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시승기/2000만원 이하


뜨거운 여름, 중소형 SUV시장에 격돌이 시작됐습니다.

메이커들이야 사생의 각오로 마케팅 전쟁에 임하겠지만, 소비자 입장에서는 선택의 폭이 넓어져 너무나 즐겁습니다.

국산차로는 최근 기아 쏘렌토R이 견인차가 되어 새로 출시된 현대 '싼타페 더 스타일'이 가세했고, 기존 소형 SUV인 르노삼성 QM5, GM대우 윈스톰 등의 판매량도 많이 늘었습니다.

덩달아 수입차 메이커들도 SUV에서 톡톡한 재미를 누리고 있습니다.

특히 닛산 로그나, 혼다 CR-V 등 일본산 중저가 SUV들과 BMW X3, 아우디 Q5, 메르세데스-벤츠 등 독일 3사들의 SUV들의 두배넘는 판매량 증가도 눈에 띕니다.


“에이 설마…쏘렌토R 때문이라고?

쏘렌토R이 뭐 그리 대단한 차라고 SUV 시장 전체를 견인한다는거냐 생각할 수 있을겁니다.

그러나 판매 결과를 놓고 보면 쏘렌토R은 정말 어마어마한 견인차 역할을 했습니다.

사실 국내 시장에서 승용차 판매는 어느정도 안정적이지만, SUV판매는 최근 큰 부침을 겪었습니다. 

우선 7-9인승차가 승합차로 분류돼 저렴한 세금을 내다가 2001년부터 승용차로 분류가 바뀌면서 점진적으로 세금이 올라 지난 2008년에는 승용차와 같은 세금을 내게 됐기 때문입니다. 년간 6만5천원을 내던것이 65만원가량(2.2리터급)을 내게 됐으니 세금이 무려 10배로 뛴 셈입니다.

급격히 오른 경유 가격도 문제였습니다. 웬일로 인상기류를 타더니 작년에는 경유가격이 휘발유 가격을 추월하는 기현상이 벌어지기도 했습니다.

'SUV는 기름먹는 하마'라는 부정적인 이미지도 크게 늘어 전체 SUV들의 판매량이 크게 줄었습니다.

그래서인지 2008년 기아 쏘렌토의 판매량을 보면 상반기 동안 총 3330대로 한달 평균 555대 수준이었습니다. 이는 올해초까지 계속 이어졌습니다.


반면 신형 쏘렌토R이 등장하자 시장판도가 말 그대로 드라마틱하게 뒤바뀌었습니다.

쏘렌토R은 지난 5월 중순 출고가 시작돼 첫달 4천대 넘게 판매되더니, 6월 한달 동안 7025대나 팔았습니다. 작년에 비하면 무려 1260%를 판 셈입니다. 같은 모델의 이런 판매량 증가는 전에도 없었고 앞으로도 없을 것 같습니다.

그 기세에 눌려 베스트셀링 모델인 현대 싼타페의 판매량이 크게 줄어드나 싶더니, 광고를 다시 개시하고 '싼타페 더 스타일'이라는 페이스리프트 모델 판매에 앞서 다양한 판촉조건을 내세우면서 지난달 싼타페 판매량은 4879대로 늘었습니다. 그래도 여전히 쏘렌토R이 '싼타페 더 스타일'보다 44% 가량 더 많이 팔리는 상황입니다.

기아차 측도 이런 폭발적인 인기에 어리둥절한 눈치입니다.

내부적으로도 원인을 찾고 있는 모양인데, 이처럼 인기가 높은 것에 대해 한 직원은 "인터넷을 통해 제품자체를 잘 알리는데 주력한 홍보가 큰 효과를 발휘했다"고 했습니다. 보다 근본적인 이유는 사실 상품성이 높기 때문일 겁니다. 상품성이 높으니 홍보 효과가 극대화 되는거죠.

상품성에 있어서는 경쟁모델을 압도하는 높은 연비와 넓은 실내를 충족했습니다. 한국 인기모델이 갖춰야 할 사항들이죠. 그러면서도 젊은층이 선호하는 강력한 엔진, 디자인에 대한 욕구를 모두 충족시켰습니다.

기존 쏘렌토 디젤 2.5 AWD 연비가 11.5 km/l로 145마력을 내던 것을 세금도 더 싼 2.2리터 엔진으로 14.1km/l를 내고 출력은 200마력을 내도록 했으니 이만한 혁신이 없습니다. 덕분에 최근 쏘렌토R은 R엔진과 6단 자동변속기를 장착해 뛰어난 경제성과 친환경성을 지녔다고 평가 받으며 ‘고효율 자동차 부문 에너지 위너상’을 수상했다고 합니다.

TV광고를 보면 기아차가 내세운 목표가 뚜렷히 보입니다.

경쟁업체가 이효리씨나 김태희씨 등을 태우고 달리는 동안 기아차는 오로지 차만 달리게 했습니다. 차만 보여주며 하고 싶은 말을 다 전달 하겠다는 겁니다.

좋은 광고는 제품을 효과적으로 소개하는 것이어야 하는데, 기존 자동차 광고들은 차가 별다른 특장점을 지니지 못하니 지푸라기라도 잡는 심정으로 엉뚱하게 스타 얼굴을 내세워 마케팅을 했나 봅니다. 사실 소주야 예쁜 이효리 포스터 보고 살지 몰라도 자동차는 전혀 그런 제품이 아닌데, 뭔가 크게 착각했던것 같습니다.

그러면 최근 등장한 제품들의 상품성은 어떻게 다른지, 한번 나열해보겠습니다.


쏘렌토R의 경쟁상대는 쏘렌토R

가장 큰 경쟁상대는 쏘렌토R일겁니다. 소비자 입장에서도 2.0과 2.2의 차이를 알기 쉽지 않을겁니다. 둘 다 몰아보니 그 차이를 약간이나마 알 수 있었습니다.

돈이 관계되지 않는다면 가장 좋은 선택은 당연히 2.2 AWD입니다. 2.2도 연비가 이렇게 높은데 2.0은 왜 나온다는건가 궁금할 정도였습니다.

하지만 쏘렌토R 2.0 모델은 ▲연비가 15.0km/l(1등급)으로 더 높고, ▲세금이 더 싸고, ▲운전습관개선을 도와주는 '엑티브에코' 시스템 등이 내장됐다는 장점이 있습니다.

지난번 글에도 언급했지만, 쏘렌토R의 액티브 에코 시스템은 운전자가 액티브 에코 모드를 선택하면 차량 스스로 연료 소모가 최소화될 수 있도록 엔진과 변속기, 에어컨 작동이 조절되는 시스템입니다. 
 
그러면서도 쏘렌토R 2.0 모델은 최고출력 184마력, 최대토크 40.0kg·m을 갖춰서 같은 배기량에서 경쟁모델을 넘는 엔진 성능을 냅니다.
 
