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시승기/5000~7000만원

메르세데스-벤츠 E클래스를 시승했습니다.


아, 이 차가 아니구요.


그 뒤에 있는 저 하얀차입니다. 


올뉴인지 더뉴인지 뉴제너레이션인지


하여간 그 신형 E클래스를 이번에 타게 됐는데,


단순히 페이스리프트라고 하는데도

이전의 E클래스와는 모든 면에서 달라진 점이 눈길을 끕니다.


일반적으로 페이스리프트라고 하면 전면 헤드램프와 테일램프 정도만 바꾸는 것이었는데


이번 E클래스 페이스리프트는 옆면 철판이나 문짝 형상까지 거의 모든 부분이 다 바뀌었습니다.


그럼에도 불구하고 페이스리프트라 말하는건 어쩐지 겸손한 느낌마저 드네요.





이번에 말씀드리고 싶은 것은 이 차의 다른 부분은 다 제쳐두고


바로 이 부분,


스마트폰을 3G 혹은 LTE 데이터망에 접속시키고, 이 폰과 연결(테더링)해 인터넷의 다양한 기능을 사용할 수 있다는 점입니다. 




평상시 내비게이션이나 공조장치의 상태를 보여주는 이 창이 인터넷과 접속하는 창이 됩니다.



이 차에 포함된 앱을 사용하기 위해서는 동의하는 의미의 이름을 적어넣어야 합니다.


시승차에 감히 제 이름을 적어도 될런지 모르겠지만 일단 넣어봅니다.


넣고 나면 앱이 동작합니다.

기본 앱은 날씨와 뉴스만 깔려있습니다.



그러나 이 앱이 동작하는 것 만으로도 마치 이 차가 미래에서 온 첨단 자동차 같은 이미지를 연출합니다.




날씨를 선택하니 부산광역시의 날씨가 아주 예쁘게 나와주네요.


난 서울에 있는데 왜 부산광역시 정보를 주나 싶기는 합니다. 아 부산까지 차몰고 놀러가라는 배려인건가.


서울특별시로 다시 입력해야 하는데, 후우. 커맨드 다이얼을 돌려서 눌러가며 ㅅ ㅓ ㅇ ㅜ ㄹ ㅌ ㅡ ㄱ... 이렇게 입력하는게 결코 쉽지가 않습니다.



계기반을 보니 너 페이스리프트 맞구나



벤츠 로고가 보이는 순간 차 가격이 두배는 비싸보이는 마법이...





두번째 앱인 [뉴스]를 실행시켜봅니다.



호오 주요뉴스 국내 뉴스 해외뉴스. 다양한 카테고리가 있네요.




읭? 근데 뉴스가 겨우 10꼭지씩?



이게 뭐야... ㅋㅋㅋ




주행할때는 안전을 위해 화면이 꺼집니다. 더구나 내비게이션 화면이나 공조장치, 오디오 화면까지 안보이게 되는 함정이 있죠. 


사실 차에서 인터넷을 즐긴다는건 멋진 기능이긴 합니다만,


이쯤 되면 여러분들 궁금하실겁니다.


자동차에서 뉴스를 이 창으로 어렵게 눌러서 봐야 하나요? 스마트폰에 연결해서?


그럴거면 아예 스마트폰으로 보는게 낫지 않나요?



사실 자동차에서 뉴스를 알릴거라면 최소한 읽어는 줬어야죠. 텍스트로 할것인지, 사운드로 할것인지를 잘 선택했어야 할겁니다.




이 장치가 웹브라우징이 되기는 합니다.




제 블로그 AboutCAR 어바웃카가 잘 나타나고 있네요.


그런데 정말이지 겁날 정도로 느립니다. 한페이지가 완전히 뜨는데 약 3분 정도가 소요됩니다. 


웹사이트 주소 입력 자체도 돌려서 누르는 방식으로 수십번을 클릭클릭 해야 하는데, 인터페이스가 아주아주아주 불편합니다. 처음 오기로 한번 입력해보고 폐차할때까지 다시는 입력하지 못할것 같은 수준의 저급한 입력 방식입니다. 



수분동안 기다리고 나면 이런 에러가 적어도 두번에 한번 꼴로 발생합니다. 아주 속터지죠. 


멋있기는 한데...


웹브라우저에 구글 광고를 보면 그 이유를 좀 알 수 있을것 같습니다.


여기 독일 광고가 뜨고 있네요.



다시말해 이 접속은 독일의 메르세데스-벤츠 서버를 거쳐(프록시) 연결한다는 얘기입니다.


보안상의 이유겠지요. 잘못해서 차를 해킹하면 곤란하지 않겠나 뭐 그런 이유일겁니다. 


물론 매사에 꼼꼼한 독일인들 입장에서는 이런 보안을 거치는게 당연한건지도 모르겠습니다. 인터넷이 느린것에 대해서도 어느정도 용인이 되는 곳이기도 하구요.


그러나 우리나라 소비자들 입장에서는 전혀 이해가 안되는 부분입니다. 


더구나 우리 'IT-빨리빨리'강국이라면 이런 부분의 기술 개발도 다른나라에 비해 훨씬 빨라질 수 있을것 같습니다. 


최근 자동차가 단순히 달리는 장치가 아니라 IT와 맞물려 '달리는 컴퓨터'라고 할 만큼 점목 속도가 빨라지고 있는데요.


독일은 자동차같은 굴뚝 산업 제품을 전통적으로 잘 만드는 것으로 돼 있지만, IT나 소프트웨어 쪽에서 그리 변변한 것을 내놓지 못하고 있다는 점을 감안하면 우리나라 자동차 회사들이 어쩌면 자동차의 IT화 시대에 발맞춰 독일차 못지 않은 실력을 발휘할 수 있지 않을까 기대해봅니다.





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기아 K9을 꾹 밟으면 요렇게 됩니다. 힘이 넘치니까요.

 

에쿠스로 저런걸 하면 무지하게 이상할텐데, K9으로 하니까 그런대로 괜찮던데요.

 

참고로 공식적으로는 운전자 누군지 모릅니다.



