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시승기/2000만원 이하

신형 아반떼의 ‘타는 맛’은 한마디로 말해 의외였다.

브레이크나 가속에서 느껴지는 단단한 느낌,  고속 코너링 등으로 하중이 크게 걸리는 때의 몸놀림을 보면 본격적인 수준까지는 아니어도 스포츠카라는 인상까지 느낄 정도다.

그러면서도 저속에서는 거짓말 같이 노면의 잔충격을 충분히 흡수하는 양면성을 지녔다. 이같은 면을 모두 만족시킨 것은 새로운 차체의 강성이 이전에 비해 월등히 높아진 덕분이다. 단단한 주행감각을 만들기 위해 단순히 서스펜션 강도만 높인 것이 아니라, 차체가 든든하게 받쳐줄 수 있도록 비틀림 강성과 서스펜션 구조를 개선한 듯 했다.


디자인과 공간의 승리

아반떼의 신형 플랫폼은 한눈에 봐도 커다랗고 날렵해 보인다. 오버행을 줄이는 등 스포티한 디자인으로 인해 외관상으론 경쟁모델에 비해 다소 짧지만 결코 작아보이지 않는다.


운전석에 앉아보니 여러 내장재들의 질감과 짜임새가 가장 놀라웠다. 어느 부분도 허술한 부위를 찾기 힘들다. 천장은 직물로 감쌌지만 필러(기둥) 등 손이 닿는 부위는 직물과 구분이 어려운 정도로 정교한 플라스틱으로 대체 돼 있다. 원가를 절감하는 동시에 오염도 막을 수 있도록 치밀하게 설계된 것이다.

뒷좌석에 앉아보니 의외로 등받이가 뒤로 많이 눕혀져 있어 이전 아반떼에 비해 훨씬 편하다. 신형 아반떼는 천장 높이가 다소 낮아졌기 때문에 뒷좌석을 뒤로 약간 눕혀 머리 공간이 충분히 나오도록 배려한듯 했다. 그래도 무릎공간이 넉넉한 편이어서 실내에서 보면 준중형이라는 느낌이 들지 않는다. 축거가 2700mm로 이전에 비해 크게 늘었고, 신형 쏘나타와 비교해도 95mm 짧을 뿐이니 그리 좁은 차가 아닌데다 뒷좌석을 최대한 뒤로 밀고 방석높이(힙포인트)를 낮춰 실내 공간을 최적화 했기 때문이다.

좌우 좌석 가운데 센터 터널도 거의 없다시피 하기 때문에 가운데 앉아도 다리쪽에는 불편함이 없다. 다만 머리공간이 그리 충분하지 않은 점은 아쉽다.


주행성능 놀라워

진동소음(NVH)을 테스트하기 위해 다양한 노면을 달려보았지만 풍절음이나 노면소음에서 별다른 문제를 찾기가 어려웠다. 특히 시속 160km로 달리는 중에도 풍절음을 느끼기 어려워 속도감이 크게 느껴지지 않았다. 다만 GDI엔진 특성상 급가속시 엔진소음은 경쟁모델에 비해 약간 높게 느껴졌다.

운전대를 움직여보면 독일 소형차의 날카로운 느낌은 아니다. 국내 대다수 운전자들의 특성상 운전대가 지나치게 민감해 운전에 몰두해야 하는 것보다, 운전중 하품을 하거나 한손으로 운전해도 별다른 문제가 되지 않도록 세팅한 것으로 보인다. 운전대가 부드럽지만 고속으로 코너에 들어섰을때, 처음 잡은 핸들의 각도에 따라 꾸준한 궤적을 그리는 모습은 일품이다.

부드러운 운전대는 편안한 운전감각을 주지만, 고속으로 주행할 때는 반대로 그로 인해 불안한 느낌이 든다. 노면상황을 운전대로 느끼기 어렵기 때문이다. 운전대가 위아래로만 조정되고 앞뒤로는 조정되지 않아 일부 운전자들은 불편하게 느낄 수 있을 것 같다. 또 운전석 높이가 약간만 더 낮춰질 수 있으면 좋았겠다는 아쉬움이 생겼다. 최근 기아 K5 처럼 운전석 높이가 낮으면 키가 큰 운전자도 머리공간이 여유로워지고 핸들 위치도 조금 더 몸에 맞출 수 있게 된다.

1.6 리터라고는 믿을 수 없을 정도로 강력한 140마력 엔진과 6단 자동변속기의 결합은 세계 어디에 내놔도 손색없는 최고의 심장이었다. 자동 변속기도 변속충격을 느끼기 어려울 정도로 매끄럽고 빠른 변속이 이뤄졌다. 변속기에 있는 수동모드도 엔진회전수 허용범위가 넓어져 이제는 자주 쓸만해졌다.

가속감은 이미 기존의 1.6리터 준중형차 수준을 훌쩍 넘어섰다. 르노삼성 SM3보다는 훨씬 강하고 2.0리터 디젤엔진을 장착한 라세티 프리미어 디젤에 비해선 약하다. 2.0리터 LPG 중형차와 함께 가속을 해보니 그와 거의 비슷한 수준이었다.

신형 아반떼에는 전 차종에 저연비 타이어가 장착돼 있는데, 급코너나 급브레이크 작동시 조금 이른 시점에 소음을 내는 경향이 있었다. 연비와 성능 중 연비 쪽에 조금 더 초점을 맞춘듯 했다.

속도를 점차 늘리며 코너에 진입해봤는데, 그다지 미끄러지지 않았는데도 전자자세제어장치(VDC)가 개입했다는 경고등이 켜지더니 미끄러지는 상황이 끝난 후에도 한참 동안 깜박거렸다. 스포츠 주행을 하는데는 조금 방해가 될 수 있지만 안전을 위해 이같이 세팅 된 듯 했다. 이 차에는 운전석과 조수석 에어백은 물론 커튼과 사이드 에어백까지 전차종에 모두 장착됐다. 고장력강판을 필러까지 일체형으로 적용해 충돌안전성은 물론 전복 안전성까지 대비했다. 후방추돌에도 유리하도록 후륜 서스펜션 설계부터 멀티링크 대신 토션빔 방식으로 바꾼점도 안전성을 중시한 배려다.

주차보조조향시스템을 켜니 오른편 도로변에 주차공간이 나올때마다 음성으로 안내를 해줬다. 안내에 따라 정지한 후 후진기어를 넣자 아반떼는 스스로 운전대를 빠르게 돌렸다. 기어와 브레이크 조작만으로 단 한번 후진과 전진을 하자 좁은 주차공간에 차가 정확하게 들어갔다. 아무리 능숙한 운전자도 이보다 빠르고 정확하게 주차를 할 수는 없을 것 같았다. 수입차들에 장착된 유사 시스템에 비해 주차공간을 찾아내는 능력도 더 우수했다.

현대차에서 아반떼 개발을 맡은 직원들이 "탄탄한 기본기부터 다양한 기능까지 두루 갖춰 상품성이 세계 최고"라고 말했는데, 시승을 하고나니 어느 정도 수긍할만 했다.


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지난 수요일에 광주까지 내려가 스포티지를 타봤습니다. 기사로는 내보냈지만, 못다한 얘기가 많아 블로그에 좀 더 적어보려 합니다.