또 유로 4 배출가스 기준을 만족시켜 경유차 환경개선부담금이 4년간 면제됩니다. (09년 5월~12월 등록 기준)
 
쏘렌토R 2.0 가격은 개별소비세 환원 기준 ▲LX 2536만원 ▲TLX 2659만원~2893만원 ▲LIMITED 3046만원~3290만원입니다.

반면 쏘렌토 R 2.2 모델은 가격이 2륜구동(FF) 기준으로 연비가 14.1km/ℓ를 냅니다. 4륜구동의 경우 13.2km/l입니다.

2.2 디젤 모델은 유로5 배출가스 기준을 훌쩍 뛰어넘었습니다. 심지어 이보다 더 엄격한 2009 수도권 대기환경  특별법에 의한 저공해 기준을 만족시키는 친환경성을 확보한 저공해차로 인증받아 경유차 환경개선부담금이 5년간 면제됩니다. (서울기준 약 70만원 절감) 

2.2리터 디젤 모델의 가격은 2724만원~3516만원, 4륜구동(AWD) 모델이 2952~3744만원으로 가장 저렴한 모델끼리 비교했을때 2륜은 188만원, 4륜의 경우 416만원 차이가 납니다.  정말 고민되는 가격차 입니다.

기능으로는 두 차량이 모두 공히 현대 6단 자동 변속기를 장착했고 차체자세 제어장치(VDC)와 경사로 저속주행 장치(DBC), 경사로 밀림방지장치(HAC) 등 장치를 모든 트림에 기본으로 장착했습니다. 

또 대형 글래스 루프를 적용한 파노라마 썬루프, 운전석 통풍시트, 버튼시동 스마트키, 음성인식 내비게이션, 블루투스 핸즈프리, 타이어 공기압 경보 장치, 크루즈 컨트롤 등을 내장했습니다.

새로나온 '싼타페 더 스타일'

'싼타페  더 스타일'은 현대차가 지난 2005년 11월 신형 싼타페를 출시한 이후 3년 7개월 만에 새롭게 선보이는 부분 변경 모델입니다. 외관 및 내장 디자인이 부분적으로 변경됐고, 쏘렌토R과 동일한 R엔진과 6단 변속기를 적용했습니다.

연비와 출력이 모두 우수합니다만, 이 수치는 쏘렌토가 이미 치고 나왔던 것이라 센세이션하지는 않네요.

현대차측은 '싼타페 더 스타일'에 대해 "외관 디자인은 기존의 독창적이고 미래지향적인 스타일에 과감하면서도 안정감을 살린 세련미를 더했으며, 내장 디자인은 고급스러움을 한층 높여 감성적인 미를 강조했다"고 주장하고 있습니다.

그런데 실제 비교해보니 기존 모델과 차이를 발견하기가 쉽지 않았습니다. 주변사람들도 "그릴이 조금 바뀌었나?" 라고 말할 뿐이었습니다.


다만 현대차는  '싼타페 더 스타일'의 동력계 보증수리기간을 기존 3년 6만km에서 5년 10만km로 확대했다고 합니다. 품질에 자신있다는 것이겠죠.

싼타페와 쏘렌토는 말 그대로 형제차입니다. 그런데 실내에 들어서면 약간 답답하다는 느낌이 듭니다. 운전석 머리 앞부분이 일찌감치 꺾이는 디자인이어서 시야가 많이 가려지기 때문입니다. 실내 디자인도 군데군데 기존 부품이 사용되는데, 사람 눈이 간사해서 몇년전에는 멋져보이던 것이 영 엉성하다는 느낌을 받게 됩니다.

  '싼타페  더 스타일'의 판매가격은 개별소비세 환원 기준으로 ▲2.0리터급 2WD모델이 2584만원~3192만원 ▲2.2리터급 2WD모델이 2839만원~3,47만원 ▲2.2리터급 4WD모델이 3018만원~3875만원입니다(자동변속기 기준).

수입차와의 경쟁도

전에 쓴 글 (기아 쏘렌토R…수입차와 비교해도 구매가치 있을까?)을 보시면 수입차와 비교했을때 비교우위에 있는 점을 살펴보실 수 있습니다.

당시는 비교에 넣지 않았던 티구안과 아우디 Q5, 새로 나온 메르세데스-벤츠 GLK를 비교해보겠습니다.

메르세데스-벤츠 GLK

메르세데스-벤츠 GLK는 독특한 스타일의 소형 SUV입니다. 각진 선을 날카롭게 사용했다는 점이 눈길을 끕니다. 작은 차체에도 불구하고 대형 SUV인 G클래스를 본딴 오프로더 디자인을 갖고 있으니 귀엽기도 하고, 재미있기도 합니다.

디젤 2.2리터급 엔진이 장착됐는데, 엔진 170마력에 40.8kg·m의 토크, 연비는 14.2km/l로 쏘렌토에 비하면 출력은 약간 낮고 연비는 약간 높은 셈입니다.

엔진 시동을 걸어봤는데, 실내에서 들으니 확실히는 알 수 없었습니다만 공회전소리가 쏘렌토보다 조용했습니다.

국내에는 2.2리터 상시 4륜구동 모델만 들어옵니다.

쏘렌토는 AWD가 평상시 전륜기반이다가 뒷바퀴가 미끄러지면 동력을 전달하는 방식입니다. 중간에 있는 디퍼런셜이 여러개의 판으로 구성돼 있어서 '다판 클러치' 방식이라고 하죠.

반면 GLK는 전륜과 후륜의 사이에 디퍼런셜이 없고 45:55의 동력 배분으로 상시 고정돼 있다고 기술 담당자가 얘기하더라구요.

벤츠 고유의 7단 자동 변속기가 장착돼 있는 점도 인상적입니다. 시속 100km까지 가속이 8.8초라니 SUV치고 꽤 빠른 편입니다.
 
가격은 일반모델이 5790만원, 옵션을 추가한 프리미엄 모델이 6690만원이라고 합니다.

쏘렌토 풀옵션에 비해 2천만원정도 비싼셈입니다.

폭스바겐 티구안

폭스바겐 티구안은 소형 SUV이기 때문에 직접 비교하기 어렵지만, 한번 비교를 해볼까 합니다.

티구안은 140마력 디젤엔진 혹은 200마력 휘발유 엔진을 장착할 수 있습니다. 디젤엔진의 경우 토크는 32.6 kg.m로 괜찮은 편이지만 연비가 12.2km/l(3등급)으로 높지 않습니다.

여기까지만 보면 200마력 디젤엔진을 얹고도 13.6km/l를 내는 쏘렌토 R 2.2의 압승인것 같습니다.