너무 욕하지 마세용.

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지금은 아우디 A4를 시승하고 있습니다. 아시다시피 독일산 준중형, 혹은 중형으로도 분류되는 스포츠세단이지요.


아우디의 A4를 탈때마다 숨겨진 보물을 찾은 것 같은 기분이 듭니다.


가장 이상적인 자동차가 어떤 것인지를 보여주는 것 같아서입니다.



평상시 차를 시승할때면 주차할때 한없이 가볍고, 달릴때는 한없이 단단한 차가 나오면 얼마나 좋을까 생각도 합니다.


힘들어 죽겠는데 핸들 돌리는데 땀을 뻘뻘 흘리게 하는 차 말고, 반대로 고속으로 가는데 휘청거리는 차 말고....



"그런 차가 어딨누, 스포츠성을 강화하면 편안함은 희생해야지. "


"실내 공간을 넓히면 스포츠성은 희생되는거지"



그런데 원하는 만큼 강하게, 때로는 부드럽게 잡아주는 차가 바로 A4입니다.


컴포트모드와 스포트 모드에서 차이가 극명하게 갈라지기도 하기 때문에, 남편이 몰거나 와이프가 몰 때 모두 만족할 수 있는거죠.


일찌감치 4륜구동을 적용해 눈내린 길에서나 운전 안전성을 높이는데도 일조 합니다. 

물론 4륜구동이라고 해서 다 코너를 잘 돌아나가는 것은 아니겠지만 적어도 토크를 2바퀴로 땅에 밀어내느냐, 혹은 4바퀴로 밀어내느냐의 차이기 때문에 당연히 4륜구동이 더 안정적으로 가속할 수 있습니다. 


내비게이션의 위치, 후방카메라의 기능. 모두 이보다 교과서적으로 잘 만들 수 없을 정도로 완전하게 만들어져 있습니다.




헤드업디스플레이는 없지만 계기반 한가운데 내비게이션이 나오기 때문에 시선을 빼앗기지 않고 운전에 집중하며 길을 찾을수도 있습니다.


내비게이션의 품질이 훨씬 중요할텐데, 한국 원도를 가져다가 아우디 본사에서 만들어온 이 내비게이션은 그동안 국산 3D 내비게이션으로 인해 허접해 보였던 수입차들을 비웃는 듯 매우 잘 만들어져 있고, 직관적이기도 합니다.



계기반은 가장 계기반 답게 만들어져야죠. 깔끔하고, 직관적이고. 그게 아우디의 계기반입니다. 저는 아무리 LCD 계기반이 좋다고 해도 -실제로 좋은것도 없구요- 바늘 계기반이 훨씬 매력적이라고 생각합니다. 


디지털 그렇게 좋으면 명품 시계 다 내다 버리고 전자 시계 차고 다니지 왜. 


계기의 속도가 크게 작게 번갈아 써있어서 더욱 직관적으로 보이도록 만들어뒀지요. 계기반 위의 유리(플라스틱?)는 멀티코팅을 해서 마치 유리가 없는 듯 보이도록 하는 깨알같은 디테일도 눈에 띕니다. 


디테일 말이 나와 말인데. 


이런 디테일 못만들어줍니까들...

대충 똑딱이로 찍어도 예술같아 보이는 이런 디테일. 하이그로시 블랙 패널 대신 사용하는 저 검정색 체리목 우드트림 ㅠㅠ


다른 독일 메이커들도 요즘 돈벌이에 혈안이 돼서 이런 모던한 거 못만드는 것 같아요. 이번 A4는 아직 이런 아름다움을 갖고 있지만 다음번은 어떨지 모르겠어요. 



오디오는. 이 엔트리급 아우디에 뱅앤울룹슨. ㅠㅠ



물론 이 자리에 왜 코엑시엘이 달려있는지 모르겠지만. 그건 둘째로 치고. 오디오 성능 대단하네요. 주크박스는 당연히 달려있고, 블루투스 스트리밍 당연히 되고. 문 열어 놓으면 작은 콘서트도 가능할 정도의 풍부한 음량을 갖춘 오디오 시스템. 



폭스바겐 그룹이어서 얻는 바잉파워도 상당하겠죠. BMW나 메르세데스-벤츠는 승용차 판매대수가 적어서 사실 이런 수준의 부품 완성도는 기대하기 어렵지 않을까요. 


어쨌건 지금은 이 차의 시승기를 쓰겠다는건 아니고, 이 차를 시승하고 있다고 말씀드리는 겁니다. 그럼 이만~ 휘릭


아래는 새로운 A4의 헤드램프. 



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14일 남양연구소에서 국내 최초 양산형 고속전기차 현대 블루온을 시승했다.

블루온은 인도에서 생산돼 중동 및 유럽 등을 위주로 판매되는 i10과 플랫폼을 공유하는 모델이어서 외관이 유사하다. i10의 디자인은 국내 다른 경차에 비해 디자인이 한층 새롭고 신선해 보였다.

현대차 관계자는 "이 차는 파워트레인을 비롯한 거의 대부분 부품이 새롭게 만들어졌기 때문에 i10의 부품은 거의 사용되지 않는다"면서 "플로어에 배터리를 내장하고 사이드멤버 등을 새롭게 설계하는 등  기존 i10과는 완전히 다른 신차"라고 설명했다.

◆ 조용하고 매끄러운 가속력이 압권
 
실내에 들어섰지만, 시동이 걸려있지 않은 상태에서 차를 출발시켜야 한다는 점이 어색했다. 엔진음이 없는 대신 타이어가 구르는 소리가 상대적으로 크게 들렸다. 현대차는 이 때문에 경차에 걸맞지 않는 다양한 방음 대책을 세웠다. 타이어 소리 때문인지 실내에서는 그다지 이질감이 없었지만 밖에서 보는  블루온은 어딘가 이상했다. 급가속을 하는데도 불구하고 별다른 소리가 들리지 않았기 때문이다.


