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시승기/2000만원 이하


이미 쏘울을 구입했다면 신형 쏘울을 타보지 않는게 좋겠다. 땅을 치고 후회할게 분명하기 때문이다. 기존 쏘울도 괜찮다고 생각했던 자신이 부끄러워질 정도였다. 한편으론 기아차에 화가 나기도 한다. 이렇게 만들 수 있는데 왜 진작 이렇게 못했냐는 생각에서다.



◆ 신형 쏘울의 첫인상 - 더 강인하고 더 빠르다


뒤 쫓아 오는 신형 쏘울의 모습을 백밀러로 살피다 놀랐다. 출발전엔 귀여운 동물 캐릭터를 보는것 같았는데, 백밀러로 보는 전면부는 매우 공격적으로 보여서다. 얼른 비켜줘야 하나 싶은 생각도 든다. 이런 강인한 느낌을 주는 차는 흔치 않은데, 언뜻 레인지로버 이보크가 떠오를 정도다. 내년 초엔 디자인을 대폭 변경한 3도어 모델도 내놓을 예정이어서 더욱 이보크를 떠올리게 한다.


주행 감각은 디자인을 따른 듯 하다. 부드러운 가운데 이전 모델에 비해 꽤 스포티하고 강해졌다.

  
 

우선 엔진 세팅이 달라졌다. 최대 출력은 더 줄었고 무게가 더 무거워졌음에도 불구하고 차가 밀고 나가는 느낌이 훨씬 시원하다.

구형 쏘울은 가속페달을 힘껏 밟아봐야 둔한 느낌에 애궂은 엔진 회전수(RPM)만 쭉 올라갔다. 심지어 엔진이 고생하는 소리가 워낙 크게 나서 가속하기 미안할 지경이었다. 기존 엔진은 쏘울에 전혀 어울리지 않았는데, 이제야 적당한 힘을 내는 엔진이 장착된 듯 하다. 모두 최대 출력을 줄이고 초반 토크를 높여 가능해진 일이다. 곧 내놓을 현대차 제네시스도 최대 출력이 줄었는데 역시 이같은 이유에서다.

엔진은 세팅만 달라진게 아니고 방음과 공명을 잘 잡아내서 소음도 극도로 억제했다. 지나친 과시욕이 줄고 소비자들을 위하는 방향으로 이제야 조금 선회한 듯 하다.

  
 

핸들 감도를 조절하는 ‘플랙스 스티어’ 기능이 장착돼 있다. 핸들은 여전히 지나치게 가볍지만 스포트(SPORT) 모드를 선택하면 그런대로 묵직한 느낌을 준다.

코너를 탈출하는 느낌도 이전과 전혀 다르다. 물론 독일산 해치백 같은 짜릿한 코너링은 아니지만 국산 준중형 중 최고 수준까지는 올랐다. SUV를 방불케 하는 높이를 감안하면 기이한 정도의 움직임이다. 고속에서 안정감도 이전과 비교할 수 없는 정도다. 기존의 설계에서 크게 바꾸지 않고도 이런 변화를 주었다는게 놀랍다. 

◆ 실내는 최첨단…한국이 앞선다

독일에 속도 무제한으로 달리는 아우토반이 있다면 우리에게는 세계 최악으로 정체되는 간선도로가 있다. 독일이 빠른 속도로 달릴때 안정감있는 차를 만드는데 집중한 반면 우리는 느긋하게 집인양 살아가기 적합한 실내를 만들어가는 듯 하다. 덕분에 실내 인테리어 디자인의 참신함과 고급스러움이 세계 최고 수준에 올라섰다.

준중형에 어울리나 싶을 정도의 호사스런 인테리어다. 파노라마 썬루프가 가장 먼저 눈에 띄고, 여기 굉장히 넓고 해상도 뛰어난 내비게이션 화면과 가격에 비해 훌륭한 오디오 시스템도 적용됐다. 스피커와 에어컨 토출구를 통합한 시도는 참신하다. 대시보드와 시트 디자인도 이대로 떼다 집에 설치하고 싶은 정도다.

  
 

기아차 레이가 모닝의 플랫폼을 이용해 훨씬 광활한 실내 공간을 만들어 낸 것 처럼, 신형 쏘울도 아반떼나 K3와 같은 플랫폼을 공유하지만 막히는 길이나 장거리 여행에도 덜 답답하겠다.