그런데 티구안의 경우 4륜 구동, 파노라마 썬루프와 제논램프, 가죽시트 등 쏘렌토R에서 옵션으로 갖춰야 할 사항들이 기본 장착돼 있습니다. 거기에 옵션으로 할 수 없는 자동주차 시스템까지 갖추고도 가격이 디젤이 4170만원, 휘발유가 4520만원입니다.

쏘렌토R 2.2 AWD 최고급모델에 파노라마 썬루프를 달면 가격이 이보다 비싸집니다. 그런 면에서 티구안은 쏘렌토R에 비해 크기가 작고 가격 또한 저렴한 차로 보면 되겠습니다.

비교적 알찬 자동차라는 평을 듣는데다 미국의 전복안전테스트를 비롯, 유럽 안전테스트에서 가장 높은 점수를 받는 점을 감안하면 상당한 경쟁상대라고 봐야겠습니다.

아우디 Q5

아우디의 소형SUV Q5는 A4를 베이스로 만든 SUV입니다. 기본적으로 A4가 *매우* 잘 만들어져 있기 때문에 이 차를 베이스로 A5, Q5 등의 가지치기 모델이 나오고 있습니다. 아니, 반대로 이런 모델들을 내놓기 위해 A4에 그렇게 많은 공을 들였는지도 모르겠습니다.

아우디 Q5는 2.0리터 디젤 엔진이 탑재돼 최고출력 170마력, 최대토크 35.7kg·m로 시속 100km까지 가속이 9.9초, 최고속도 200km/h의 성능을 제공합니다.

역시 쏘렌토에 비해선 엔진 출력이 약간 떨어지지만, 반면 좀 더 매끄럽다는 느낌이 드는 차입니다. 공회전이 조용하고 RPM 상승이 빨라서 처음 타면 디젤차인지조차 알기 어렵습니다.

4륜구동 시스템 콰트로(quattro)나 파노라믹 선루프, 제논라이트 등은 기본으로 갖췄습니다.

기아 쏘렌토R 2.0에는 경제성을 높이기 위한 에코 드라이브 버튼이 있는 반면, Q5는 스포츠 운전 성능을 높이기 위해 트림에 따라 '아우디 드라이브 셀렉트' 를 제공합니다.

드라이브 셀렉트란, 버튼을 눌러 차를 강력하게 하거나 혹은 편안하게 바꿀 수 있는 장치를 말합니다. 서스펜션과 핸들감각, 변속 타이밍 등이 동시에 변하기 때문에 예민한 운전자의 경우 완전히 다른차를 타는 것 같은 기분을 느낄 수 있습니다.

판매 가격은 ‘뉴 아우디 Q5 2.0 TDI’는 5870만원, ‘뉴 아우디 Q5 2.0 TDI 다이내믹’ 모델은 6360만원(부가세 포함)입니다.

쏘렌토에 비하면 2천만원 가량 비싸니 직접 경쟁상대는 아니지만, 나름대로 어깨를 나란히 하는 부분이 꽤 있다는 생각입니다.

위에서 언급한 몇가지 차종을 비교해보면 아래와 같은 표가 나올 수 있겠군요.

어떤차들 선택하시든 선택은 소비자의 몫일겁니다. 소비자들이 어떤차를 선호할 것인지는 아무도 모를 일이구요.
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시승기/2000만원 이하
"차가 너무 좋아요"

현대차 담당 과장이 차가 어떻더냐고 전화로 묻는데, 별달리 할 말이 없더군요.

정말이지 차가 너무 좋았습니다. 디자인, 가속력, 핸들링 등 차의 기본에 있어서 기대를 훌쩍 뛰어넘는 차였습니다.

디자인·인테리어

디자인은 지극히 개인차가 있는 부분이어서 좋다 나쁘다를 말하기 어렵겠지만, 신선해졌다는 부분은 인정하지 않을 수 없겠습니다. 베르나는 어째 디자인이 매년 바뀌는 느낌입니다. 이전 모델 디자인이 채 익숙해지기 전에 이번 디자인이 등장한 것이죠.


전면부는 약간 그로테스크하다는 느낌이 들었지만, 이전의 뭉뚝한 느낌을 없앴다는 측면에서는 점수를 줄 만합니다. 측면이나  후면의 디자인은 소형차치고 꽤 비례가 잘 맞는 편입니다. 특히 범퍼와 일체형이 될뻔한 테일 파이프는 그 재미있는 시도로 인해 점수 후하게 줘야겠습니다.


실내에 들어서면 다들 깜짝 놀랍니다. 유선형으로 만들어진 실내 꾸밈도 질감이 딱딱하다는 점을 제외하면 보기에 그럴듯하고 기능적으로 만들어져서 상당히 고급스럽게 보인다는 것입니다.

공간은 아반떼보다 수치상으로는 좁지만, 뒷좌석에 앉아도 헤드룸과 무릎공간이 넉넉하고(정말입니다) 좌우 폭에서는 민감한 사람만 약간 좁다는 것을 느낄 수 있는 정도였습니다.

시트는 높낮이를 조절할수는 없지만, 착좌감은 편안했습니다.

계기반은 수퍼비전과 유사한 느낌이 드는 배경으로 인해 상급 모델과 비교해도 큰 손색이 없겠습니다.

이런 차는 실내 수납공간이 매우 중요한데, 이 부분에 있어 신경 쓴 느낌이 들었습니다. 컵타입 재떨이를 떼면 컵홀더가 3개가 됩니다. 각 도어포켓에 컵홀더가 마련돼 있어 전체 컵홀더는 무려 7개입니다.

썬글래스 홀더는 썬글래스를 넣어두었을 때 소음이 발생하지 않도록 고무로 안경다리를 붙잡게 고안됐습니다. 사소하지만 매우 좋은 기능입니다. 이게 없는 차들은 썬글래스를 넣으면 반드시라고 할만큼 대부분 소음이 납니다.

모든게 완벽한 것은 아닙니다. 간혹 원가를 절감하기 위한 노력도 눈에 띕니다. 덮개를 덮어주면 좋았을텐데 차 급을 생각하면 그럴수도 있겠다 생각됐습니다.

주행성능 핸들링 제동성능

시동을 걸어보니 꽤 정숙한 공회전이 들립니다.

이렇게 작은 차에서 무슨 주행성능을 말하겠냐만은, 차체가 가벼워서인지 가속감이 의외로 꽤 뿌듯합니다. 1.4리터 엔진이지만, 의외로 6500RPM까지 밀어올리면 박진감도 느껴집니다.

시속 100km까지 가속이야 여느 준중형차 못지 않고, 최고속도를 밟아보려니 계기반 상으로는 시속 170km까지 가속이 됩니다.

이 차에 장착된 4단 자동변속기는 변속충격이 크지 않고 효율이 괜찮은 편이어서 가속하는 동안 큰 무리가 없습니다.