이런 색과 이런 스타일의 차는 아직 국내에 없었지요. 이렇게 알록달록한데다 디자인도 튀는 국산차를 시승하는것도 참 간만이네요. 다양한 시도에 박수쳐 줄만 합니다. 세계 최초로 승용형 SUV를 만든 기아차에서 이번에는 세계를 놀라게 할 CUV형 SUV를 만드는 느낌이구요. 그동안 몇차례 차를 보면서도 타보기 전에 뭐라 평가하기는 어려워서 보류하고 있었지만, 이번에 짧게나마 타보니 어떤차인지 조금은 알것 같았습니다.

- 참고로 여기 올린 사진은 다 직접 찍은 사진인데, 출처만 밝히시면 마음대로 갖다 쓰셔도 됩니다.


조용해도 너무 조용하다

사실 이 차를 타기 전에는 소음과 진동 문제가 가장 걱정됐습니다. 디자인을 독특하게 뽑아놓은 차들이 고속 주행시 풍절음에 시달리는 경우가 많거든요. 또 엔진도 출력을 무려 184마력까지 올려놨으니 막연히 기계 한계에 가까워 소음이 클 것이라 우려했습니다.


그런데 실제 시승해보니 이 모두 기우에 불과했습니다.

이슬비가 내리는 고속도로를 달리는데 어디선가 "스윽 스윽" 하는 소리가 들렸습니다. 시속 160km 가량으로 달리는데도 너무 조용한 나머지 와이퍼 블레이드가 왔다갔다 할 때 바람을 가르는 소리가 들린겁니다. 바람이 어떻게 넘어가기에 이렇게 조용하게 만들어졌는지, 유리창에 물 튀는 소리조차 들리지 않을 정도였습니다. 시승에 참여한 기자들은 풍절음이 왜 이렇게 없냐며 놀랄 정도였습니다.


다만 기자 한명은 타이어에서 나는 노면소음이 꽤 있다고 했습니다. 소음 문제를 지적한 기자는 타이어가 한국 타이어 옵티모 저연비 타이어라서 연비를 높이는 대신 소음이 좀 있는 재질이라고 하더군요. 하지만 저는 소음은 별로 못느끼겠더라구요. 제가 매일 타는 차는 지금 스노우타이어가 끼워져 있고, 평상시는 V자형 고성능 타이어를 끼우기 때문에 원래 소음이 있는 편이어서 상대적으로 이 차가 더 조용하게 느껴지는 것 같았습니다. 예민한 분들이 아니면 모를 정도입니다.

디자인? 디자인! 비례의 힘

람보르기니나 로터스 등의 스포츠카 메이커가 '튀는' 디자인 요소를 도입하고 노란색이나 연두색 등의 '튀는 색'을 내놔도 전혀 어색하지 않은 이유는 디자인과 비례가 완벽하게 만들어졌기 때문입니다. 

스포티지R의 디자인도 뜯어놓고 보면 지나치리만큼 과격합니다. 옆구리에 움푹 패인 부분을 만들고 깜박이는 범퍼에 달고, 테일램프 중앙은 비워놓고.. 너무 심하다 싶을 정도의 디자인 요소를 대거 적용했지요. 색상은 또 어떤가요. 반짝이는 테크노 오렌지색도 놀랍지만, 상상도 못했던 노란색을 SUV용으로 등장시킨것은 세계 최초 아닌가 싶네요.

그런데도 불구하고 실제로 보니 디자인이 전혀 촌스럽게 느껴지지 않았습니다. 오히려 디자인을 리드하고 있다는 느낌이 강하게 듭니다. 독특한 색상의 모델들이 많이 팔리진 않겠지만, 세계 자동차 회사들이 스포티지가 내놓은 노란색과 오렌지색을 따라 만들게 될 것 같습니다.

이렇게 과격한 시도가 촌스럽기는 커녕 미래지향적으로 느껴지는 것은 비례와 콘셉트가 잘 맞기 때문일겁니다.

이 차와 비례가 비슷한 투싼ix는 디자인도 우수하고 잘 만들어졌지만, 뭔가 어색한 부분이 남아있는 디자인이었습니다. 위아래로 껑충한 느낌이 있지 착 가라앉거나 안정감이 았는 느낌은 아니죠. 스포티지는 투싼ix와 비교해 전고가 낮고, 전장이 길고, 전폭이 넓습니다. 전반적으로 더 납작한 느낌인겁니다.

심지어 쏘울과 나란히 놓고 봐도 천장 높이가 큰 차이가 없을 정도로 낮습니다.


앞부분을 높이고 뒷부분을 크게 낮춘 천장 디자인이나 휠아치 부분을 부풀린 점은 요즘 성능을 강조하는 세계적인 추세에 딱 들어맞는 디자인입니다.

약간 걱정되는 것은 후방 깜박이를 제동등과 함께 두지 않고 범퍼 위치까지 내려놨다는 점입니다. 이런 차가 전에 있었는지 잘 기억이 나지 않는데, 요즘은 보기 힘든 스타일인것 같습니다. 만약 후방 추돌시에는 깜박이 부분이 깨질 가능성도 있고, 트럭 등에서 내려다 보면 잘 안보일 수 있지 않을까 생각했습니다. 스포티지 개발자는 이 점을 인정하면서도, 디자인은 실용성만으로 만들어지는 것은 아니라고 했습니다. 또, 이 부분은 강화 플라스틱으로 만들어 일반 후방충돌시에는 잘 깨지지 않도록 했다고 합니다. 자세히 보니 램프 부위를 약간 넓게 만들어서 위에서 내려다보아도 잘 보이게 만들어져 있더군요.

주행성능은

차에 올라탔을때 SUV라는 느낌은 거의 들지 않았습니다. 옆에 쏘울을 놓고 보니 높이 차이가 거의 느껴지지 않았고, 보닛은 오히려 더 낮은 것 같아 보였습니다. 최근 기아차가 리얼 CUV라고 하는데, 정말 SUV라기 보다 CUV나 미니밴으로 봐야하는가 하는 생각이 들었습니다.

이와 비슷한 차가 갑자기 세계적으로 유행입니다. 예전에는 인피니티 EX35등 뿐이었지만, 최근에는 BMW X1, 푸조 3008, 미니 컨트리맨, 폭스바겐 골프 크로스 등이 갑자기 쏟아져 나오고 있습니다.

단순한 세단이 아니라, SUV의 실용성을 갖추면서 연비를 높이고, 세단 승용차의 주행성능을 갖추는 것이 세계 자동차 시장의 다음 시장으로 보는 것 같습니다.

그런면에서 스포티지는 일단 합격점을 줄 만 합니다.

184마력 토크 40km-g이라는 엔진은 사실 숫자만 놓고 보면 얼마나 대단한 것인지 모르겠지만, 알고보면 놀라운 숫자입니다. 최근 폭스바겐 골프 GTD(4190만원)나 티구안이 내는게 170마력, BMW X1 20d(5180만원)가 177마력인데 비해 강력하니까요. 물론 BMW에는 6150만원에 204마력짜리 X1 23d 모델도 있긴 합니다.