현대차는 차가 지나치게 조용해 골목길 등에서 사고가 날 것을 우려해 소음발생장치(VESS)를 장착했다. 하지만 에어컨을 작동시킨 상태에서는 소음 발생여부를 알기 어려울 정도로 조용하다. 에어컨을 끄니 "웅~"하는 미세한 소리를 들을 수 있었다. 실내에선 거의 느낄 수 없었고 실외에서는 조금 더 느낄 수 있는 정도였다. 시속 2km를 넘으면 와인잔을 건배하는 정도의 "탱 탱~" 하는 소리가 추가됐지만 어지간히 민감하지 않으면 들을 수 없는 수준이었다.

4명이 차에 탄 채로 주행했지만, 가속력은 시원한 수준이다. 경차의 1.0리터급 엔진과는 차원이 다른 가속력이다.

전기는 두가지 방식으로 충전할 수 있다. 전면부에서 일반 220볼트 전기를 이용한 충전을 할 수 있고, 후면부에서 직류 급속충전기를 이용해 충전을 할 수도 있다.


일반인에게 알려진 것과 달리 어떤 경우든 가정용 전기를 그대로 이용해 충전할 수는 없다. 콘센트 규격이 다르다.

한전에서 "일반 가정에 와트당 52원짜리 전기차용 콘센트를 만들어주는데, 이걸 일반 가정용 콘센트로 만들어주면 다들 그걸 쓰지 않겠나"라면서 문제를 삼아 현대차가 콘센트 규격을 일부러 다르게 만들었다는 설명이다. 

설령 콘센트 규격이 같더라도 일반 가정에서 고속전기차의 높은 전류를 흘리면 화재나 기기 손상 등의 문제가 발생할 수 있다는 것이 한전측의 설명이다.

현재는 전기차를 운행하기 위해선 추가로 전기차 관련 전기 설비를 갖춰야 하며, 여기 들어가는 비용은 46만원(한전비용)에 가정에 끌어오는 구내 비용을 별도로 내야 한다.


◆ 탁월한 주행거리, 우수한 주행감각

변속기 레버는 D,E,L등 3가지 주행 모드가 있었다. D모드는 일반적인 경우, E모드는 최고 가속력을 약간 줄여 멀리 갈 수 있도록 하는 경우, L모드는 회생브레이크 기능을 더욱 강화시켜 가속페달에서 발을 떼면 충전을 더 많이 하는 기능이었다. 회생브레이크란 차를 감속할 때, 관성에너지로 충전을 해서 배터리에 전기를 축적하는 기능이다.


계기반에는 에너지 흐름도가 나타났다. 가감속 상황에 따라서 전기가 배터리에서 모터로 이동하거나, 혹은 바퀴에서 배터리로 이동하는 그림이 나타났다. 계기반에는 RPM미터가 마련돼 있는 대신 모터가 얼마나 출력을 발휘하는지 혹은 충전을 하는지를 알 수 있도록 하는 계기도 마련돼 있었다.

D모드로 주행을 하다 가속페달에서 발을 떼 보았지만, 충전하는 그림이 거의 나오지 않았다. 현대차 관계자는 "페달에서 발을 뗀다고 해도 감속을 원하는 것인지 잠시 발을 뗀 것인지 알기 어려워 적극적으로 충전하지 않는다"고 말했다. 브레이크에 발을 얹거나 주행모드를 L로 바꾸니 적극적인 충전이 이뤄졌다.

가속페달을 끝까지 밟고 가속하니 속도계는 어느새 130km를 가리키고 있었다. 현대차는 한국의 연비측정보드인 CVS75모드를 이용해 측정한 결과 항속거리가 140km에 달했다고 발표했다. 한국의 연비 측정 모드는 최고속도를 시속 91km/h로 산정하고 평균속도 34km/h로 달린다.

그러나, 전기차의 전비는 속도가 높아질 수록 극단적으로 떨어지기 때문에 60km이상 정속주행에서 오히려 전비가 더 낮아질 것으로 예상된다.

차에는 가솔린 엔진과 연료통, 배기가스 관련 장비 등은 물론, 변속기 조차 없었다. 그러나 배터리로 전환하면서 170kg의 중량이 늘었다. 일반적인 자동차에 짐을 싣거나 사람이 많이 타면 코너에서 차가 기우뚱 하기 쉬운데, 이 차는 배터리를 차체 바닥에 주로 장착해 오히려 더 안정적으로 느껴졌다.

구배 25%의 언덕 중간에서 멈췄다 출발하는 시험을 해봤다. 시험이 무색하리만치 아무렇지 않게 올라간다. 가솔린 엔진의 경우 RPM(엔진회전수)이 약간 높아지면서 올라갈 언덕이지만, 전기 모터는 그런 모습이 전혀 없어서 어색하다. 차를 개발한 연구원도 한계 등판을 아직 못해봤다는 설명이다.


엔진룸에는 커다란 컨버터가 장착돼 있다.

흔히 전기차라고 하면 배터리만 비싼 줄 아는데, 이같은 컨버터나 고압을 다루는 모든 부품이 다 비싸다고 현대차 연구소의 한 관계자는 볼멘 소리를 했다.

의외로 오른편에는 일반 차량에서 볼 수 있는 납 전지가 그대로 남아있다. 이 장치가 있어야 저압을 사용할 수 있다는 설명이다. 고압을 그대로 저압으로 바꿔서 사용하면 전압이 쉬 오르내리는 문제도 있고, 컨버터가 고장이 나면 비상등 같은 필수적인 장비가 동작하지 않을 가능성마저 있어서,  이같이 별도의 저압 배터리를 장착했다는 설명이다.
 
◆ 차는 훌륭하다 하지만 가격이 문제

전기차는 여러모로 훌륭하다. 친환경이 문제가 아니라 실제 성능도 우수하고, 승차감도 뛰어나다. 소음도 없고, 낮은 RPM에서도 높은 토크를 올릴 수 있는 모터의 특성상 주행의 즐거움도 크다. 하지만 이 차량의 가격은 같은 가솔린차량의 7~8배가 될 것으로 예상된다.