핸들은 가죽핸들 옵션을 장착한다면 좋을것입니다. PVC재질인 기본 핸들은 조금 미끄럽고 거칠기도 하려니와 너무 얇아서 기분이 그다지 좋지 못합니다. 핸들커버 장착을 염두에 둔 설정이 아닐까 생각해봅니다. 그러나 아반떼와 같은 핸들 디자인과 똑같은 리모컨 배치는 점수를 줄만 합니다.

핸들의 질감 자체는 마음에 들지 않지만, 핸들링의 느낌은 나쁘지 않습니다. 안정감이 크게 흔들리지 않고 코너에서도 날렵하게 돌아나가는 느낌이 꽤 그럴듯 합니다. 작기 때문에 더 재미있게 운전할 수 있었습니다.

브레이크는 의외로 적은 답력으로도 잘 듭니다. 베르나가 여러가지로 제 선입견을 깨뜨렸습니다.

문제는 브레이크에 ABS가 기본 장착되지 않았다는 것입니다. 시승차에도 ABS가 없어 급 제동시 미끄러지는 소리가 들립니다.

그러나 만일 아반떼나 베르나 트랜스폼을 구입하실 여러분들은 반드시 ABS가 있는 차를 사셔야 합니다. 제가 점장이는 아니지만, 여러분들이 앞으로 차를 운전하면서 반드시 위험한 상황에 맞닥뜨리게 될거라는 사실은 알 수 있습니다. 그때 ABS가 작동하는 것을 몸으로 느끼실 수 있을겁니다. 단 한차례만 작동해도 여러분이나 상대방의 생명과 재산을 지켜주게 되는 소중한 장비입니다. 절대로 어떤것과도 타협하지 말고 반드시 장착하시기 바랍니다. 반드시!

다양한 옵션

이 차의 경우는 1200만원에 달하는 프리미엄 모델로 기본 옵션이 상당히 많이 내장돼 있었습니다.

리모컨 일체형 자동차 키로 차 문을 열었습니다.

베르나는 소형차면서도 문도 도어래치를 당기는 방식으로 돼 있어 고급스럽다는 생각이 들었습니다.

후진으로 차를 빼려는데, 후방센서가 삑삑거리는 소리가 들렸습니다.

트위터가 달린 스피커에 CD플레이어가 장착돼 있어 음악도 즐길만 했습니다. 심지어 전화기의 블루투스 핸드프리를 통해 통화를 할 수도 있었습니다.  핸들 리모컨에 있는 녹색 전화기 그림을 누르니 내 핸드폰을 통해 전화가 걸리고 오디오를 통해 상대방의 목소리를 들을 수 있는 장비였습니다.

휠은 14인치였지만, 알루미늄휠로 디자인도 예쁜 편이었습니다. 이래저래 놀라움의 연속이었습니다.

우습게 볼 차 아냐

솔직히 말해 처음에는 베르나가 그저 아반떼보다 저렴한 차라는 생각만 했습니다.

그러나 실제 차를 타보니 주행감각이나 인테리어에서 아반떼에 크게 뒤질것도 없다는 생각이 들었습니다. 오히려 작고 가벼워 연비가 15.1km/l로 높고 코너링 등 주행감각도 우수한 듯 했습니다. (아반떼도 최근 신형 1.6리터 엔진을 장착하면서 15.0km/l까지 올라왔습니다.)

여러면에서 볼 때 가치가 매우 높은 차였습니다.

그러나 실제 차 가격에서도 아반떼의 가장 낮은 사양 모델에 비해 불과 200만원 밖에 차이가 나지 않았습니다. 여러가지 옵션에서 아반떼가 약간씩 우월하기 때문에 실제 같은 옵션이라면 가격은 비슷하다고 보면 됩니다.

그런데도 굳이 1.6리터 아반떼 대신 1.4리터 베르나를 선택한다면, 보다 가벼운 주행성능과 개성있는 디자인 등이 어필했기 때문일 겁니다. 베르나는 성능에서건 가격에서건 결코 우습게 볼 차가 아니었습니다.

---- 밤 11:30분에 추가 ---

어익후. 댓글이 상당히 격하네요.

대체로 전면부 디자인에 대한 불만이 많은것 같습니다.

개인적으론 뭐 그렇게 나쁜 디자인도 아니라는 생각인데, 어쩌면 제가 찍은 사진이 신통치 않아 그런지도 모르겠습니다.

혹시 현대차가 내놓은 사진을 보셔도 똑같게 느끼시는지 모르겠습니다. 아래를 클릭하면 팝업창이 뜹니다. 

 [화보] 베르나 트랜스폼 출시  

이걸 보셔도 역시 '안습'이라면 솔직히 적어주시면 감사하겠습니다. 여러분들이 어떻게봐도 디자인이 마음에 들지 않는다 하시면 그게 맞는거지요. 현대차도 그 말씀을 들어야 다음번 디자인에서 개선점을 찾을 수 있는거구요.
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시승기/2000만원 이하
"오디오가 훌륭하네요"

"코너링도 수입차 같은 느낌이예요"

르노삼성자동차는 19일 목포 등지에서 3일간 기자들과 일반인등 100여명을 대상으로 신차 뉴 SM3의 시승회를 개최했다.

참가자들로부터 다양한 의견이 나왔지만, 전반적으로는 기존 국산 준중형차에 대한 편견을 깨뜨렸다는 평가가 우세했다.

당일 기자들을 상대로 벌인 설문조사 결과도 가장 우수하게 평가되는 것은 소음진동이 매우 낮고 코너에서의 주행감각이 탁월하다는 점이었다.



차에 타보니…소음진동, 코너링에서 탁월

차에 들어설때는 매직핸드 기능이 있어서 문을 여는 버튼을 누를 필요 없이, 손잡이에 손을 넣기만 해도 문이 열렸다.

운전석에 앉아 시동을 걸기위해 시동 버튼을 찾았다. 버튼은 오디오의 아래에 있었다. 의외의 위치여서 처음엔 당황했지만, 조수석에 앉은 사람도 필요에 따라 차량 전원을 on/off 할 수 있어 기능적으로는 편리해 보였다.

시동소리가 조용한 편이고, 진동은 거의 느껴지지 않았다.

시속 130km 이후로 가속은 더딘 편이었지만 꾸준히 가속하면 계기반 상으로 170km/h까지 속도를 올릴 수 있었다. 고속에서도 풍절음은 거의 느껴지지 않고 엔진 소음도 조용해 옆사람과 대화가 어렵지 않았다.

다만 패밀리카로서는 손색이 없는 대신 엔진이 작은 편인데다 CVT를 적용해 안정적으로 가속되지만, 급가속을 얘기하기는 어렵다. 메뉴얼모드를 이용하면 가속감은 좀 더 나아진다.