공회전 소리가 골프 GTD에 비해선 약간 더 시끄러운것 같았지만, BMW X1 23d에 비해선 훨씬 조용하네요. 하지만 이들 차종 처럼 즉답의 느낌은 아닙니다. 연비 위주의 세팅인지 D 모드에서는 너무 부드럽고 매끄러운 느낌의 가속이 됐습니다.

기어노브를 왼편으로 옮겨 M모드에서 기어 변속을 하면 가속감은 훨씬 좋아집니다. 고개가 젖혀진다고 할만한 수준은 아니지만 가속력이 부족하다거나 남에게 뒤진다거나 하는 일은 없을 듯 했습니다. 동급에서 가장 빠른 수준이니 당연하지요.

하지만 디자인이 워낙 스포티하다보니 가속력에 대한 기대감이 너무 커집니다. 어찌보면 날렵한 스포츠카같이 생겼는데, 일반 승용차중 최고라니 좀 아쉽죠. 사실 이 차는 엔진룸도 넉넉하게 만들어져 있어 북미 수출용으로는 230마력이 넘는 3.3리터 V6 가솔린 엔진이 장착된다는 소문도 있는데요. 이 가벼운 차체에 이런 엔진을 달면 정말 아무도 넘볼 수 없는 차가 될 것 같습니다.

이런 모델이나, 혹은 이보다 강력한 모델을 국내에 판매하면 좋겠다는 생각도 들었습니다. 물론 많이 팔리지야 않겠지만, 스포티지라는 브랜드 이미지를 크게 높일 수 있을것 같아요. BMW의 고성능 소형차 M3는 얼마 팔리지는 않지만, BMW 이미지에 미치는 영향이 크기 때문에 계속 판매가 되는 점을 감안하면 기아차도 한번쯤 용단의 결정을 내려주는게 어떨까 생각이 들었습니다.

실용성을 빼놓을 순 없다

이런 CUV는 실용성이 중요하겠지요. 저는 아직 미혼이라 모르지만, 집에 아이가 생기면 이런 차를 구입하는 분들이 많은데, 아이를 유아용 시트에 앉히기 쉽기 때문이라고 합니다. 세단은 허리를 굽혀서 해야 할 일을 SUV(CUV)는 그나마 덜 굽히고 할 수 있으니 편하다는거죠.

유모차를 쉽게 트렁크에 던져넣을 수 있는 점도 CUV의 장점이겠습니다. 아무리 커져봐야 5인승이긴 합니다만, 투싼에 비해 길어진 전장은 엔진룸과 트렁크 공간에 많이 할애됐습니다. 골프채도 4개, 보스톤백도 4개를 넉넉하게 넣을 수 있겠어요. 정 급하면(?) 사람도 두어명 싣고 다닐 수 있겠더라구요. 트렁크 아래는 작은 수납공간을 만들어뒀더군요. 여러가지로 편리할 것 같습니다.

뒷좌석 등받이의 각도도 참 중요합니다. 세단 중에는 꼿꼿하게 세워 앉아야 하는 차들도 많은데요. 이 차의 경우 그나마 시트포지션이 약간 높아선지 등받이를 약간 눕힐 수 있었습니다. 이 약간의 차이가 장거리를 운행하는 경우에는 크게 작용할 것 같습니다.

이 차의 경우 2피스라서 파노라마 썬루프도 조금 더 저렴하고, 천장의 평평한 부분이 비교적 넓어 더 많은 부위를 유리로 만들었습니다. 답답할 수 있는 뒷좌석의 개방감이 다른차에 비해 우수하다는거죠. 다만 파노타라 썬루프의 덮개가 자동이 아니라서 손으로 여닫아야 한다는 점은 아쉬웠습니다.

쓰다보니 너무 길어졌네요. 다음 글에서 계속하겠습니다.

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겨울용 타이어가 일반 타이어에 비해 눈길뿐만 아니라 빙판이나 마른 땅에서도 월등한 성능을 보여주는 것으로 나타났습니다.

최근 겨울용 타이어가 얼마나 효과가 있는지 확인하기 위해 실제 테스트를 해봤습니다.

산천어 축제로 유명한 강원도 화천의 한 계곡에서 후륜구동 차량인 BMW 320i로 주행 테스트를 해본 것인데요.

테스트한 겨울용 타이어는 한국타이어의 ‘아이스베어 W300’ 모델이었습니다. 그 결과는 놀라웠습니다.


일반 타이어를 장착한 상태에서는 전자 자세제어장치(ESP)가 없이 직진도 쉽지 않았을 뿐더러 코너를 제대로 돌아나가는 것은 거의 불가능할 정도로 빙판은 미끄러웠습니다.

하지만 겨울용 타이어를 장착하자 이전과 똑같은 노면이라고 믿어지지 않을 정도로 노면이 단단하게 느껴졌습니다. 마른땅과 같지는 않았지만, 마치 눈이 살짝 깔린 정도의 길 같은 느낌이었습니다.

겨울용 타이어를 장착하니 코너링이나 제동성능에서 기존에 비해 약 50%가량 향상된 느낌이었고, 출발에서도 약간의 바퀴 회전이 있을 뿐이었습니다.


오랜 시간 주행 테스트를 한 결과 함께 주행했던 4륜 구동 SUV차량과도 큰 차이가 느껴지지 않을 정도로 그립력(땅과 타이어 사이의 마찰력)이 향상되는 것을 느낄 수 있었습니다.

이는 겨울용 타이어가 △ 표면에 작은 홈을 내 수막을 미연에 발생하고 △ 실리카와 발포고무를 재료로 삼아 영하의 기온에서도 타이어가 부드러운 상태를 유지하도록 만들어졌기 때문입니다. △ 또 트레드를 깊은 네모형으로 만들어 눈길을 파고들 뿐 아니라 옆으로 미끄러지는 일도 막을 수 있게 설계됐습니다.

전문가들은 일반 고성능 타이어가 마른 땅이나 젖은 땅에서는 탁월한 그립력을 보이지만 눈길이나 겨울철에는 일반 4계절 타이어에 비해 오히려 떨어진다고 밝혔습니다. 그래서 고성능 차종은 겨울철에 반드시 겨울용 타이어를 끼워줘야 한다고 주장합니다.

현대 제네시스 쿠페를 비롯해 인피니티나 BMW 등에 장착되는 ‘브리지스톤 RE050A’나 소매시장에서 인기를 끌고 있는 ‘한국타이어 EVO V12’ 등의 고성능 타이어들이 겨울철에 끼우면 성능이 크게 저하되는 여름용 타이어의 대표격입니다.

4계절 타이어를 장착한 차종의 경우도 정도의 차이는 있지만 그립력이 상당히 떨어지는 것으로 알려졌습니다. 겨울철에도 성능을 제대로 발휘할 수 있도록 말랑말랑하게 만드는 대신, 비교적 오래 탈 수 있도록 만들어졌기 때문입니다.

겨울철 고속주행에도 탁월

겨울철 타이어는 이런 빙판에서만 효과를 발휘하는게 아니었습니다.