이전에 비해 훨씬 조용해진 점도 놀랍다. 이전 모델에 있던 노면노이즈가 올라오는 것이나 깡통 느낌이 들던 울림도 잡혔다. 잔뜩 보강된 흡음재의 힘이다. 그 덕분인지 액튠 오디오 음질이 꽤 듣기 좋게 됐다.

자동주차 시스템은 최근 아반떼에 먼저 장착됐는데, 이전까지 평행주차만 지원해서 활용도가 낮은 편이었지만 이제는 T자 주차 등 다양한 환경에서 주차를 지원해 일상에서도 활용이 가능할 듯 하다. 

안드로이드가 깔리긴 했지만 기아차에서 “수정을 많이 거쳤기 때문에 안드로이드와 다르다”고 말했다. 더구나 일반인들이 개발해 앱스토어에 등록하는 길도 원천적으로 막혀있다. 이럴거라면 안드로이드는 대체 왜 썼나 싶다.

  
 

◆  '유니크'보다 유니크한 스타일

앞유리 각도부터 뒷유리 형상까지, 외관이나 실내 어느것 하나 기존과 같은게 없다. 하지만 전체 형상과 비율이 워낙 독특하다보니 멀리서 봐도 신형 쏘울이라는 것을 알 수 있다. 이 차는 SUV도 아니고, 웨건도 아닌 독특한 장르의 자동차다. '박스카'라고 하지만 닛산 큐브와 비교해보면 실용성이 강조되는 박스카의 전통 개념과도 다르다. 

기존 차들과 완전히 차별되는 이 차는 현대차가 줄곧 외치는 ‘유니크 라이프 스타일’ 차종들에 비해 몇배는 유니크하다고 볼 수 있다. 기아 쏘울에 대한 현대차의 대응 차종은 벨로스터라 할 수 있는데, 벨로스터 디자인은 쏘울에 비해선 디자인 당위성이 부족하게 느껴진다. 

다만 유리 형상이나 전체적인 느낌은 소형차 미니(MINI)를 떠올리게 한다. 하지만 실제로 보면 미니와는 전혀 다르다. 영국의 자동차 디자이너들을 만나도 이 차의 참신성에 대해 감탄한다. 이 차를 직접 본 영국 RCA(왕립 예술학교) 자동차 담당 데일 헤로(Dale Harrow)도 "랜드로버를 축소한 듯한 차", "한국 자동차 디자인의 미래를 말하는 차"라고 추켜세웠다.

실제로 쏘울은 미국에서도 인정받아 미국과 유럽 시장에서 다른 차들을 제치고 가장 많이 팔리는 박스카가 되고 있는데, 이번 신형 또한 인기가 높아 판매량이 날로 높아지고 있다.

  
 

◆ '미니카' 아닌 'SUV'다운 자동차

기아차는 이 차를 미니와 비교하며 블라인드 테스트를 거쳤다고 했다. 기아차 측에 따르면 같은 ‘패션카’라는 카테고리에 속해있다는 점에서 경쟁모델이라고 했다. 한편으로는 미니보다 전장이 40cm나 더 긴 차여서 미니와는 비교가 불가능한 편안한 차라고도 했다. 비교가 불가능할 정도로 좁고 불편한 차와 블라인드 테스트를 하다니 모순으로 느껴진다. 어쨌건 소비자들은 미니보다 쏘울의 실내와 주행감각을 좋아하더라고 했다. 

사실 이 차의 비교 차종은 미니여서는 안됐다. 미니는 장구한 스토리를 가진 독특한 브랜드여서, 차가 시끄러우면 시끄러워서 좋고, 좁으면 좁아서 좋다는 자동차다. 소비자들에게 재미를 주려고 일부러 그렇게 만든 차에 비해 조용하다거나 넓다는걸로 스스로 만족한다는건 자위에 가깝다. 

  
 

더구나 이제는 다른 차보다 넓다거나 조용한 것으로 소비자들의 지갑을 열지 못한다. 왜 이 차여야 하는가를 설명할 수 있는 매력이 필요하다. 이 차는 소형차와 SUV의 중간인 차다. 소형차 치고는 비싼데 SUV치고는 싸다. 그러면 당연히 최소한 4륜 구동 옵션을 더해 ‘이 차는 저렴한 SUV’로 보이는게 바람직하지 않았을까. 지금은 비싼 소형차로 보이기 때문이다. 더구나 미니와 비교할수록 이 차는 더 작게만 느껴질 듯 하다. 