코너에 들어서자 전륜구동인데도 불구하고 코너를 기막히게 따라오는 느낌이들었다. 독일차 처럼 단단한 것은 아니었지만 어지간해선 미끄러지지 않아 마치 랠리차의 명가 푸조를 타는듯한 느낌이었다.

트랙션 컨트롤이 기본 장착돼 있었다. 차가 미끄러질듯 하면 출력을 낮추는 기능이다. 이 기능을 끄는 버튼이 있지만, 차가 어느정도 미끄러지면 다시 트랙션 컨트롤 기능이 켜졌다.

"이렇게 큰데 준중형이라고?"

이 차는 실내 공간이 준중형으로 보기 어려울 만큼 컸다. 뒷좌석 의자는 뒤로 젖혀이으며,  앉아서도 무릎공간이 여유로웠다.

실제 신형 뉴 아반떼에 비해서 폭과 바퀴 축간 거리가 넓다.

다만 운전석과 조수석 시트는 엉덩이 부분이 높고 허벅지 부분이 낮아 다리가 긴 소비자들은 불편하게 느낄듯 했다.

뒷자석 방석을 앞으로 제치고 등받이를 접는 '더블 폴딩'이 되기 때문에 수납공간이 평평해져 더 큰 짐을 편하게 실을 수 있었다.

내장 기능이 탁월

준중형인데도 내장 질감이나 옵션이 우수해 수입 소형차를 보는 듯했다.

고무가 아닌 빌로드타입의 도어밀폐라거나, 대시보드 플라스틱 대신 폼을 적용하는 등 실내 인테리어를 고급화하고 소음을 극소화했다.

덕분에 덤으로 오디오 소리가 나아졌다. 오디오를 틀어보니 어지간한 가정용 하이파이 스피커를 능가하는 정도다. 섬세함과 음장감, 베이스가 모두 우수해 국산 중형차 중에도 비교할 차가 없을 정도다. BOSE 오디오가 차량 설계때부터 참여해 이같은 음질을 냈다는 설명이다. 오디오 튜닝으로 이 음질을 따라잡기 힘든 이유다.

화면도 7인치로 크고 터치스크린을 지원한다. 내비게이션 맵화면이 매우 익숙하다. 아이나비 맵과 동일하기 때문이다. 아이나비와 공동으로 개발했다는 이 맵은 다른 아이나비 제품들과 마찬가지로 SD 메모리를 이용하므로 보다 편하고 빠르게 업데이트를 할 수 있다.
 

르노삼성의 야심작

르노삼성은 지난 2년간 힘든 시기를 보냈다. LPG를 중심으로 소비자들의 불만을 사고 말았다. 국내 자동차 회사 중 품질만족도가 높은 브랜드였기에 소비자들의 배신감은 더 컸는지 모른다.

뉴SM3를 보니 르노삼성이 그동안 겪었던 불명예를 한순간에 씻어버리겠다는 의도가 보였다. 르노삼성은 SM3를 국내 2위 자리에 앉히고 1위 아반떼까지 넘보겠다는 야심이다.

1400만원부터 EBD ABS BAS장착했고 1800만원에 달하는 가장 비싼 차량은 이미지 리딩에 큰 역할을 할 수 있을 것으로 보인다.

장기적인 내구 품질은 아직 알 수 없지만, 초기 품질에서는 구석구석이 매우 만족스러웠다. 일본 닛산에서 완제품 수입되는 엔진과 변속기는 국내 소비자들에게 장점으로 받아들여질 공산도 크다.

차가 커서인지 이 플랫폼은 장차 중형차인 SM5에도 사용될 예정이라고 한다. 준중형과 중형이 같은 플랫폼을 이용하는 것은 드문 경우다.

작은 차를 선호하는 고객들과 수출물량을 지속적으로 공급하기 위해 기존 SM3도 계속 생산한다. 어느 부분을 잘라놓고 봐도 패밀리를 위해서 좋은 차란 느낌이 들었다.
(사진은 자고 일어나서 더 올리겠습니다)
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시승기/2000만원 이하

기아자동차는 11일 삼성동 코엑스 야외광장에서 포르테 쿱을 공개했다. 기아차 측은 이 차가 26개월의 연구개발기간과 950억 원의 개발비가 투입된 신차라고 했다.

그런데 이 차는 쿠페의 형상을 하고 있음에도 기아차측은 이상하게도 '스포츠카'라거나 '쿠페'라는 표현을 일체 사용하지 않는다. 기아차의 표현에 따르면 스포츠도 쿠페도 아닌 '스포티 세단'일 뿐이라는 것이다.

어째서 기아차가 유례없이 겸손한 모습을 보이는지 궁금증을 안고 시승에 나섰다.

▲ 포르테와 발음만 비슷한 '포르쉐'를 함께 시승했다. 비교한건 아니다. 정말이다.



◆ 디자인? 디자인!

디자인 경영을 내세운 기아차 답게 외관 디자인이 많이 향상됐다. 포르테가 날카로운 선을 나열하고도 어딘지 모르게 아반떼를 떠올리게 했던 아쉬움이 있지만, 포르테 쿱은 어느면에서 봐도 아반떼의 선을 찾아보기 힘들다.

실내도 많이 좋아졌다. 기아 쏘울이나 현대 제네시스 쿠페의 실내는 내장재 질감이 소비자들의 기분을 상하게 했지만, 포르테 쿠페의 재질은 받아들일만한 수준이 됐다.


문이 2개일 뿐 아니라 창틀이 없는 프레임리스 도어와 스포티 버켓 시트 등 스포츠쿠페라 불러도 손색 없을 디자인 요소가 곳곳에 자리잡고 있다.

반면 희한하게도 뒷좌석에 앉아도 머리공간이 부족하지 않고, 무릎공간도 매우 넓다. 운전석 주변 곳곳에 수납공간도 넉넉해 실용적이기도 하다. 공인 연비는 15.0km/ℓ로 준중형 최고 수준의 1등급 연비 차량이다.

이같은 이유 때문에 기아차는 포르테 쿱을 '스포티 세단'으로 포지셔닝 하고 있다. 실제 SAE 국제 규격에 의해서도 이 차는 뒷좌석이 넓어 '쿠페'의 분류에 속하지 않는다.


◆ 스마트키, 스마트하네!

짐을 넣고 트렁크를 닫으려는데 갑자기 닫혔던 트렁크가 다시 열린다. 몇번을 반복해도 계속 열렸다. 알고보니 짐 속에 있던 스마트키가 트렁크 안에 들어있기 때문이었다. 트렁크에 키를 넣고 잠그면 문을 열지 못하게 될 것을 우려한 '똑똑한' 기능이다.

트립 컴퓨터에는 평균연비가 나타났고 남은 기름으로 얼마나 더 달릴 수 있는지도 알아서 계산해줬다.