사실 겨울철에는 일반 타이어가 다른 철과 달리 딱딱하게 느껴집니다. 테스트하는 날은 영하 5도 가량의 온도여서, 와인딩 로드를 빠른 속도로 달리니 누구나 느낄 수 있을 만큼 미끄러짐이 심했습니다.

아, 물론 BMW 320i의 코너링 성능은 포르쉐와 대등할만큼 대단한 수준이어서 미끄러진다는게 휙~ 하고 미끄러진다는건 아니고,  한계가 조금 낮아진다는겁니다.

하지만, 겨울철 타이어를 끼우고나니 차체 거동 자체가 달라졌습니다. 사이드월이 단단해서인지 차가 기울어짐도 적고, 차가 치고 나가는 느낌이나 제동력, 코너링 모두 향상되더군요. 와인딩로드에서도 핸들을 돌리는 것에 따라 차가 민첩하게 움직여져 훨씬 더 경쾌하게 주행할 수 있었습니다.

실제 타이어를 만져보니 그 이유를 알 것 같았습니다. 타이어의 표면 질감이 끈적끈적하게 만들어졌더군요. 울퉁불퉁한 노면을 움켜쥐고 있는 듯 한 느낌이었습니다. 일반 타이어는 영하로 내려가면 돌덩이 처럼 딱딱해지는데 말이죠.

이런 타이어가 없이 내가 뭘 믿고 그렇게 속도를 낼 수 있었나 하는 생각이 들더군요.

마지막으로 부탁이 있다면

눈아! 한번 더 내려줘~
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오늘은 정말 무서운 시승을 했습니다.

화천의 한 개천 얼음판 위에 인피니티 FX50과 BMW 320i를 몰고 들어간겁니다.

함께 갔던 후배들이 하도 무서워들하길래 잠시 기다리라고 하고 직접 운전해 들어갔습니다.

2톤이 넘는 인피니티 FX50를 타고 약 200미터 너비 개천 한 가운데로 들어갔는데,

요 며칠 날이 풀려 얼음이 약해졌는지 쩌저적~ 뚜둥~ 소리를 내며 금이 가는겁니다.

세상에 그렇게 공포스러운 소리는 처음 듣습니다.

저 쪽에서 후배 두명이 팔을 휘저으며 돌아가라고 뛰어옵니다.

혹시 얼음이 갈라질까 빛의 속도로 가속해서 밖으로 나왔습니다.

인피니티 FX50S 아이폰으로 찍었습니다.



관리하시는 아저씨에게 얼음이 갈라진다고 했더니

"그건 원래 그런거여~!"

사람만 들어가도 얼음판은 원래 그렇게 쩌적~ 소리를 낸다고 하는군요. 갈라지기도 하구요. 그래도 이곳은 아직 얼음이 튼튼해 좀체 빠지지는 않을거라 했습니다.

어쨌거나 물에 빠져도 책임을 묻지 않겠다는 사인을 하고(안빠진다면서 사인은 왜 -_-;; ) 다시 얼음판에 들어갔습니다.

이번 시승은 겨울용타이어가 여름용 타이어에 비해 얼마나 성능이 나은가를 테스트 한 것입니다.

그런데, 실제 테스트해보니 전혀 비슷하지도 않습니다. 겨울용 타이어가 빙판길에서는 거의 두배 가까운 접지력을 보이고, 일반 노면에서도 접지력이 향상되더군요. 이번 겨울 타이어는 한국타이어 아이스베어 W300 이라는 제품이었는데, 이게 없이 어떻게 영하의 길을 달렸나 싶을 정도입니다.

그리고, 커브길에서 엔진 브레이크를 이용하면 어떻게 되는지, N에 놓으면 어떻게 되는지 동영상도 찍었습니다. 지난번에 한참 논란이 됐던 얘기에 종지부를 찍어드리려구요.

자세한 내용은 내일 다시 적겠습니다.


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요즘은 BMW 바이크 F650 을 타고 있는데요.

사실 제가 추위를 많이 타서 쌀쌀한 날씨에 바이크를 탈 수 있을까 걱정을 했어요.

걱정은 기우였는지, 점퍼, 장갑, 헬멧, 부츠를 갖추니 전혀 춥지 않군요!

오토바이를 탄다는 것 자체가 약간의 운동량이 있으니 바람이 시원하게 느껴지구요.

영하 이하에서는 어떨지 모르겠는데, 지금까지는 정말 상쾌하고 딱 좋습니다.

이렇게 추운데 바람까지 불면 얼마나 추울까 싶은 생각은 접어둬도 될 것 같아요. 사람 몸이 둥글둥글해서(나만 그런가) 바람을 가르며 지나갈 수 있네요.

더구나 훌쩍 높아진 하늘, 맑아진 공기, 노랗게 흩날리는 단풍

그 사이를 가르며 달리는 기분은 가을 바이크 라이딩이 아니고선 결코 느낄 수 없을테니까요.

이 바이크는 퍼포먼스가 강한 바이크는 아닙니다.

650cc에 불과하니 BMW중에서는 가장 작은 편에 속하는 모델이예요. BMW 특유의 샤프트 방식 구동도 아니구요.

하지만 몸에 착 달라붙는 느낌, 내 마음대로 휘두를 수 있는 무게. 적당하면서도 언제고 원하면 치고 나가주는 엔진 출력 덕분에 오히려 이보다 큰 바이크에 비해 만족감은 훨씬 높네요.

1200cc 바이크는 일단 달리면 착 가라앉지만 좁고 막히는 시내길에선 부담스럽잖아요.

저속에선 자전거 같은 가벼운 느낌으로 달릴 수 있으면서도 고속에선 스포츠카 같은 안정감까지 갖추고 있는 이런 바이크가 제게는 딱 맞는것 같아요.

가을, 바이크... 이렇게 잘 어울리는 궁합이 또 있을까 싶어요.

참, 신정환씨의 쾌유를 빕니다 ^_^;;
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1994년에 처음 장만한 제차도 경차였는데요. 당시 선풍적인 인기를 끌던 대우 티코였죠. 300만원대였던가 그랬을겁니다.

당시 경차는 저렴한 가격을 가장 중요한 무기로 내세운 자동차였습니다. 다른건 아무것도 볼게 없었죠. 창문은 돌려 열어야 했고, 차에 탄 사람들과 주변 사람들로 부터 온갖 비아냥과 핍박을 들어야 했으니까요.

그래서일까요. 요즘 소비자들은 경차에도 저렴하면서도 고급스러운 사양, 다양한 기능 등을 요구하는 양면적인 모습을 보입니다. 저렴하면서도 고급스러운, 게다가 가벼우면서도 갖출것 다 갖춘 차여야 한다는 아이러니한 요구인 것이죠.

메이커는 가격-성능의 밸런스를 맞춰야 하는 지점을 찾는데 어려움을 겪습니다. 제품성을 향상시키면 제조원가가 비싸지는것이 당연하니, 지나치지 않으면서 적절히 비싸지고 고급스러워졌을 때 변덕스런 소비자들을 만족시킬 수 있으니까요.

그런데 마티즈가 자리잡았던 텃밭에 기아 모닝이 등장하면서 일순간 그 답이 나왔습니다. 소비자들은 600만원대 풋풋한 마티즈보다 800만원대 프리미엄(?) 경차 모닝을 원했던 것이죠.