가솔린 차량에 비해 유지비가 경제적인 측면이 있다고는 하지만 차량 가격차가 너무 커서, 아직 합리적인 구매라 보기는 어렵다. 가격이 낮아지는게 성공의 관건인데, 이 키는 오히려 전자제품 회사가 쥐고 있다.

이 차량 가격의 대부분은 배터리, 모터, 인버터 등 주요 전자 부품이 차지하는데, 그렇다면 이 쪽에 원천기술을 갖고 있는 삼성,LG 등 전자제품 제조회사가 현대로부터 차체를 사들여 차량을 만드는 편이 오히려 더 자연스러울지도 모른다. 

실제 중국에서는 배터리 회사 BYD가 전기차를 만들면서 가격을 크게 낮추고 배터리를 크게 향상시키면서 경쟁사를 압도하고 있다. 우리나라에서도 그와 같은 일이 발생하지 않으리라는 보장이 없다는 것이다.  현대차는 이제 더 값싸고 효율이 우수한 제품을 만들기 위해서 배터리 기술까지 보유해야 하는 시대에 도달했다.

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저만 이렇게 좋은 차를 시승해서 죄송해요 흑.

이 차는 6790만원이나 하는 럭셔리 세단 528i 입니다.

이전 모델이 비록 조각같기는 했지만, 지나치게 뚱뚱해 보인다는 느낌이 있었는데, 이번 차는 마치 3시리즈를 보는 것 처럼 늘씬하게 빠졌네요.

아 물론 7시리즈도 닮았죠. 7과 3의 중간쯤으로 돌아온 것 같아요.
사진을... 머 이렇게 찍어주면 어쩌자는... 차도 모르겠고 사람도 모르겠다는...


사진 찍어준 인간은 요 인간. 후배 이다일.



아 저 옆면의 라인이나, 보닛의 곡선을 보세요. 아아아 갖고 싶어지는 라인들이죠. 사실 이전의 5시리즈는 제가 갖고 싶어할 차는 아니었어요. 우리 사촌형이나 아부지나... 적어도 결혼한 가정을 가진 분들이 사야 하는 차 같았죠.



그런데 새로운 5시리즈는... 아아 마치 불타오르는 느낌이야.


안정감있는 자세도 물론이구요. 하지만 뭐. 좀 아쉬운 부분이 있다면.

지나치게 부드러워진 점이 아쉽죠. 코너에서 마치 넘어질 것 같아요.

렉서스보다는 훨씬 좋지만, 이전 BMW와 비교하면 한참 부드러운.

시동을 걸었을때 느낌 자체가 전혀 달라요. 이전의 BMW는 브레이크 패달도 우우웅~ 떨리고, 핸들도 부우웅~ 떨리고,

뭐 이거저거 다 떨리는 느낌에 온몸이 부르르르 찌릿찌릿 했지요.

혹시라도 누가 "차가 왜 이렇게 떨리고 시끄러워?" 뭐 이러면... "BMW는 원래 그런거야 짜아슥 무시카긴"

뭐 이런 식의 대꾸.

그런게 바로 BMW였었죠.

충분히 탈만한 서스펜션과 넓직한 뒷좌석을 갖고도 포르쉐를 능가할랑 말랑 하는 핸들링. 그런게 바로 BMW였었죠.

그렇지만 이번 BMW는  여전히 예리한 핸들링을 여전히 갖고는 있지만 BMW 특유의 느낌은 어디로 간건지 사라졌어요.

지나치게 조용하고, 떨리지도 않고, 핸들도 전동식으로 바뀌고, 세팅이며 뭐며 모든게 달라졌거든요.


한가지 같은게 있다면 믿음직스러운 엔진.

누구도 최고임을 부인할 수 없는 저 실키 식스는 한차원 더 업그레이드 돼서, 이제 진동이라는게 뭥미. 라는 느낌의 엔진이 돼 버렸어요. 조용하기도 말도 못하구요. 이제 렉서스는 어쩌나


아아 이렇게 좋은 차를 시승하는데 날씨마저 좋아. 아흑... 죄송해여.. ㅠㅠ

게다가 저녁때는 친구도 만났어요.

바로 M5를 능가한다는 535d...

흐아악.

발빠른 김기자 간지에 차들 광빨이 죽는군요. 쿨럭.




하여간에 친구를 만나서 535d도 즐겁게 시승할 수 있었는데요.

옮겨 타는 순간 깜짝 놀랐습니다.

이전 BMW가 이렇게 흔들리고 시끄럽고 불편한 차였는지 까맣게 잊고 있었던거죠. 정말 순수하게 달리기만 위한 차라는 생각이 들 정도.. 마치 포르쉐 스포츠카를 타는 듯 했어요.

그렇다고 더 빨리 달릴 수 있는가 보면, 꼭 그렇지만도 않더라구요. 신형 5시리즈는 더 사뿐하면서도 유리 위를 달리듯이 매끄럽고 가속하기 쉬웠어요.

기대와는 조금 다른차 나왔다고 막연히 이게 BMW가 아니네 맞네 궁시렁 불평할 때가 아니고, 둘 다 타봐야 제대로 비교를 할 수 있겠더라구요.


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어제 BMW5 시리즈 신차발표를 한 것 같은데, 스포티지 시승건으로 인해 발표회에는 참석 못했어요. 하지만 그보다 며칠 먼저 BMW의 신형 5시리즈를 시승했습니다.

외관은 7시리즈를 연상케 하는 디자인을 갖추고 나름대로 마음에 드는 디자인입니다. 성능과 크기가 모두 기존에 비해 나아졌습니다. 대형차가 필요없는 수준입니다. 그런데 이상하게 부족한 부분도 있습니다.

움화화 5시리즈 너무 멋지지 않습니까?


보닛의 굴곡은 3시리즈와 같아 단단해 보였는데요.

그릴을 포함해 앞부분 모양은 마치 7시리즈 같지요?

전체 길이를 놓고보면 기존보다 훨씬 길어져서 7시리즈가 필요없겠다 싶은 정도입니다.