하이패스 자동요금징수시스템도 갖추는 것은 물론, 음성인식 DMB와 내비게이션, 블루투스, 후방주차 보조 시스템도 갖춰져 있다. 스피커도 음악에 맞춰 불이 반짝이며 흥을 더해주니 참으로 똑똑한 차라는 느낌이 들었다.


◆ 스포츠카 아니다. 하지만 꽤 뿌듯한 주행성능

엔진은 1.6리터와 2.0리터 두가지가 있다. 이날 시승한 차는 1.6리터 엔진 자동변속기 모델로 기아차가 주력으로 내놓은 차량이다.
급가속을 하자 저음위주의 우렁찬 배기음이 난다. 제네시스 쿠페보다 더 박진감 넘치는 소리로, 튜닝 머플러에서나 들을 수 있을만한 소리다.

그러나 속도계 바늘은 배기음과 별개인듯 굼뜨기만 하다. 평지가 아니어서 정확히 알 수는 없지만, 시승중 녹화한 영상을 살펴보니 시속 100km까지 가속이 9초 가량 걸린다.

엔진은 아반떼와 동일한 124마력으로 1.6리터 엔진치고는 괜찮은 수준이지만, 스포츠 주행에는 약간 아쉬움이 있다. 무게도 아반떼에 비해 불과 20kg 가벼울 뿐이다.

4단 변속기는 매우 부드러워 변속 충격이 거의 느껴지지 않는다. 변속은 메뉴얼 모드를 지원하는데, 메뉴얼모드라고는 하지만, RPM이 높아지면 저절로 윗단으로 변속이 되고 엔진 보호를 위해 함부로 기어를 낮출 수 없는 타입이다. 기어 단수가 4단에 불과해 변속할만한 영역이 많지 않은 점도 아쉽다.


◆ 코너링 만족, 브레이크는 아쉬워

와인딩로드에서 상대차는 감속하는 동안 쿱은 가속을 할 수 있으니 약간 떨어지는 가속감은 코너링에서 만회할만 하다.

VDC를 장착해 급격한 코너에서도 차의 토크가 조절되며 밀려나는 느낌이 적다. 차체가 단단한데다 서스펜션을 잘 만든 덕분인지 코너에서 약간 미끄러져도 곧 쉽게 바로잡을 수 있다.

다만 브레이크를 강하게 밟으면 타이어에서 일찌감치 끼익하고 미끄러지는 소리가 나고 ABS가 동작하는 느낌이 강하게 든다. 타이어 그립이 다소 부족한 느낌이다.


◆ 쿠페와 세단의 장점 합쳤나? 단점 합쳤나?

기아차는 내수 1만대, 수출 2만 5천대 등 총 3만5천대를 국내외 시장에 판매할 계획이다.

포르테 쿱의 가격은 개별소비세 30%인하 혜택이 환원되는 7월 기준으로 주력 모델인 1.6 모델이 1541만원~1905만원, 2.0 모델이 1684만원~1966만원이다.

국내 처음으로 나온 '쿠페 스타일 세단'인 포르테 쿱은 적어도 대부분 국내 보험사에서 쿠페 할증이 되지 않는다는 점에서는 세단의 장점을 톡톡히 누린다.

시장에서는 장차 이 차를 쿠페도 아니고 세단도 아닌것으로 볼지, 혹은 쿠페의 장점과 세단의 장점을 합쳐놓은 차로 받아들일지 그 결과가 궁금하다.


▶ [화보] 사진으로보는 포르테쿱의 이모저모
▶ [화보] ‘포르테 쿱’ F4 김범과 함께
▶ [화보] 포르테 쿱과 레이싱 모델 정여진

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시승기/2000만원 이하

올초 출시돼 유럽서 인기를 끌고 있다는 기아 씨드 ISG모델을 시승했다. 씨드 ISG는 현대 i30과 플랫폼(기반차체)을 공유하는 유럽 전략차종 기아 씨드(Ceed)에 ISG(Idle Stop & Go) 기능을 더한 차다.

◆ 시동이 저절로 꺼진다? … ISG

차에 시동을 걸고 달릴때까지는 여느 수동차와 차이가 없는 듯 했다.

잠시후 빨간 신호를 받고 차를 정지시키자 진동과 소음이 전혀 없어져 적막이 흘렀다. 엔진회전수(RPM)를 나타내는 타코미터가 0에 닿아있고 Auto Stop이라는 녹색 불이 들어와 엔진시동이 자동으로 꺼졌음을 나타내고 있었다.

다시 차를 출발시킬때는 어떻게 해야 하나 고민도 잠시. 클러치를 밟는 순간 시동이 걸렸다. 1단을 넣고 그대로 출발했다. 일반 수동 자동차를 몰 때와 아무 차이를 느낄 수 없을 정도다.
시동이 꺼진 동안에도 파워 핸들은 제대로 동작했다. 라디오 등 전자장비도 시동이 걸려있을때와 아무 차이가 없었다. 다만 정지상태에선 에어컨에서 선선한 바람만 나오고 충분히 차가워지지는 않았다.

브레이크를 몇차례 연속으로 밟자 다시 시동이 걸렸다. 현대차 관계자는 브레이크 배압이 낮아지거나 배터리가 부족해지면 안전 문제가 생길것을 우려해 시동을 거는 것이라고 말했다.

또 현대·기아의 ISG시스템은 전기를 추가로 축적시키기 위해 발전기를 제어한다. 엑셀을 밟을때는 발전기가 동작하지 않고, 엑셀에서 발을 떼거나 브레이크를 밟는 동안에만 발전기를 작동시켜 추가 전력을 얻는다는 것이다.

이같은 제품은 최소한의 비용으로 하이브리드차와 비슷한 효과를 볼 수 있다는 점에서 일부 제조사는 '마이크로 하이브리드'라고 칭한다. 현대차 측은 이 장비가 일반 주행시 5~20%의 연비향상을 기대할 수 있다고 밝혔다.

마이크로 하이브리드 차량을 장착한 차는 그렇지 않은 차에 비해 불과 50만원 가량 비싸다. 현대차 주장대 라면 한달에 30만원을 유류비로 쓰는 운전자가 9~34개월만 운행하면 본전을 뽑을 수 있는 셈이다. 전기모터를 보조적으로 이용하는 마일드 하이브리드(Mild Hybrid)나 전기모터만으로도 동작할 수 있는 풀 하이브리드(Full Hybrid)가 1천만원가량 비싼것을 감안하면, 가장 경제성이 있는 하이브리드 방식으로도 평가받기도 한다.

현재까지 세계에 등장한 ISG모델은 모두 수동변속기 모델이다. 자동변속기용 ISG는 미션 압력을 유지시켜주는 별도의 전기 오일펌프를 이용해야 하는 등 부품이 훨씬 복잡해지기 때문이다. 듀얼클러치를 이용한 차에는 약간의 부품만 추가하면 되기 때문에 ISG를 장착하는 일이 비교적 쉽다고 현대차측은 말했다.