제 아무리 경차라도 이 정도는 되어야 돈을 지불하겠다는 것으로 보입니다.

그러면 모닝이 과연 '프리미엄 경차'라는 이름을 붙일만한 것인지. 직접 시승해봤습니다.


운동성능 …제법 잘달리네 

해외 언론에 따르면, 이 차는 레이스에서도 사용되는 현대 클릭(수출명 Getz)의 플랫폼의 길이를 다소 줄여 만든 차량입니다. 그러다보니 기본기가 착실하게 다져져 있습니다.

클릭 레이스를 직접 나가보신 분들은 아시겠지만, 레이스를 달려봄으로 해서 차에 발생할 수 있는 여러가지 문제점들을 발견할 수 있게 됩니다. 덕분에 클릭이 오늘날의 탄탄한 주행성능과 내구성으로 세계적인 인기를 끌게 된 것이죠. 모닝 또한 같은 플랫폼으로 인해 그런 문제점들이 해소됐을거라는 생각이 들어 안심 됩니다.

사실 수출형에는 1.0리터와 1.1리터급 가솔린 엔진이 지역마다 달리 장착되구요.  유럽에서는 세라토 디젤 1.5리터 엔진에 사용되던 4기통 엔진의 기통을 하나 잘라내서 3기통으로 좁힌 디젤3기통 엔진이 장착되기도 합니다. 이 엔진은 DFI에 터보도 갖춰져 75마력을 낸다고 합니다. 디젤엔진을 장착하면 모두 수동이라고 하니 한국에서 이 모델을 보기는 쉽지 않겠습니다.

한국에는 1.0리터 가솔린엔진과 LPi엔진을 선택할 수 있는데, 이번에 시승한 차는 1.0리터 가솔린엔진입니다.

2010모닝의 경우 작년에 비해 힘이 월등히 강력해지고(72마력) 연비도 17.4km/l로 높아졌습니다. 무슨 수를 써서 이렇게 만들었는지 이해가 안될 정도입니다. 수동변속기는 무려 20.0km/l를 낸다는데, 제가 산다면 반드시 수동변속기 모델을 사게 될 것 같습니다.


엑셀을 밟는데 헉! 하는 소리가 납니다. 부아아앙 하는 소리가 튜닝 머플러를 달고 있는 듯 합니다.

"왜 이렇게 빠른거야?"

가속감도 부족함이 없습니다. 등을 치고 나간다고는 할 수 없지만 130km/h 까지는 별 스트레스 없이 꾸준히 밀고 올라갑니다. 물론 그 이후부터는 더딘 가속이 됩니다.

코너링도 꽤 탄탄합니다. 이대로 트랙을 나가도 문제는 없겠다는 생각이 들 정도입니다. 적어도 시내에서라면 경차라서 못하는건 없다고 보면 되겠습니다. 왼발의 풋레스트도 그런대로 잘 만들어져 있어 코너링에도 몸이 치우치지 않도록 지지할 수 있습니다.

정숙성은 논하기 좋은 차가 아니지만, 예전 마티즈처럼 시끄러운 느낌은 아닙니다. 시내 주행에서는 4기통의 보통 소형 승용차 소리입니다.

실내 … 앞좌석 넉넉, 뒷좌석은 여성용

이젠 당연하게 받아들여지겠지만, 이 차의 오디오도 MP3를 지원하는 CD플레이어가 내장됐습니다. 블루투스로 핸드폰과 연결되고 통화할 수 있습니다. 상대방이 듣는 음질도 나쁘지 않다고 합니다.


단점이 있다면, 도어락 버튼이 따로 없고 문위의 작은 플라스틱 꼭지를 당겨 열거나 눌러 잠그도록 돼 있습니다. 다만 전동으로 동작하게 돼 있어 한곳을 당기면 네곳이 모두 열리고 닫히는데다, 리모컨 키로 눌러 조작 할 수도 있으니 크게 불편하지는 않습니다. 마티즈 크리에이티브를 비롯, 국내 출시된 경차들은 모두 이런 스타일입니다. 얼마 안할것 같은데 이왕이면 별도 버튼 하나 만들어주지,쩝.

전보다 훨씬 커졌다는 사이드미러의 경우는 전동으로 조절되고, 버튼을 눌러 접었다 폈다 할 수 있으니 기능으로는 부족함이 없는 것 같습니다.

계기반이나 대시보드 등은 별다른 꾸밈없이 심플해서 다른 상위차들과 비교해도 매우 고급스러운 이미지를 만들어내고 있으니 참 아이러니합니다.

앞좌석은 참 넉넉하지만, 뒷좌석은 별로 그렇지 않습니다. 제 머리가 천장에 닿을랑 말랑 합니다. 무릎공간은 그런대로 남고 있으니 엉덩이를 약간 내놓고 기대 앉으면 넉넉하지만, 이런 방법을 권하기는 어려울 것 같습니다. 여성들을 앉혀보니 공간의 부족함이 거의 없더군요. 세단에 비해 약간 꼿꼿히 세워서 앉는 스타일이다보니 키의 영향을 많이 받는 것 같습니다.

원 벼라별 기능이

사실 개인적으로는 경차에는 별다른 기능이 없어도 된다고 생각합니다. 하지만 이미 소비자들의 입맛에 맞출 수 있도록 기아차 측은 다양한 옵션을 내놓고 소비자를 유혹합니다. 어떤 것이 있는지 한번 살펴보겠습니다.


리모컨키는 사치라는 생각이 들 정도입니다. 경차용 키라고 보기에는 무척 세련되게 잘 만들어졌거든요. 상위 차종에서도 공유하는 리모컨이라서 익숙한 디자인입니다. 다만, 가운데 부분에 버튼 대신 모닝이라는 글씨가 쓰여있네요.


모닝에서 가장 놀라웠던 것은 이 후방 디스플레이 룸미러였습니다. 사실 후방 카메라를 내비게이션 위치에 집어넣는 경우도 있지만, 그렇다고 백밀러를 보지 않을수도 없기 때문에 룸미러와 내비게이션을 번갈아 보려면 고역이거든요. 백밀러 안에 있는 LCD 디스플레이의 해상도도 우수하고, 위치도 좋아서 주차에 서툰 운전자에게 매우 좋은 옵션이라는 생각이 들었습니다.

자동 요금 징수시스템은 사실 저는 개인적으로 별 필요성을 못 느끼긴 하지만, 이 기능이 없다면 별도로 하이패스 장비를 구입해서 그것도 앞유리에 떡 하니 장착해야 한다니, 그럴 것에 비하면 꼭 필요한 기능이라는 생각이 듭니다. 저야 지방을 한달에 한번쯤 나가지만, 지방을 자주 다니는 분들이라면 큰 도움이 되실듯 합니다.


차를 타보니…경차 많이 변했다

이번 2010 모닝을 시승해보면서 격세지감을 느꼈습니다.

과거 티코나, 마티즈를 생각하면 완전한 오산이라는 생각이 들었습니다. 경차가 저렴한 차라는 개념이 아니라, 오히려 개성을 더 중요하게 여기는 사람들이 탈만한 차. 귀여운 디자인이 마음에 들어 선택하는 차인것 같습니다.