시승해본 결과 차는 정말 잘 만들어졌다. 디자인과 인테리어, 주행감각 모두 최고 수준에 올라섰다. 다만 단지 '특이한 차'로 마케팅해선 안되고, 이 차의 매력을 제대로 찾아 소비자들에게 전해 줄 필요가 있겠다는 생각이 든다. 

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국산차의 경계가 어디까지인지 고민입니다. 국내 브랜드지만 해외에서 들여오는 수입 차도 속속 생기고, 반대로 국내서 생산하지만 해외 판매를 주력으로 하는 차종도 많아져서입니다.


한국 대표 차종 격인 아반떼도 예외는 아닙니다. 아반떼를 디자인한 곳은 미국 현대 캘리포니아 디자인 센터, 서스펜션이나 주행 성능 튜닝 등도 유럽에서 하는데다 국내보다 해외 공장 생산이 월등히 많아졌거든요. 실제 지난해 국내에서도 11만대나 판매 된 베스트셀링 모델이지만, 세계 시장에서도 연간 100만대 넘는 판매고를 올리고 있으니, 아반떼는 이제 한국을 위한 차라기 보다 해외를 겨냥한 전략 차종이라고도 볼 수 있습니다.


지나치게 열심히 팔았던걸까요. 미국 시장에서 아반떼 단일 상품으로는 다양한 경쟁모델과 대적하는데 어려움이 있을 정도고, 변화를 통해 소비자들의 선택의 폭을 넓혀줘야 하는 시점에 이르렀습니다. 아반떼 쿠페는 이로 인해 나타난 파생모델입니다. 미국서는 엔진마저 일반 아반떼와 같은 1.8리터급이어서 여전히 단조롭지요. 다만 불티난듯 팔려나가는 아반떼 판매에 누를 끼치지 않는 정도의 변경만 가하고, 본래 2도어만 염두에 두고 있던 일부 미국 소비자를 잡기 위한 포석이라고 보면 좋겠습니다.


한국에선 조금 사정이 다릅니다. 아반떼 디자인에 문만 2개 달았다고 소비자들을 자극할 수 있는 상황이 아니지요. 2도어 차량에 관심 없는 대다수 한국 소비자들이라면 오히려 없어진 뒷문짝 가격을 깎아달라 할 판입니다. 그래선지 국내 아반떼 쿠페에는 2.0리터의 좀 더 힘찬 엔진을 달고, 좀 더 스포티한 포지션으로 자리를 잡았습니다. 스포티해진 아반떼 쿠페, 과연 무엇이 달라졌는지 살펴보기로 했습니다.


  
▲ 아반떼 쿠페의 주행모습

◆ 아반떼 쿠페, 디자인이 똑같네…왜?


현대차는 같은 아반떼 플랫폼을 해치백, 세단형으로 나눴습니다. 유럽 시장에는 해치백인 i30이 있고, 이를 기반으로 3도어 i30을 판매하고 있습니다. 한국과 북미, 중국 시장에는 세단형(아반떼, 엘란트라, 위에둥, 랑둥 등)을 위주로 했는데, 이 또한 이번에 3도어 모델이 나오게 된 겁니다.


사실 기아차도 비슷한 구조를 갖고 있지만 형태는 전혀 다릅니다. 기아차는 포르테와 포르테쿱이 전혀 다른 디자인을 택했고, 유럽용인 씨드와 프로씨드(3도어형)가 상당히 다른 형태인 반면, 현대차 i30나 아반떼는 4도어(5도어)와 3도어 모델이 철저하게 동일한 이미지의 스타일링을 갖고 있습니다. 


몇달전 만난 현대차 유럽 디자인 총괄인 토마스 뷔르클레는 "한국 같이 현대차 점유율이 높은 시장에선 모든 차가 다른 디자인을 하길 원하겠지만, 유럽이나 미국 같이 점유율이 낮은 환경에선 패밀리 아이덴티티를 보여줘야만 소비자들이 '헥사고날 디자인'이나 '두개의 근육질 라인 디자인' 같은 것을 인식할 수 있게 된다"면서 "같은 이유에서 유럽의 대표 볼륨 모델인 폭스바겐 골프도 3도어와 5도어가 완전히 똑같이 생겼다"고 말했습니다.