◆ 더 유럽적인 기아 씨드

기아 씨드의 외형은 얼핏보면 현대 i30과 혼동될 정도다. 플랫폼을 공유하기 때문이다.

하지만 길에 나서니 몇몇 사람들이 자꾸 힐끔거린다. 지나던 차가 잠시 멈춰서서 차를 구경하기도 했다. 역시 마니아들의 눈은 예리하다. 사실 기아차 디자인은 현대차 디자인에 비해 젊다. 더 과격한 헤드램프와 테일램프로 인해 편안함 보다 성능 위주로 만든 차라는 느낌이 강하다.
1.6리터 가솔린 엔진은 124마력으로 가속력이 뛰어난 수준은 아니지만, 치고 나가는데는 부족하지 않다.

i30에 비해 서스펜션이 단단하고 핸들 감각도 더 뛰어나다. 독일 메이커처럼 정교하다고 할 수 없으나, 매우 세련된 핸들링이다.

함께 시승한 자동차 전문가들은 꽁무니가 흔들리는 느낌이 훨씬 적다며 감탄했다. 그러나 변속기의 기어비가 고속 위주로 세팅됐기 때문에 한국 도로와 같은 저속 위주 도로에선 답답한 느낌을 받을 수 있다고 말했다.

시승차는 연구용으로 수입된 차여서, 트림 중 가장 저렴한 모델이다. 그러나 ABS와 ESP(차체 자세 제어장치), 듀얼에어백 및 커튼 에어백등 안전장치가 모두 장착돼 있다.

차는 매우 매력적인 요소를 갖고 있지만 한국서는 출시가 어려워 보인다. 성향이 유럽스타일인 점도 그렇지만 차가 슬로바키아 공장에서 생산되는 터라 운송비와 관세 문제로 한국시장에 공급할 수 없는 것이다. 동희오토에서 생산하는 모닝에 피를 뿌릴 정도인데, 행여나 해외 생산차를 역수입한다 하면 기아 노조의 반대가 어느정도일지 상상도 못하겠다. 

EU-FTA가 타결되고 관세 문제가 해결되면 자의든 타의든 이 차의 국내 출시가 가능해지지 않을까 하는 기대가 있다.
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아우디 소형 SUV Q5가 드디어 모습을 드러냈습니다.

알려진바와 같이 A4를 베이스로 만든 SUV입니다. 기본적으로 A4가 *매우* 잘 만들어져 있기 때문에 이 차를 베이스로 A5, Q5 등의 가지치기 모델이 나오고 있습니다. 아니, 반대로 이런 모델들을 내놓기 위해 A4에 그렇게 많은 공을 들였는지도 모르겠습니다.

아우디 Q5는 2.0리터급 터보 디젤 엔진이 탑재돼 최고출력 170마력, 최대토크 35.7kg.m로 시속 100km까지 가속이 9.9초, 최고속도 200km/h의 성능을 제공합니다.

Q5를 아직 시승해보지는 않았습니다만, 토크와 연비에서는 유리하고 마력은 약간 적어 초기 가속감은 뛰어나고 중반이후 가속은 약간 떨어질 것으로 예상하고 있습니다.

4륜구동 시스템 콰트로(quattro)를 기본으로 갖춘점은 장점입니다. A4와 마찬가지로 트림에 따라 아우디 드라이브 셀렉트 등을 제공한다는 점도 매력적입니다.

드라이브 셀렉트란, 버튼을 눌러 차를 단단하게도, 푹신하게도 바꿀 수 있는 장치를 말합니다. 서스펜션과 핸들감각, 변속 타이밍 등이 동시에 변하기 때문에 예민한 운전자의 경우 완전히 다른차를 타는 것 같은 기분을 느낄 수 있습니다.

판매 가격은 ‘뉴 아우디 Q5 2.0 TDI’는 5870만원, ‘뉴 아우디 Q5 2.0 TDI 다이내믹’ 모델은 6360만원(부가세 포함)입니다.

최근 인기를 끌고 있는 폭스바겐 티구안보다는 1천만원가량 비쌉니다. 반면 BMW X3 보다는 또 1천만원가량 저렴하죠. 오디오나 실내의 고급스러움 또한 그 중간 정도라는 느낌입니다. 드라이브셀렉트가 붙으면 X3보다 오히려 낫겠다는 생각입니다.

나름대로 틈새를 공략 했는데, 시장의 반응은 어떨지 궁금해집니다.


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GM대우는 몇개월전 제주도에 기자들을 초청, 새로 출시한 준중형차 '라세티 프리미어'의 시승회를 개최했습니다.

당시 라세티 프리미어를 본 첫 인상은 깜짝 놀랄 수준이었습니다. '준중형'이라는 단어에서 연상되는 크기보다 월등히 커보이기 때문이었습다.

실제 차 길이도 경쟁차종 아반떼나 포르테에 비해 각 9.5cm, 7cm 가량 깁니다. 실내 공간을 나타내는 축거도 3.5cm 가량 길어 실내 공간도 넉넉하게 느껴집니다.

실내는 인조가죽으로 덮인 대시보드가 눈길을 끌었습니다. 현대 제네시스 같은 고급 차에서나 봤던 인테리어입니다. 적어도 소형차 대시보드 마감을 가죽으로 하는건 본 적이 없습니다.

옵션에 따라 인조가죽 대신 직물을 씌운 차도 있습니다. 직물은 실내를 환하게 만들어 느낌이 좋지만, 혹시라도 오염되면 어떻게 빨 수는 있는지 모르겠습니다.

센터페이시아도 무뚝뚝하던 GM대우에서 만든것이라고 믿지 못할 정도로 아기자기합니다. 토스카의 새카맣고 평면적인 디자인에서 매끈하고 입체적인 디자인으로 바뀌었죠. GM계열인 '캐딜락'에서 보던 디자인이 군데군데 눈에 띕니다.

핸들은 가죽으로 만들어진데다 두툼하고 울퉁불퉁해 그립감이 좋습니다. 위아래로 조정하는 틸트와 전후로 조정하는 텔레스코픽 기능도 모두 제공합니다. 오디오, 핸즈프리 리모컨도 들어있습니다. 하긴 요즘은 이 정도는 돼야죠. 3스포크로 스포티한 느낌도 참 좋습니다.

시트 높이는 상당한 폭으로 조정이 됩니다. 최대한 낮게 조정하면 스포츠세단에 앉은 듯한 생각이 들 정도입니다. 독일차 수준입니다. 국내 경쟁사 차들의 시트 위치가 지나치게 높아 껑충하다는 느낌이 드는데, 사뭇 다릅니다.