게다가 달리는 느낌도 여느 차들과는 차원적으로 다른 즐거움이 있습니다. 더 재빠르고 더 날렵한 움직임 덕분에 무척 재미있다는 것이죠. 경차라고 업신여겼던 자신이 부끄러워지는 느낌이 들었습니다.


항  목 2010 모닝
1.0 가솔린 1.0 LPI
전장 X 전폭 X 전고 (mm) 3,550 X 1,595 X 1,480 3,550 X 1,595 X 1,490
휠  베이스 (mm) 2,370
엔진성능 배기량 (cc) 999
최고출력 (ps) 72 67
최대토크 (kg·m) 9.2 9
공인연비

(km/ℓ)

M/T 20 16.3
A/T 17.4 13.4

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시승기/2000만원 이하

최근 2010년형 모닝을 타보고 참 많이 달라졌구나 생각했는데 이 내용을 다룬 글이 거의 없더군요. 그래서 적어봅니다..

모닝은 국내서 가장 많은 판매량을 자랑하는 베스트 셀러 모델이지만, 상세한 내용은 비교적 덜 알려진 것 같습니다.

심지어 2010년형 모델이 나오면서 외관은 물론 엔진 마력과 연비까지 향상됐는데 특별한 보도자료도 나오지 않아 기사화 된 내용이 별로 없는것 같습니다.


2010 모닝의 외관 디자인

초기 모닝이 추구하는 바가 실용성이었다면, 새로운 모닝은 점차 개성과 디자인을 더 강조하고 있습니다.

뉴 모닝에서 동그란 눈을 치켜뜬듯한 헤드램프를 장착했죠. 2010모닝에선 전면 그릴에 패밀리룩을 적용한 점이 이색적입니다. 상위 모델에서 적용한 것과 유사한 디자인이니 귀엽다는 느낌이 듭니다.


예전에 폭스바겐 영업사원분이 "모닝 때문에 죽겠다"고 하던데요. 모닝이 휠 디자인을 폭스바겐 골프 GTI의 것과 유사하게 하는 바람에 4천만원가까이 하는 골프의 고급스러움이 줄어들었다는 것입니다.

심지어 모닝 오너들은 빨간색빨대(혹은 그와 비슷한 재질)로 그릴 주변을 둘러 골프 GTI와 한층 더 비슷하게 만드는 소비자들도 많았거든요. 꽤 어울리는 것 같기도 하고, 얼핏보면 GTI와 헷깔리기도 해서 꽤 괜찮은 아이디어라는 생각도 들었습니다. 헤헷.

그런데 2010 모닝에는 아예 그 빨간빨대 튜닝이 기본으로 장착돼 나옵니다. 사제 튜닝에 비해 품질이 좋고 게다가 꽤 잘어울립니다.

대신 휠 디자인은 변경돼 GTI를 연상케하기는 어려울 것 같구요. 휠 디자인이 꽃무늬에 가깝습니다.

주유구에도 튜닝을 하는 소비자들이 많았는데, 주유구도 스포츠카용 주유구마냥 알루미늄 느낌이나는 색으로 도색돼 있습니다.

사이드 밀러에 깜박이가 장착된 점은 안전을 위해서나 디자인 측면에서도 좋은것 같습니다.

뒷모습에서는 우선 광택이 많은 검정 플라스틱을 군데군데 적용해서 고급스러운 느낌이 들도록 한 점이 눈에 띕니다.

블랙패널 덕인지 뒷모습 전체가 이전에 비해 안정적인 느낌이 듭니다.

테일램프의 배치도 적절합니다. 붉은등이 되도록 윗편에 오는것이 안전에 도움이 되겠지요.

뒷모습을 자세히 보면 후방센서가 2개 자리잡고 있는데다 후방 카메라까지 장착된 것을 보실 수 있을겁니다.

고급차량의 경우 후방센서가 5개까지 장착되는데, 이 차의 경우는 모서리 부분의 장애물은 감지가 잘 안될 수도 있을겁니다. 후방카메라와 병행하면 아마 대부분 장애물을 감지할 수 있게 되겠지요.

실내공간

전면 그릴을 '빨간빨대' 스타일로 튜닝한 것이 인상적이라면 실내 공간은 '노란빨대' 튜닝이 인상적입니다.

차에 함께 탄 여자 후배가 와아~! 하고 탄성을 지르더라구요. 저는 좀 민망한 느낌이었지만, 역시 여성 취향인것 같았습니다.

하지만 밝은 노란색 띠가 블랙계통의 인테리어와 매우 잘어울리며 톡톡 튀는 분위기를 연출하고 있다는 점은 부인할 수 없겠습니다.

운전대도 최근 기아차 특유의 느낌을 줍니다. 하지만 핸들 리모컨 같은것은 없네요.

야간에 보는 실내의 모습도 꽤 그럴듯합니다. 현대는 실내 조명을 파란색으로 하는데, 기아는 붉은색 계통으로 하고 있습니다. 붉은색에 검정색이 시인성에서 월등히 우수하고, 눈의 피로도도 적습니다.

각종 버튼의 위치나 조작감도 우수한 편입니다.

뒷좌석을 앞으로 숙이면 굉장히 넉넉한 공간이 나온다는 점에서 해치백 스타일 차량의 장점이 발휘 됩니다. 어지간한 세단보다 적재 공간이 넓어 상업용으로도 사용할 수 있겠습니다.

상위 모델과 같은 스타일의 폴딩타입 리모컨키도 인상적입니다. 리모컨과 키가 통합돼 있어서 별도로 달고 다니는 스타일에 비해 편리하다는 것이죠.

아마 작은 차라서 더 많은 신경을 쓴 듯, 실내에 수납공간이 매우 많습니다.

조수석 시트 아래에는 실내화나 짐을 약간 넣을 수 있는 서랍까지 마련돼 있을 정도니까요.

패달도 반짝거리는 금속에 물결무늬로 고무를 덧대기도 했습니다. 작은 차체에도 불구하고 왼발 풋레스트가 제대로 자리잡고 있어서 코너에서도 운전자가 중심 잡는데 도움이 되더군요.

직물과 인조가죽을 덧대 만든 시트도 의외로 몸을 잘 잡아줄 뿐 아니라 고급스러움을 더하는 옵션이라는 생각이 들었습니다. 상위 모델에 비해 손색이 없더라구요.

전반적으로 이번 모닝은 이전모델에 비해 편안함과 귀여움을 더 많이 강조했다는 느낌이듭니다. 경쟁사 모델과 추구하는 방향이 반대라고 할까요. 이같은 콘셉트는 광고에서 여실히 나타납니다.

처음에는 광고가 왜 이리 안나오나 했는데, 최근 마티즈 크리에이티브의 등장으로 긴장했는지 캥거루가 나오는 광고 캠페인이 시작됐더군요.


 

무슨 광고인가 의아하지만, 군데군데 효과적으로 모닝의 특징을 집어넣었습니다. 유모차의 바퀴가 새로운 모닝의 꽃무늬 휠인데다 어린아이를 키우는 젊은 부모를 타겟으로 한다는 점. 그리고 아이팟을 장착해 오디오를 즐길 수 있다는 점을 강조한 것이죠.