  
▲ 아반떼 쿠페의 주행모습


뒷좌석이 넓은 기아 포르테쿱은 자동차 분류상 '쿠페'가 아니라 '2도어 세단'이어서 이름도 '쿠페'가 아닌 포르테 '쿱'으로 돼 있습니다. 하지만 프레임레스도어를 채택하고 차체의 비율을 적절하게 조절해 마치 쿠페인 것 같은 형태입니다. 장점은 뒷좌석을 활용할 수 있으며 보험 할증을 받지 않는다는 등 여러가지가 있습니다.


반면 현대 아반떼 쿠페는 구성상 진정한 '쿠페'지만 디자인은 사실상 일반 4도어 아반떼와 구별하기 힘들 정도입니다. 프레임레스도어도 채택되지 않았고, 디자인 요소에서도 아반떼와 다른점을 찾기 어렵습니다. 사실 사진으로 봤을때는 그저 똑같아 보였습니다.


하지만 정작 도로에서 아반떼 쿠페를 보니 어딘가 느낌이 달랐습니다. 차체 길이도 조금은 더 길고, 에어로파트의 형태도 완전히 달라져 한단계 세련돼 졌습니다. 그릴 부분이나 테일램프와 트렁크 부위 머플러 등도 조금씩 다릅니다. 사실상 외관에서 공유하는 부품이 별로 없겠다 싶을 정도로 일반 아반떼와는 대다수 외관 부품이 미세하게나마 차이가 있습니다. 적어도 그저 드레스업 수준으로 만들어진 차는 아니지요. 비슷하면서도 어딘가 좀 더 멋있게 보이는 점이 이 차의 특징입니다.


  
▲ 현대 아반떼 쿠페

 2.0 엔진 아반떼, 주행해보니…매력적인 느낌


아무리 신뢰가 땅에 떨어진 세상이지만, 콩으로 메주를 쑨데도 믿지 않는 사람들이 있지요. 가장 대표적인 것이 '현대차 주행성능 괜찮다'는 평가입니다. 아무리 얘기해도 믿지 않을 요량이면 남이 쓴 시승기는 대체 왜 읽고 있을까요. 


일말의 신뢰가 남은 독자들을 위해 적어보자면, 아반떼 쿠페 2.0 리터의 주행 성능은 놀랄 정도로 우수합니다. 물론 그동안의 국산차 기준에서 그렇다는 것이고 아직 유럽차 수준은 못됩니다. 


이 차에는 아반떼로서는 처음으로 2.0리터 GDi 엔진이 장착됐습니다. 1600만원대 차에 2.0리터 GDi 엔진이라니 일단 귀가 솔깃해집니다. 2.0 차량 중 국내서 가장 저렴한 차인데다, i40에 들어간 엔진과 같은 엔진이라는 점에 점수를 줄 만 합니다. 물론 175마력이라는데, 덩치를 감안하면 충분한 출력임에 분명합니다. 


하지만 요즘 벨로스터에 장착하는 203마력의 1.6리터 터보엔진을 달았다면 더욱 매력적이었을 듯 합니다. 물론 판매간섭을 고려한 제품 구성임은 분명한데, 기아차에서 1.6리터 터보엔진을 가지고 K3 쿠페를 들고 나오면 조금 후회 될 것 같네요. 


시동을 걸어보니 엔진소리가 심하게 억제 돼 있습니다. 시동이 걸린걸 느끼기 힘들 정도의 정숙함이었습니다. 반면 차를 출발하니 4도어 아반떼에서 듣던 가벼운 엔진 사운드가 그대로 들려 조금 실망했습니다. 방음이 그리 잘 되지 않은 점이야 그렇다칩니다. 하지만 스포티한 차라면 차라리 배기음을 중저음으로 가다듬어 줘도 좋았을 것입니다. 다행히 현대차 관계사가 이 차에 맞는 튜닝제품(튜익스팩)을 개발하고 있는 중이라고 합니다. 