앞좌석 시트는 2가지 색상을 이용한 투톤으로 할 수 있습니다. 등받이 좌우 부분이 올라와 급격한 코너링에도 몸을 잘 잡아줍니다. 전반적으로 승차공간은 국산 세단 승용차 중 가장 스포티한 셈입니다.



정숙한 도심 주행에 제격

시동키를 돌리는 대신 스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다. 시동키 버튼이 그다지 예쁘지는 않지만 위치나 기능은 적절합니다. 현대기아 스타트 버튼은 예쁘지만 위치가 너무 낮습니다. 예쁘고 위치도 좋으면 좋겠지만, 국산차들이 아직 갈길이 멀다는 것을 보여주는 예입니다.

시동이 걸렸는데도 매우 조용합니다. GM이 설계한 3세대 '에코텍(Ecotech)' 엔진은 정숙성을 위주로 진동과 소음이 적게 발생되도록 설계됐기 때문입니다.

출발해보니 저속에서는 경쾌하게 치고 나가는 느낌이 좋습니다. 특히 노면을 탄탄하게 받아주는 느낌이 유럽차와 비교할 수 있을만한 수준입니다. 17인치 휠과 서스펜션 덕분에 급격한 브레이크와 엑셀에도 차체 요동이 적습니다. 스포티한 주행을 선호하는 운전자는 좋아할테지만, 지나치게 단단해 불편하다고 느끼는 운전자도 많을 것으로 보입니다.

날렵해보이는 차체 덕분에 기대치가 너무 높았던 탓일까요. 시속 100km까지 급가속을 할때는 아쉬움이 느껴집니다. 오토매틱 기준으로 차체 공차 중량이 1305kg으로 경쟁차종(아반떼 1191kg)에 비해 110kg가량 무거워 상대적으로 가속력이 떨어지는 느낌입니다. 경쟁차에 비해 실내외 크기가 크지만 무겁습니다. 소비자 입장에서는 자신이 원하는것이 어느쪽인지 확실히 해야겠습니다.

급가속에서 RPM이 많이 올라 엔진소리가 커지기 때문에 일부 기자들은 불만을 나타내기도 했고, 일부 기자들은 오히려 스포티한 소리가 좋다고도 했습니다. (그게 접니다) 소리가 큰 차를 좋아합니다만, 이 소리를 즐길 수 있을지는 아직 잘 모르겠습니다.


6단 변속기는 수동 모드를 지원해 스포티하게, 혹은 편안하게 주행할 수 있습니다. 변속기 단계가 촘촘하니 차체 크기에 비해 연비도 좋고 운전하는 재미도 생겼습니다. 경쟁차종은 아직도 4단 변속기를 채택하고 있습니다. 6단이 더 가볍고, 동력 손실도 적으며, 연비도 높아 무조건 더 좋습니다. 다만 플래너터리 기어라는 부분은 프랑스인 라펠티에의 특허가 걸려있어 제작비가 비싸지는 단점이 있습니다.

여튼 라세티 프리미어는 시내 구간에서 즐기며 운전하기엔 손색이 없을 것으로 보였습니다. 공인연비는 13km/l 정도로 보통 수준입니다.

핸들을 급하게 흔들어보면 역시 수입 스포츠세단과는 다른 느낌이지만, 울퉁불퉁하거나 긴 코너를 돌때는 꽤 잘 잡아주는 느낌이 듭니다.

준중형중 가장 다양한 기능

실내에는 다양한 옵션이 눈길을 끌었습니다. 자동 헤드라이트 기능, 레인센서, 후방센서 등은 물론이고 다른 차에선 볼 수 없던 다양한 기능을 조정하거나 모니터링 할 수 있는 트립컴퓨터가 인상적입니다.

예컨데 이날은 비가 내려 습한 날씨였지만, 앞유리와 뒷유리의 습기를 자동으로 제거하는 기능이 작동해 전혀 김이 서리지 않았습니다.

뒷 트렁크에는 열림 버튼이 있어 짐을 넣거나 뺄때 운전석까지 다녀와야 하는 불편을 없앴습니다. 국산 준중형에 왜 이 기능이 없는지 모르겠습니다. 트렁크를 열면 바닥 부분에 별도의 조명이 켜집니다. 꺼낸 짐을 노면 바닥에 내려놓기 좋도록 하는 세심한 배려입니다.

주유구는 운전석에서 여는 것이 아니라, 밖에서 눌러 여는 형식으로 돼 있습니다. 유럽계통 수입차를 보는듯 하네요. 사실 유럽에서는 셀프 주유가 일상적이어서 밖에서 열 수 있는 편이 훨씬 편리하거든요.


스피커는 좀 더 좋은 것이면 좋았겠지만, 하여간 오디오의 기능은 놀라운 수준입니다. 6개의 CD를 넣을 수 있는 CD체인저가 대시보드 안에 내장됐고, CD를 읽어 MP3를 추출하고 내장된 하드디스크에 저장하도록 돼 있습니다! CD를 빼고도 하드디스크를 통해 음악을 들을 수 있습니다! 그래픽을 보면서 이퀄라이져를 조정할 수 있게 하고 고속으로 달리면 오디오의 소리도 저절로 커져 음악을 즐기는데 지장이 없습니다. 아니 무슨 준중형 오디오에 이런일이!

시동을 끈 후에도 10분간 파워가 들어온 상태를 유지합니다. 시동을 끈 후 깜박 잊고 창문을 열어둔 것을 발견하거나 오디오 CD를 빼야 하는 경우에도 유용합니다.

오디오와 트립 컴퓨터 디스플레이가 위치한 곳은 장차 '매립형 내비게이션'을 장착하기 위해 딱 적당한 위치입니다. 그러나 내장된 기능이 너무 많아 버리기는 아깝고, 라세티 전용 내비게이션이 나올때까지 기다려야겠습니다.

가격은 가장 저렴한 모델이 1155만원, 가장 비싼 모델이 자동변속기 기준으로 1770만원으로 기아 포르테(1845만원)에 비해선 약간 저렴합니다.
그러나 GM대우라는 브랜드 때문에 판매량은 아쉬운 상황입니다. 설마 좋은 제품이 이대로 묻히지는 않겠지요.

저는 몇개월전 대우 디자인센터에서 철저한 보안속에 각종 신차들의 모습을 볼 수 있었습니다.

당시 만나봤던 월드 스몰카콘셉트가 이렇게 현실화 되었다니 느낌이 묘합니다. 당시 획기적이었다고 느꼈던 부분은 다소 완화되긴 했지만, 그래도 꽤 많은 부분이 살아있어 도로에서도 신선해 보입니다.

디자인센터에는 중형차 콘셉트와 경차 콘셉트도 있었는데, 그들이 모두 론칭되면 현재 GM대우의 이미지는 지금과 완전히 달라질 수 있을것으로 예상합니다. 아니 그렇게 되길 기도하고 있습니다.
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자