한 표정의 주차원에게 내 그럴줄 알았다는 듯 웃으며 얘기해준다. "지금 시동이 걸린 상태에요"


차량이나 공장이 지금의 속도로 석유를 태워대는 이상 지구온난화나 석탄연료 고갈은 벗어날 수 없는 숙명과 같은 것이다. 이대로라면 우리 다음세대까지 갈 것도 없이 우리 세대부터 인류가 자연을 파과한 것에 대한 응분의 댓가를 치르게 될지 모를일이다.

도요타는 이런 인류의 운명을 극복하고자 하이브리드카라는 대안을 내놓았나보다.

하이브리드카란 가솔린 엔진에 추가로 모터와 충전지를 장착하여 모터와 엔진을 병행 사용하는 방식의 자동차를 말하는데, 도요타의 풀 하이브리드 방식은 저속 주행중에는 모터만으로 주행하고 급가속시엔 엔진과 모터가 병행해 동작하는 방식이다. 속도를 감속하는 동안에는 관성 에너지로 충전지에 전기를 충전한다.

이같은 차는 배출가스를 줄일 수 있을 뿐 아니라, 정지했을때나 약 40km/h이하로 운행할 때는 아에 엔진을 정지시켜 매연 등 배기가스가 전혀 나오지 않게 하므로 매우 친환경적이라고 할 수 있다. 물론 연비도 높아지는 효과가 있다.

 

SUV가 친환경적이라고? RX400h

이번에 시승한 차는 RX400h 로 친환경차라는 수식어가 없더라도 충분한 구매가치가 있는 차다. 수입 SUV의 베스트셀러인 RX330베이스에 하이브리드 장비를 덧붙인 것인데 기존 233마력이었던 엔진에 앞바퀴에 최고 167마력, 뒷바퀴에 68마력 650V의 전기 모터를 추가한 차다. 따지고 보면 전체 마력이 269마력이 되는 셈이다.

가속력도 향상되었으며 연비도 RX330 휘발유 모델이 8~9km/l 정도 하던것이 13~18km/l(일본기준)로 최대 2배 가량 향상됐다. 장점은 이 뿐 아니다. 휘발유 엔진의 특징인 진동과 소음을 미연에 방지하여 승객의 쾌적함을 극대화했다.

이 차에서 오디오를 들어볼 필요도 있겠다. 시동소리 없는 차에서 흘러나오는 마크 레빈슨 오디오 소리는 다른 차에서 느낄 수 없는 감성적 만족감, 색다른 경험을 제공한다.
 


달리기 … 두마리 토끼를 잡았을까?


예로부터 고연비와 고성능은 한 차에서 이루어질 수 없다고 믿어왔지만, RX400h는 두마리 토끼를 잡고자 한 차다.

이 차의 0-100km는 7초대에 이르러 어지간한 국산 스포츠카의 수준. 고속도로에서 이 차의 뒤를 따라잡을만한 차가 많지 않다.

제한속도 180km에 쉽게 도달하기 때문에 리미트가 상당히 원망스럽게 느껴진다.

도요타의 하이브리드카는 악셀 패달을 강하게 밟는 동안만 엔진이 작동되고 패달에서 발을 떼는 순간 시동을 꺼서 연료의 효율을 극대화 했다.

반면 이때는 엔진브레이크가 작동되지 않는다는 점이 아쉬운 점이라 할 수도 있다. 그런 경우를 위해 기어 실렉터에는 D-N-R-P 외에 B 라는 글씨가 쓰여진 부분이 있는데, 이것이 바로 엔진브레이크가 동작하게 하는 레버다. 이렇게 하면 일반 승용차를 운전하던 사람들도 운전이 어색하지 않게 익숙해질 수 있겠다.



달리는 동안 지금 엔진이 동작하는지, 모터가 동작하는지, 충전을 하고 있는지는 계기판의 그래픽을 통해 알 수 있다. 차를 정지시킬 때는 휘우우웅~ 하는 충전 소리가 작게 들리기도 하는데, 이 또한 하이브리드카를 타는 재미로 느끼면 좋겠다.

연비는 의외로 낮아 11km/l 정도다. 너무 과하게 달린 탓도 있겠다.

포지셔닝…너 같으면 살래?

리모컨키에는 뒷트렁크를 전동으로 여닫을 수 있고 차에 타기전 환기를 위해 창문을 내릴 수 있는 기능도 내장되었다.

6장 CD를 삽입할 수 있는 마크레빈슨 오디오는 음질이나 성능, 조작감이나 디자인 모두 우수하다.

반면 CVT(무단변속)기어는 메뉴얼기능은 당연히 없고, 2-3-4단 실렉터나 오버드라이브 버튼조차 없다. 그저 D에 놓고 달리라는 듯이 재미없게 만들어졌다. 서스펜션은 소프트해서 노면 충격이 거의 느껴지지 않지만, 그 반대급부로 코너에서 출렁임이 크다. 말하자면 물침대나 소퍼드리븐 스타일이다.

뒷좌석은 아이들이 잠들기 좋게 뒤로 충분히 기댈 수 있도록 했고, 앞좌석에서 손을 뻗어 뒷좌석을 좀 더 가까이 당길 수 있도록 만든 배려도 있다.

RX330을 뿌리로 둔 이상 이 차도 부인할 수 없는 사커맘(Soccer mom)용 도심 SUV인 것이다. 피끓는 젊은이가 타기엔 너무 착한차다. 나? 나는 적어도 60살까지는 피끓는 젊은이로 살테다.