전체 차체에 비해 헤드램프가 너무 날렵해졌죠. 곳곳에 스포티함을 강조한 나머지 이전 5시리즈가 주는 커다란 느낌이 없어요. BMW가 원래 큰 차를 작아보이게 하는 재주가 있는 만큼, 이 차도 작아보이는 기교를 많이 부렸지만, 사실 실제 크기는 훨씬 커졌습니다.

옆면 라인이나 C필러의 호프마이스터킥, 테일램프 등 디자인은 이전 5시리즈보다 훨씬 3시리즈 같아 보여요.

요즘 세계적으로 쿠페 라이크한 디자인이 유행하니만큼 트렁크 리드도 꽤 짧아졌습니다. 정말 3시리즈 같네요.

메르세데스-벤츠 신형 E클래스는 이전보다 훨씬 커보이는듯한 디자인인데, 한국소비자들이 대부분 커보이는 차를 좋아하느니만큼 시장에서 경쟁력은 조금 부족해 보입니다.

바이제논 헤드 램프는 동그란 링을 포함했구요. 기능적으로 우수하긴 하지만, 아직 좌우 기울어짐을 지원하지 않습니다. 최고급모델에 그저 별도의 램프가 켜지도록 하는 코너링 램프를 추가하고 있습니다.

523i에도 헤드램프 워셔가 장착되는군요. 아 정말 카리스마 넘치는 디자인이예요. 근육질도 대단하구요.


천사 날개를 연상케 했던 부채살 모양 테일램프의 꾸밈이 이번엔 사라졌습니다. Z4와도 비슷하고 3시리즈와도 비슷한 테일램프입니다. BMW의 잘못은 아니지만, 여러 업체가 따라해서 이제는 독특하다는 느낌이 별로 없습니다.

키드니 그릴은 역시 스포티함을 더 강조하고 있습니다. 가로로 더 길어진 듯 하구요. 더 넓어진 듯 하네요.

전반적으로 디자인은 스포티함을 더 강조했고, 더 날씬하고 힘도 강력해 보이도록 디자인 된 것 같습니다.

그런데 이상한 점도 있었습니다.

우선 뒷좌석이 너무 좁다는겁니다. 머리공간도 좁은데다 머리 위 천장부위에 툭 튀어나온 부분이 있어 더욱 답답하게 느껴집니다.

무릎공간도 매우 좁습니다. 180cm인 후배 이진석기자는 앞좌석에 다리가 닿으려 합니다.

운전석에 앉을 수 있는 최대 수준으로 의자를 당겨봤는데(의자 아래 레일을 보면, 평상시 이렇게까지 당기도록 만들어진게 아니라는 것을 알 수 있습니다) 그래봐야 이 정도의 레그룸이 나옵니다. 어르신 모시긴 좀 민망할 것 같고, 여러모로 국산 준대형차보다도 훨씬 좁은건 왜일까요.

더 큰 문제는 보시면 아시겠지만, 뒷좌석 시트가 너무 세워져 있다는 겁니다. 장기간 주행시엔 좀 불편할 것 같습니다. 큰 차체에도 불구하고 전반적으로 뒷좌석은 그냥 쏘나타 수준입니다. 그 넓던 공간은 다 어디로 간걸까요?

쿠페라이크한 디자인 때문일까요. 트렁크도 좁아졌어요. 트렁크에는 골프백이 4개가 간신히 들어가는데요. 너무 빡빡해서 드라이버는 빼서 따로 놔야 할지도 몰라요. 사정이 그러니 애써도 보스톤백은 못넣겠어요. 약간만 더 크면 좋을 것 같네요.

실제 국내는 저런 흰색 인테리어가 안들어오지 싶어요. 저런 색을 주문하면 기다려야 했는데, 이번에는 좀 다양한 차종을 수입해오려나요.

헤드레스트는 전동식인데다 앞으로 당기는 기능까지 제공됩니다.

이전과 큰 차이 없는 실내 디자인. 나름대로 오랫동안 전통을 유지한다는 것은 장점이구요. 자꾸 새로운 것을 요구하는 소비자들에게는 별로 관심을 끌지 못할 수도 있겠어요.

조각같이 아름답다는 특징을 가진 BMW 엔진룸에도 약간의 변화가 생겼어요.

굉장히 우수한 디자인인데다, 프레임이 중앙에 만들어져있고, 여기에 스트럿타워바를 장착하는 등 독특한 시도를 했는데요. 차량 뒤틀림을 줄이고 강성을 높이는 등 효과가 있었을 것 같아요.

그런데 이게 BMW답지 않은 부분이 있어요.
철을 그냥 꾹 찝어 만든것 같은 파이프에 색칠도 안된 나사로 고정한거지요. 게다가 이 파이프가 에어클리너 통 위로 지나고 있기 때문에 필터를 교체하려면 이 스트럿 타워바(?)를 뺐다 다시 끼워야 하겠더군요. 작업이 힘든 것도 그렇지만, 눈에 가장 잘 보이는 부분의 나사를 풀었다 조였다 한 흔적이 있으면, 게다가 그게 다른 부분도 아니라 뒤틀림을 막기 위한 프레임 부품이라면, 영 기분이 찜찜할 것 같아요.

BMW가 만들었다고는 믿어지지 않는 부분이예요. 이걸 왜 이렇게 만들었는지, 당최 누구한테 물어보나.


워낙 보수적인 BMW코리아로 인해 제대로 시승해보진 못했지만, 화성 자동차성능시험장에서 짧게나마 시승을 하기는 했지요.

시승이라면 그래도 차량의 최고 성능을 보여줘야 하지 않나 싶은데, 이날 BMW코리아는 한 차에 무려 4명씩 타고, 번갈아 시승하게 했습니다. 사람이 많아 차가 무거워서 그런지, 언더스티어가 심하게 느껴졌습니다. 몇번 핸들을 돌렸을 뿐인데, 타이어가 끼이익~ 하는 비명소리를 질러대는 통에 더 속도를 낼 수가 없었습니다. BMW핸들링이 이렇게 둔해졌다고는 믿어지지 않는 정도였습니다.