심지어 8월~9월 사이 출고하는 구매자에게는 25만원 상당의 아이팟 나노까지 제공한다고 하니 아이팟 연결 기능을 이상하리만치 강조하고 있다고 봐야겠죠.

사양 설명이 길었네요. 다음글에 이 차를 실제 주행해본 결과에 대해 적어보겠습니다.

 

 

 

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최근 기아 모닝과 GM대우을 시승해봤습니다.

두 차가 각기 장단점이 있어서 경차를 구입하려는 소비자들은 상당히 고민하게 될 것이라는 생각이 듭니다.

이전 같으면 신모델이 나왔을 때 기존 모델에 비해 모든면이 월등한 것이 일반적이지만, 전에도 썼듯이 기아 측이 마티즈 크리에이티브의 출시 직전에 상품성을 높인 2010년형 모닝을 내놓으면서 둘의 경쟁이 치열해지게 됐습니다. 성능이 앞서거니 뒤서거니 하게 된겁니다.


얼마나 비슷한 상황인지 일단 표로 먼저 보여드리겠습니다.

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2010 모닝 마티즈 크리에이티브

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배기량 999cc 995cc

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연비 17.4km/l 17.0km/l

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토크 9.2kg·m 9.4kg·m

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최대출력 72마력 70마력

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차체 길이 3535 mm 3935 mm

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바퀴축간 거리 2370 mm 2375 mm

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바퀴간 거리(앞) 1400 mm 1410 mm

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바퀴간 거리(뒤) 1385 mm 1417 mm

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공차중량 897 kg 910 kg

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엔진형식 SOHC DOHC

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변속기 4단자동 4단자동

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브레이크 디스크/드럼 디스크/디스크

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타이어폭 175/50/15 155/70/14


엔진 및 주행성능 - 막상막하

현대 기아차는 엔진 몇마력 정도 높이는 것은 이제 일도 아닌 모양입니다. 기존에 16.6km/l였던 모닝이 순식간에 신차 마티즈 연비를 뛰어넘는 17.4km/l까지 올라왔습니다. 최대출력도 모닝쪽이 2마력 높습니다. 토크에서는 마티즈 크리에이티브가 DOHC엔진을 적용한 덕분에 0.2kg·m 더 높은 9.4kg·m를 이뤘습니다.

무게는 모닝쪽이 13kg가량 가볍습니다.

실제 두 차를 몰아보면 가속감은 모닝쪽이 약간 앞섭니다. 어쩌면 모닝의 엔진쪽이 조금 더 소음이 커서 더 잘 달리는 것 같은 느낌이 드는 것인지도 모르겠습니다. 다만 브레이크는 마티즈 크리에이티브 쪽이 약간 우세하다고 보겠습니다.



실내공간- 개성 vs 안정감

디자인은 참 주관적인것이어서 얘기하기 어렵겠습니다. 마티즈는 조금 더 강인한 인상이고 모닝은 약간 귀여운 인상이라고 할까요.

다만 뒷좌석 공간은 마티즈 크리에이티브가 조금 더 길고 높습니다. 모닝은 177cm에 엉덩이가 꽤 큰편인(^^) 제가 앉았을때 천장이 머리에 닿을듯 합니다. 마티즈의 경우 천장과 머리 사이에 주먹 하나가 들어갑니다. 무릎공간도 약간 더 있지만 큰 차이는 아닙니다.

그러다보니 차가 약간 껑충한 느낌이 듭니다. 코너에서의 기울어짐도 모닝이 훨씬 안정적입니다.

모닝의 뒷좌석 천장이 머리에 닿을듯하다.


마티즈 크리에이티브의 무릎공간이 미세하게 넉넉하지만 큰 차이는 아니다



실내 공간도 기능적인 면에서 차이가 있었습니다.

모닝의 경우 왼발이 위치할 풋레스트를 착실하고 단단하게 마련하고 있는 반면 마티즈크리에이티브는 풋레스트가 아예 없습니다. 왼발을 헝겊으로 된 벽에 애매하게 기대고 있어야 한다는 점에서 결함이라고 할 만 합니다.

모닝은 실내 공간이 안정적인 느낌이 드는 반면 마티즈 크리에이티브는 도전적이고 개성있는 느낌이 든다는 차이도 있습니다.

계기반 모양만 해도 모닝은 착실한 반면, 마티즈 크리에이티브는 매우 뽐낸 느낌입니다. 계기반 오른편의 LCD 패널은 잘 보일까 걱정했는데, 맑은날 주행에서도 매우 잘 보이는 타입이어서 인상적이었습니다.

마티즈 크리에이티브의 실내공간 맘껏 뽐낸 느낌이다

기아 모닝의 실내공간 안정적인 가운데 개성을 추가하려는 노력을 보였다




타이어는 - 모닝 시승차 것이 좋아서

모닝과 마티즈의 비슷비슷한 성능에도 불구하고 커다란 차이가 있었습니다. 바로 타이어의 폭입니다. 이날 시승한 모닝 시승차는 옵션인 175mm에 15인치 타이어를 끼웠습니다. 마티즈크리에이티브는 155mm 타이어에 14인치를 끼웠고 아직 15인치 옵션은 개발되지 않은 상태입니다.

모닝의 휠은 15인치에 타이어 폭이 175mm나 되기 때문에 안정적이다

휠이 14인치. 설계 당시보다 작아진 휠로 인해 휠 하우스가 비어보인다.


원래 마티즈에는 15인치나 그 이상의 타이어를 끼우도록 설계됐다고 합니다. 그러나 이번 출시에서 가장 높은 사양인 Groove마저도 155mm 타이어를 끼운 이유를 모르겠습니다. 뽀대 안나게 말이죠.

타이어는 얇을 수록 연비가 크게 향상되기 때문에 175mm 타이어 옵션을 제공하지 않았다는 의견도 있지만, 실제로 공인연비 측정시 가장 많이 팔릴 것이 예상되는 모델로 측정해 모든 트림에 공용으로 사용한다고 하더라구요. 각 타이어 별로 측정 하는게 아니구요.

여튼 넓은 타이어를 끼우면 급회전시 안정성이 향상되고 그립감이 높아지기 때문에 마티즈에도 15인치 타이어를 조속히 도입하는게 좋을것 같다는 생각입니다.


코너링 핸들링
마티즈 크리에이티브의 핸들은 경차 치고 꽤 무거운 편입니다. 반면 모닝은 상대적으로 가볍죠.

마티즈 크리에이티브의 무거운 핸들의 경우 고속주행시엔 꽤 안정감이 느껴져 좋았지만, 주차할때 불편하다고 하는 분들도 있었습니다.

반면 기아 모닝의 핸들은 매우 가벼워서 여성 운전자들도 주차하는데 불편함이 없을 것 같습니다. 모닝의 핸들 디자인은 더 마음에 드는데, 그립 감촉은 마티즈크리에이티브의 고급옵션(무려 가죽인것 같은 핸들!)에 비해 약간 떨어지는 느낌입니다. 

마티즈 크리에이티브는 넓은 윤거로 타이어의 열세를 어느정도 만회하는 것 같습니다. 바퀴간 간격이 넓기 때문에 차가 기울어져도 안정성을 잃지 않는다는 것이지요.