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시승기/7000만~1억원

재규어 XF는 XJ와 X타입의 중간에 들어서는 중간 모델로 기존 S타입을 대치하는 차입니다. 메르세데스-벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈, 아우디 A6와 같은 급으로 볼 수 있습니다.

재규어 XK나 애쉬턴 마틴을 연상케하는 수려한 곡선은 유명 자동차 디자이너 이안 컬럼의 작품입니다. 전통적으로 이어내려온 재규어의 디자인은 찾기 어렵지만 클래식과 모던의 결합이라는 면에서는 공통점을 느낄 수 있었습니다.


 

실내에 들어서면 깜짝

  

  

기자들도 처음 실내에 들어서면 대부분 놀랍니다. 변속 레버가 있어야 할 위치에 아무것도 없기 때문입니다.

시동을 걸고나면 오디오 볼륨조절장치같이 생긴 동그란 변속레버가 스르륵 올라옵니다. 이 레버를 돌려 D모드로 옮긴 후 엑셀을 밟으면 저절로 주차 브레이크가 해제되고 차가 전진합니다.

조수석앞 콘솔박스를 여는 버튼도 특이합니다. 나무로 된 대시보드의 특정부위에 작은 동그라미가 그려져 있는데, 이를 건드리면 덜컥하고 열립니다. 그러나 좌우로 스치는 정도로는 열리지 않는것이 신기합니다.

에어컨을 켜면 닫혀있던 공조장치가 스르륵 열립니다. 첨단 자동차라는 느낌이 물씬 풍깁니다.

재규어답게 우드가 많이 채용돼 고급스러운데다 알루미늄을 다량 채용해 현대적인 감각을 더했습니다. 실내도 애쉬턴마틴을 보는듯 합니다.

길이는 5미터에 가까워(4970mm) 동급차종 중 가장 깁니다. 폭(1875mm)이나 높이(1460mm)도 큰 편입니다. 앞뒤 차축간의 거리인 휠베이스도 2910mm로 깁니다.

이 차의 천정은 쿠페를 연상케 할만큼 유선형이고 뒤로 갈수록 급격히 내려오고 있음에도 불구하고 뒷좌석의 무릎공간이나 머리공간이 넉넉한 이유는 이런 넉넉한 공간 덕분일 것입니다. 그러나 앞좌석에 앉았을 때는 그리 넉넉하다는 느낌이 들지 않습니다.

오디오가 훌륭합니다. 대시보드 안에 6개의 CD를 넣을 수 있고 8개의 스피커와 140와트 앰프로 구성됐습니다. 스피커도 뛰어나지만 방음과 실내 공간 구성이 좋아 사운드의 섬세함이 두드러집니다. 4.2리터 모델의 경우 B&W(보워즈&윌킨스) 오디오와 13개의 스피커, 서브우퍼, 440와트 앰프로 구성돼 있으니 얼마나 더 대단할지 궁금합니다.

 

외모만큼 잘 달릴까?

 

 

차체 프레임이 재규어 XJ의 상징인 알루미늄보디는 아니고 강철로 돼 있어 차체중량은 1850kg로 경쟁모델에 비해 약간 무거운 편입니다.

2.7리터 V6 디젤, 4.2리터 V8가솔린 엔진을 갖추고 있습니다. 이날 시승한 차는 2.7리터 디젤모델인데도 넉넉한 가속력을 갖고 있습니다.  최고출력 207마력, 최대토크 44.4Kg.m 에 8.2초 내에 100km/h 까지 가속 할 수 있습니다.

스포츠카를 논하기는 무리가 있지만, 시속 250km까지는 무리 없이 올라가 일상영역에서 다른 차를 따돌리는데 큰 무리가 없는 정도입니다. 후륜구동인데다 무게 배분이 5:5에 가까운 점도 운전의 즐거움을 더해줍니다.

독일차에 익숙한 운전자는 이 차의 소프트한 서스펜션이 어색하다는 느낌이 들 수도 있습니다. 타이어의 진동이 거의 전해지지 않고 쾌적해 소퍼드리븐카가 아닌가 생각이 들 수 있습니다.

그러나 어지간히 급격한 코너링을 해도 차가 크게 휘청거리거나 하지는 않습니다. 독일차에 비해 브레이크를 좀 더 세게 밟아야 하지만, 이 또한 본래 영국차들의 고유한 셋팅이 그런 것입니다. 아마도 매끈한 아우토반 위주의 독일차와 울퉁불퉁한 영국도로를 위한 차라는 차이 때문일 것입니다.

변속기는 모두 ZF 6단, S모드를 지원하는데다 패들시프트도 있어 가속감에 부족함은 없습니다. 245 45 R18 타이어는 직경으로 봤을때 동급에서 가장 큽니다. 이렇게 직경이 크면 노면의 잔충격을 덜 받고 타이어의 접지면적이 커져 접지력이 향상된다는 장점도 있습니다.

XF는 애쉬턴마틴이나 XK와 비슷한 디자인을 갖고 있어 실제보다 훨씬 비싸보입니다. 실내의 각종 장치를 보면 놀랄만합니다. 그런데도 가격은 생각보다 덜 비싸서 2.7D 럭셔리 모델은 7290만원, 2.7D 프리미엄 모델이 7990만원, SV8 모델이 1억2700만원입니다.

 

           

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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