차가 서있는 상태에서 핸들을 좌우로 빠르게 돌려보니 윙윙~ 하는 모터소리가 났습니다. 고급차에 이게 뭐지...

아마 이번에 새롭게 적용했다는 전동식 파워핸들이라 그런가봅니다. 자세한 것은 따로 시승해보고 말씀드리겠습니다만, 핸들링의 최고봉 BMW가 이렇게 되었다는건 도무지 이해하기 어렵습니다. 아마 시승차에 문제가 있었을 것으로 추측해 봅니다.

또, 파일런을 세워서 트랙인양 만들어 놓은것 까지는 좋았는데, 헤어핀 바로 뒤에 운영 차량을 세워놓는 등 BMW코리아 측의 안전 불감증도 드러나보였습니다. 주행이 무엇인지, 스포츠드라이빙은 어떤 것인지 전혀 이해 못하는 듯 했습니다.

BMW에는 미안하지만, 이전의 BMW가 아니었습니다. 대체 이게 어디가 BMW냐, 싶을 정도입니다.

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시승기/5000~7000만원
"이 차는 막 싸우러 나가려는 것 같아요"

차를 타려는데 후배가 차를 보고 한마디 던진다. 과연 이전 모델과 비슷하면서도 월등히 공격적인 인상의 스타일이다. 이전까지 Z카에 대한 아무 관심이 없던 사람도 어지간해선 시선을 거두기 어려워 보인다.

이전 350Z(코드명 Z33)도 어지간히 짧은 차였지만, 이번 370Z(코드명 Z34)는 길이가 더욱 짧아졌다. 축간거리(휠베이스)가 100mm나 짧으니 실루엣부터 전혀 다른 느낌이다.

(작은 사진들을 클릭하면 원본 크기로 볼 수 있습니다.)

차는 휠베이스가 짧을수록 실내 공간이 좁아지는 대신 코너링을 예민하게 만들 수 있다. 약간만 돌려도 차체가 민첩하게 돌게 된다는 것이다.

"우와 실내도 정말 예뻐요"

차에 탄 후배기자는 거듭 환호성을 내지른다.



실내에 들어오면 오일 온도계와 배터리 게이지, 시계가 별도로 마련돼 있는데, 이로 인해 스포츠카에 올라탔다는 인상을 받게 된다.

짙은 회색으로 바탕을 깔고 오렌지색으로 빛나는 계기들은 매우 선명하고 위치 선정이 적절해 시인성도 뛰어나다. 시승차는 시트를 오렌지색 스웨이드로 선택해 아름다운데다 몸을 잘 잡아주는 효과도 있다.

가운데 RPM게이지가 큼지막하게 자리잡고 왼편으로 디지털식 디스플레이와 오른편에 속도계가 있다. 속도계는 280km까지 표시돼 있는데, 경쟁모델인 랜서 에볼루션이나 포르쉐 카이맨S의 경우 300km까지 표시된 것에 비하면 좀 겸손해(?) 보인다.

달리기 재미 우수·자극적

배기음은 저음 위주로 만들어져 시끄럽지 않으면서도 운전자와 동승자를 충분히 흥분 시킬만 하다. 느린 속도에서도 심장 속까지 울렁거리는 느낌이 든다.

3.7리터 엔진은 스포츠카치고는 큰 편이다. 333마력으로 이전 모델에 비해 더 강력해진데다 7단 자동변속기와 VVTL을 채용함으로써 성능과 반응이 빨라졌다는 것이 메이커 측의 설명이다.


문막에 위치한 도로안전교통센터 트랙까지 차를 몰고가 본격적인 시승을 했다.

가속을 해보니 시속 220km까지 오르는 것은 단숨이었다. 그 이후는 증가하는 속도가 약간 줄어들 뿐 지속적으로 가속이 됐다. 최고속도를 밟아보는 것은 포기했다.

트랙에서는 최고 기록을 깨기 위한 차라기 보다는 운전자의 재미를 더 향상시키는 쪽에 포커스가 맞춰진 듯 했다. 머리가 뒤로 제쳐지게 하는 가속감도 재미있지만, 전자자세제어장치(VDC)를 끄고 코너에서 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 재미도 짜릿하다. 지나치게 미끄러지는게 아니라 적절한 수준까지만 미끄러지도록 한 세팅이 놀랍다. VDC를 켜면 차체가 미끄러지는 일은 거의 없지만 그래도 뒷바퀴가 약간 미끄러지는 소리를 낼 정도로 세팅돼 있다. 인피니티 G37 세단과 달리 운전 재미를 더하는 세팅이다.

보통 1분 정도가 나오던 트랙이지만, 이 차로는 51초에 돌아나올 수 있었다. 가속력도 대단했고 헤어핀을 통과하는 코너링 능력도 어마어마하다. 다른 차들은 미끄러진 후 조종할 수 없는 상태에 진입해 스핀하는 일도 잦지만, 이 차는 미끄러짐과 복원이 수월해 자유롭게 슬라이드(옆으로 미끄러짐)를 즐길 수 있었다. 뒷바퀴 미끄러짐에 익숙해진 후에는 아예 코너에 들어가기 전부터 드리프트로 진입해 헤어핀을 공략할 수도 있다.

이렇게 즐겁게 슬라이드를 할 수 있는 차는 처음이다. 5천만원대 스포츠카가 순정상태에서 이렇게 멋지게 달릴 수 있다니 믿어지지 않을 정도다.



동력성능도 충분

포르쉐측은 그렇게 생각하지 않은 듯 하지만, 닛산 측은 포르쉐 카이맨S가 이 차의 경쟁상대라고 주장 한다. 전면 프레임, 보닛, 도어, 테일 게이트 등을 알루미늄으로 하는 등 감량의 노력 결과 무게는 1530kg이면서도 333마력의 강력한 엔진을 장착해 포르쉐 카이맨S를 넘는 가속력을 기록했다. 물론 카이맨S는 3.4리터 엔진이므로 3.7리터 엔진을 갖춘 차가 그보다 빠른 것은 어쩌면 당연한지도 모른다.