그러나 실제 차를 좌우로 흔들어보면 모닝의 경우가 훨씬 안정적입니다. 아아. 이게 바로 타이어의 차이라는 생각이 듭니다. 마티즈 크리에이티브는 어서 15인치 타이어를 내놓아라~ 내놓아라~

물론 모닝 쪽이 무게 중심이 낮고, 전체 무게도 약간이나마 더 가벼운 탓도 있을겁니다.



마티즈 크리에이티브는 윤거를 넓혀 안정감을 꾀했다.


어떤차가 어떤 상품성 있나?

시승해본 결과, 운동성능과 안정감에서는 모닝이 우월했습니다. 연비도 비록 0.4km차이지만 모닝이 앞섭니다. 반면 마티즈 크리에이티브는 매우 조용한 공회전 소리, 약간 더 넓은 공간이라는 점에서 앞섰습니다.

소비자들은 즐거운 고민을 하게 됐습니다. 이 두 차들은 10년전 첫 경차티코와 비교하면 내외장이나 성능 모두 괄목할만한 성장을 했습니다. 경차 선진국인 일본이나 유럽 차에 비해서 손색이 없을 정도입니다.하지만 제품 가격도 크게 높아져 이제는 기본 차 가격만 900만원(자동변속기 기준) 가량을 지불해야 하는 상황입니다.

GM대우 마티즈 크리에이티브의 가격은 906만원~1046만원이고, 기아 2010 모닝의 가격은 871만원~1160만원(자동변속기 기준)입니다.
 
여러분들은 어떤차가 더 마음에 드시는지 궁금합니다.

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"미리 시동 좀 걸어놓지!"

투덜거리며 차문을 열었습니다. 이날 저는 휴가차 태국에서 바로 비행기타고 날아온터라 너무 맑고 더운 날씨에 짜증이 날 정도였습니다.

궁시렁 거리면서 차 트렁크에 짐을 실으려는데 아래쪽에서 물이 똑똑 떨어지고 있더군요. 에어컨이 작동될 때 차 밑으로 물 떨어지는 바로 그 상황이었습니다.

설마...하고 차에 들어섰는데, 시원했습니다. 정말 시동이 걸려있었던겁니다.


주변 차들의 엔진소리 때문이기도 했지만, 마티즈 신차의 소음이 워낙 억제된 탓에 시동소리와 진동을 거의 느끼지 못했던 겁니다. 이제 더 이상 경차를 연상하면 안됩니다. 정숙성부터 모든게 달라졌습니다.

GM대우는 26~27일 양일간 기자들을 대상으로 시승행사를 개최했습니다.

이날 어떻게 이렇게 공회전이 조용한가를 마티즈개발 담당 손동연 기술연구소 전무에게 물었습니다. 손전무는 우선 공회전시 엔진 회전수를 670RPM대로 낮춘 덕분이라고 했습니다. 또 엔진과 미션 등을 크레들에 장착하고 이 크레들을 차체에 연결시키는 방식으로 해서 진동이 차에 덜 전달되고 생산도 수월하게 할 수 있게 됐다고 합니다.


손전무는 질의 응답 시간에 마이크에 대고 "핸들이 이 차만큼 안 흔들리는 차는 없다"며 "렉서스를 가져와도 자신이 있다"고 말했습니다. 순간 머리가 쭈뼛해지는 느낌이었습니다. GM대우 경차 발표회장에서 쌩뚱맞게 렉서스라니.. 사실 좀 부적절한 비교지만, 그 정도로 자신이 있다는거겠죠. 

그 말을 듣고 보니 그런지 운전대 떨림은 정말 적은편이더군요. 또 일부는 코너링시 운전대가 무겁게 느껴진다는 지적도 있었지만, 반면 고속에서도 든든해 운전하기에 더 안정적으로 느껴진다는 평도 있었습니다.


연비·주행감각은 어떨까?

이날 시승행사는 김해국제공항에서 출발해 GM대우 창원공장까지 67km에 달하는 일반도로와 고속도로를 포함한 다양한 코스에서 펼쳐졌습니다. 67km가량을 달리면 연료 게이지가 약간은 내려오기 마련인데, 이 차의 경우 디지털로 만들어진 연료 게이지가 한칸도 줄어들지 않아 이상하다고 기자들은 수근댔습니다.


연비는 17km/l로 매우 높은 편이긴 하지만, 기자들이 밟는 스타일로 보면 10리터 가량의 연료를 소비했을테니 연료가 적어도 한칸은 줄어야 할텐데 말이죠. 아무래도 연료 게이지가 한번 줄어들면 그 이후로 뚝뚝 떨어지는 타입일거라고 예상만 해볼 뿐이었습니다. 연료 게이지를 너무 믿지 말아야 할 차입니다. 트립컴퓨터도 남은 주행가능 거리를 보여주고 있지만, 순간연비는 보여주지 않고 있었습니다. 돈을 조금 더 들이더라도 순간·평균연비를 보여주면 연비 향상에 큰 도움이 되는데 요즘 메이커들 왜 이 기능의 중요성을 모르는지 참 아쉽습니다.

최고 출력은 70마력으로 기아 모닝에 비해 약간 낮은 반면, 최대 토크는 9.4kgm로 기아 모닝에 비해 약간 앞섭니다. 하지만 체감 출력차는 거의 느껴지지 않는 듯 했습니다.

옵션인 자동변속기는 4단이지만, 변속충격이 적은 편입니다. 모닝의 CVT의 경우는 변속을 하지 않으니 뭔가 어색하다는 느낌이 있지만 연비와 가속면에서 조금 더 우월하다고 합니다.

경차임을 감안하면 저속의 가속감은 그런대로 충분하다는 느낌입니다. 하지만 고속 구간에서는 시속 140km를 넘기 힘들다는 것이 일반적인 의견이었습니다. 뭐 제가 140km/h까지 달렸다는건 아니구요. ^^;;


기아 모닝과 비교하면 폭은 같고 길이는 더 긴 차입니다. 그래선지 뒷좌석 실내공간은 대단합니다. 경차임에도 불구하고 소형차의 무릎공간과 머리공간에 비교해도 비슷하거나 오히려 앞서는 듯 했습니다.

4륜 디스크 브레이크 등을 적용하는 등 노력을 기울여서 브레이크시 제동력이 안정적입니다. 브레이크 뿐 아니라 측면 커튼에어백을 동급 최초로 적용했다고 하고, 미국 IIHS의 전복 테스트에도 대응했습니다. 스포티지가 쥐포티지가 됐던 바로 그 실험에서 우수하다는 판정을 받을 수 있다고 자체테스트 결과가 나왔다고 합니다.

글로벌오토뉴스 채영석국장은 이날 밤 건배제의에서 "이제 한국에 더 이상 경차는 없다. 소형차만 있을 뿐이다"라고 말했습니다. 칭찬이면서 한편으로는 안타까움을 표현하는듯 했습니다. 이같이 900만원이 넘는 '고급 소형차'도 좋지만, 서민들이 맘놓고 구입할 수 있는 차도 우수하게 만들어지면 참 좋을텐데 말입니다.

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자