엔진회전수를 7500RPM까지 쭉 밀어 올리며 달릴 수 있는 점도 신나는 부분이다. 특히 7단 자동변속기와 결합해 대부분의 경우에 기어를 낮춰(다운 시프팅) 가속하거나 엔진브레이크를 적극적으로 활용할 수 있다. 최근 국산차나 일부 일본 메이커의 경우 핸들에 시프트 버튼(패들 시프트)를 갖추고도 미션 보호 등을 이유로 다운 시프팅을 할 수 없게 하는 경우가 다반사인데 비하면 대단한 매력이다.

엔진 회전을 잘 가다듬어 이전 350Z나 인피니티 G35에서 보였던 다소 신경질적인 반응은 매우 온순해졌다. 야생마를 준마로 길들여 운전자의 요구에 적절하고 안정적으로 대응하도록 만든 셈이다.

엔진 오일이 쉽게 뜨거워진다는 평가도 있지만, 크게 문제되는 정도는 아니다. 터보차저 장착 차량은 물론이고, 대체로 고성능 차들이 트랙에서 쉽게 과열되는데, 이 차의 경우는 비교적 양호한 편이었다.

일부러 오일을 과열시키기 위해 슬라이드로 차체를 미끄러뜨리면서 트랙을 계속 돌았다. 한번 도는데 1분 이상 걸리는 트랙을 5바퀴 이상 돌고 나서야 비로소 오일이 과열됐다.  이는 어지간한 고성능 차들과 큰 차이가 없는 수준이다. 370Z의 경우 오일이 과열되면 엔진 회전이 6000RPM까지만 올라가고, 급격한 다운시프팅이 금지되는 성능보호 모드로 진입한다. 

급브레이크를 밟아가며 최고속도로 트랙을 10바퀴 이상 돌았다. 경주용차가 아닌 일반차를 이렇게 심하게 달리는 경우는 흔치 않다. 브레이크에서 과열로 인해 연기가 피어 오를 정도였지만 4피스톤의 알루미늄 캘리퍼을 장착한 브레이크는 성능이 크게 떨어지지 않아 인상적이었다.

일상적으로 탈 수 있을까?

사실 이 차는 튜닝카와는 격이 다른 단단한 구조와 차체를 갖추고 있다. 트렁크가 있어야 할 공간에는 비틀림 강성을 강화하는 바가 지나가고 있는데다 뒷편 하체를 더욱 강화하는 'V바'라는 독특한 구조를 채택하고 있어 이전 350Z에 비해서도 25~30% 가량 강성을 높였다. 이제는 차체가 돌덩이 같이 느껴진다.

이 덕분에 지나치게 강한 댐퍼를 이용하지 않고 18인치 타이어로도 충분한 스포츠 주행이 가능하도록 했다. 그러다보니 코너에서는 쏠림이 거의 없이 안정적인 자세를 취하면서도 노면의 잔진동은 크게 거슬리지 않고 넘어갈 수 있도록 만들어졌다.

그러나 스포츠카이다 보니 배기음이 크고 시트도 딱딱한데다 앉는 포지션도 낮다. 창문의 비중이 낮아 개방감도 적은 편이다. 뒷좌석이 없어 짐을 뒷편에 던져놓고 꺼내는데 약간의 어려움이 있다. 그러나 해치를 열면 공간이 납작하면서도 넓어 꽤 많은 짐을 넣을 수 있을 것으로 보인다.

포르쉐 카이맨S나 닛산 GT-R 절반 이하의 가격인데도 불구하고 주행감각은 크게 떨어지지 않는다. '포르쉐가 만만치 않은 상대를 만났다'는 광고가 있긴 했지만, 만만치 않은게 아니었다. 포르쉐가 가격대비 성능면에서 분명히 졌다.

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시승기/5000~7000만원
오늘은 메르세데스-벤츠 GLK를 시승하고 있습니다.

요즘은 둥글둥글한 디자인의 SUV들이 많은데, 이 차의 경우는 군용으로도 납품되는 벤츠의 대형 SUV, G클래스의 직선 위주 디자인을 이어 받아 강인한 느낌과 복고적인 이미지가 강조됐습니다.

4륜구동이면서도 2.2리터 청정 디젤엔진으로 연비가 14.2km/l나 됩니다. 

호 불호가 갈라질 디자인

개인적으로 좋아하는 디자인은 아니었습니다. 대놓고 MBK쪽에 "이 차가 팔릴 것 같다고 생각하세요?"하고 물어볼 정도였으니까요.

그런데 이 차 출시 현장에서 한 기자분이 제게 "디자인이 너무 마음에 들어!"하고 큰 소리를 내는겁니다.

그분 말은 요즘 차들이 둥글둥글해서 SUV같지 않은데, 비로소 제대로 된 SUV 디자인이 나왔다는 겁니다. 게다가 자세히 보면 무뚝뚝한 옛날 디자인이 아니라 아주 작은 부분까지 세심하게 신경 쓴 흔적이 보인다고 했습니다.


호오, 그러고 자세히 들여다보니 나름대로 괜찮은 디자인이었습니다. 고급스러움이 떨어지는 것도 아니고, 미래지향적인 느낌이 덜한것도 아니었습니다.

다만, 아쉬운점은 차가 작아 존재감이 부족하다는 점, 밸런스가 어색하다고 느끼는 분들도 있을것 같다는겁니다. 반대로 이 점 때문에 이 차를 선호하는 분들도 있을겁니다. 그렇기 때문에 호불호가 크게 갈릴 디자인이라는 겁니다.



실내는 C클래스의 디자인에 랜드로버 디자인을 더한듯한 느낌입니다. BMW는 한때 랜드로버를 소유하기도 했지만, X3나 X5에서 랜드로버 이미지를 떠올리기는 쉽지 않은데, 굳이 MB에서 오프로더같은 느낌을 살렸어야 하는가는 의문입니다. 이 또한 극단적으로 다른 취향의 문제입니다.


부르릉 달려보니

공회전 상태에선 창을 닫고 있으면 엔진이 디젤인지 알기 어렵습니다. 어떤 전문가를 데려다 앉혀놔도 맞출 수 없을 정도입니다. 요즘은 휘발유도 직분사화 되면서 디젤처럼 공회전 소리가 커지고, 디젤엔진도 고압-다단계 분사 등으로 소리를 줄였기 때문에 구별하기 힘듭니다.

달리는 느낌은 매우 소프트합니다. 7단 변속기가 너무 부드러워 MB 특유의 가속감을 냅니다. 부르릉 하는 거친 소리를 듣고자 했는데, 좀처럼 그럴 기회가 없습니다. 그런데도 불구하고 시속 100km까지 8.8초에 도달한다고 합니다. 2.2리터 SUV로선 꽤 빠른겁니다.

벤츠의 풋브레이크는 모두 왼편으로 바짝 붙어있습니다. 사고시에도 정강이를 가격하지 않도록 위치가 정해진겁니다. 최근 현대 싼타페를 탔는데, 운전하는 내내 정강이에 풋브레이크가 닿아있어 기분이 언짢았던 것이 떠올랐습니다. 사소한 일이지만 안전에 큰 영향을 미치는 부분인데 말이죠.


계기반은 한글화 됐습니다. 다만 내장된 내비게이션은 BMW처럼 한글화 된것이 아니라 국산 제품을 AUX를 통해 연결한 것으로 보이는데요. 여전히 별롭니다. 후방 감시 카메라의 경우도 AUX를 통해 연결되므로 NAV버튼을 눌러야 후방을 볼 수 있습니다.


트윈 머플러가 내는 소리는 생각보다 너무 조용합니다. 사실 4기통차에 트윈머플러는 멋을 내는 용도지, 성능과는 아무 관계 없습니다. 머플러도 자세히 보면 반짝반짝 크롬 도금이 돼 있어 디자인을 뽐내기 좋도록 돼 있습니다.


170마력이라는데, 40.8kg·m나 되는 토크 덕분인지 그보다는 훨씬 강하게 느껴집니다. 

코너에서는 약간씩 타이어가 미끄러지는 소리는 들리는데, 꽤 안정적으로 미끄러지기 때문에 크게 부담되지는 않습니다.




시장에서의 평가가 기다려진다

경쟁모델은 BMW X3, 아우디 Q5정도. 조금 가격차는 있지만 폭스바겐 티구안이나 랜드로버 프리랜더도 상대가 될 수 있겠는데요.

BMW X3는 X Drive로 인해 오프로드에서 조금 유리할테지만 실내가 좀 더 작고 전자장비의 잔재미가 좀 덜한 편입니다.
 
아우디 Q5의 경우 천장 대부분이 열리고, iDrive 등 탁월한 전자장비와 주행감각조절 시스템(드라이브 셀렉트) 등 을 갖췄고, 주행성능도 매우 우수하지만 가격이 6200만원대로 좀 비싼편이죠.

폭스바겐 티구안의 경우 가격이 1천만원 가량 저렴하면서도 성실하게 만들어져 이 또한 만만치 않은 상대입니다.

쟁쟁한 경쟁자들이 득실거리는 소형 SUV시장에 겁없이 뛰어든 이 차의 가격은5790만원, 프리미엄 모델이 6690만원입니다.
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"휘발유 5만원어치요!"
"어? 주유구에 디젤이라고 써있는데요?"

한 기자는 아우디 Q5를 시승하던 중 주유소에서 큰일을 낼 뻔 했다고 한다.

디젤차라고는 생각하기 힘들 정도로 정숙하고 엔진 반응도 즉각적이어서 휘발유차로 착각했다는 것이다.

시승해보니 그 말이 이해됐다. 매끈한 가속감이 놀랄 정도다. 실내에서는 엔진소리나 진동을 느끼기 어려웠다.


2.0리터 디젤엔진은 170마력을 내는데, 5000RPM까지 쉽게 올려붙이니 휘발유 엔진하고 큰 차이가 없는 듯 하다. 토크도 35.7kg.m로 매력적이다. 다만 터보장치로 인해 휘발유 엔진에 비해 약간 더딘 반응은 있지만, 이해해 줄만 하다.

4륜구동은 평상시 40:60의 힘을 분배해 주행하다 미끄러짐에 따라 전륜(65%) 혹은 후륜(85%)에 힘을 몰아줄 수 있도록 만들어져 본격적인 오프로드보다는 빠른 코너링 등에서 극적인 효과를 발휘한다.

버튼을 누르는 것에 따라 핸들의 단단한 정도와 변속시점, 서스펜션의 단단한 정도를 바꿔주는 '드라이브 셀렉트' 기능이 '다이내믹'모델에 장착됐다.

7단 듀얼클러치 변속기는 이 급의 SUV중 유일하다. 이는 연비와 승차감, 가속력을 모두 향상시켜 매우 만족스러운 주행감각을 느낄 수 있었다.

아우디 Q5의 디자인은 한단계 윗급인 Q7을 그대로 빼다박았다. Q7의 모습에 크기만 훨씬 작으니, 귀엽게 느껴진다. 그러나 전면 그릴과 디자인 덕분에 소형 SUV답지 않은 강인한 인상이다. 당당함과 샤프함이 이 차의 외관의 특징이다.

헤드램프가 노려보는 눈빛도 예사롭지 않다. 아우디의 상징이 된 LED타입 주간미등(데이타임 러닝라이트)가 윗편으로 올라가 독특한 이미지를 만들어낸다. 눈을 치켜뜨고 흘겨보는 듯 하다.

천장은 전체가 유리로 만들어진 파노라마 썬루프로 돼 있는데도 상당히 넓은 부분이 열려 개방감이 상당하다.

핸들 방향에 따라 가이드라인이 움직이는 후방모니터와 전동식으로 여닫게 돼 있는 뒷편 해치 등 이 정도급 SUV에서 찾기 힘든 세심한 배려가 인상적이다.

판매 가격은 ‘뉴 아우디Q5 2.0 TDI’는 5870만원, ‘뉴 아우디Q5 2.0 TDI 다이내믹’은 6360만원이다.


▶ [화보] 아우디 Q5 시승해보니

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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