가속력은 당연히 아반떼 1.6보다 훨씬 넉넉합니다. 등을 떠미는 느낌까지는 아니지만, 답답함을 느낄 틈은 없습니다. 가볍고 탄력있는 가속이 꽤 매력적입니다. 시속 100km에서든 150km에서든 밟는대로 달려 나갈 수 있도록 준비 된 듯한 차입니다. 다른 현대차 변속기와 마찬가지로 메뉴얼 변속 모드까지 지원하는데 기어를 위아래로 움직이며 가속하면 한층 재미있는 주행이 가능해집니다.


  
▲ 아반떼 쿠페

아반떼(MD) 출시 초기엔 브레이크를 밟으며 핸들을 꺾으면 차체 뒤가 좌우로 요동치는 '피시테일링'이 발생한다며 네티즌들 사이에 괴담이 번진 일이 있었는데, 무슨 이유에서 그런 괴담이 돌았는지 도저히 모르겠습니다. 


4도어 아반떼도 그랬지만 아반떼 쿠페 역시 서스펜션과 핸들의 조작감이나 밸런스가 좋아 핸들을 세차게 꺾어대도 차체가 좀체 중심을 잃지 않는 편입니다. 다만 시속 100km 이상으로 주행하면서 핸들을 세차게 다루면 전자자세제어장치(VDC)가 줄기차게 작동하는 일은 있습니다.


물론 전륜구동 자동차의 한계가 이 차에도 있습니다. 요즘 현대차가 만드는 200마력 이상의 전륜구동차를 타보면 토크 스티어가 심해 가속페달을 끝까지 밟고 출발할때면 핸들이 홱 돌아갈 지경인데, 이 차는 그 정도는 아니지만 그래도 가속할때나 급제동 할 때 토크스티어가 느껴집니다. 


핸들을 좌우로 움직여봐도 샤프한 느낌보다는 전형적인 전륜구동의 느낌이 강하게 듭니다. 이런 이유에서 그리 인상적으로 잘 만들어진 감각이라 할 수는 없겠지만 결코 부족한 스티어 능력은 아닙니다. 꽤 탄력있는 감각에 '이 정도면 꽤 괜찮은걸' 하고 느낄만합니다.


쿠페형 모델이 4도어 모델보다 나은 점은 차체의 뒤틀림 강성이 우수하고 조금 더 가벼운 점 등인데, 아반떼 쿠페는 예외입니다. 기존 아반떼가 워낙 경량화 돼 있고, 뒤틀림 강성도 우수한 편이어서 큰 차이가 느껴지지는 않습니다. 좀 더 가볍게 하려면 소재나 설계를 새롭게 했어야겠죠. 


아반떼 쿠페에서는 크게 차별화 된 부분을 기대하기 보다는, 효율 좋은 2.0리터 GDi 엔진을 비교적 저렴한 가격에 구입할 수 있게 됐다는 의미로 받아들이는게 좋겠습니다. 현대차도 이 차를 신차라기 보다는 틈새 모델로 생각하고 있습니다. 아반떼와 가격차이가 크지 않은 만큼 젊은 소비자들 중 몇몇은 고민 해볼만 하겠습니다.

 

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오늘은 엉뚱하게 니콘 최고급기(였던) D3와 캐논 최신 중급기 6D의 이미지 품질을 비교해보겠습니다.


가격은 니콘 D3가 출시 당시 600만원이었고, 캐논 6D는 200만원 정도니까 신품기준으로 크게는 무려 3배 정도 차이가 났었죠.


왜 이런 말도 안되는 비교를 하는지 궁금하실 겁니다.


아래 사진을 보시면 아시겠지요.



아래는 니콘 D3 구요.



아래는 캐논 6D 입니다.



이 사진을 보면 훗. 비웃으실 수도 있을것 같네요. 사진 품질이 저게 뭐야. 하구요.


하지만 위 사진들은 exif 정보를 보시면 아시겠지만. 감도 (ISO) 800도 아니고, 1600도 아니고


무려 ISO 25600에서 찍은 사진들입니다.


그렇다면 상태가 좀 이해 되시죠?


그런데 이상합니다. 6D에서 찍은 D3는 그런대로 괜찮은데, D3에서 찍은 6D 사진이 엉망입니다.


한번 1:1로 비교해보면요.



이런 정도의 차이가 나네요.


니콘에서는 Hi 1.0이라고 표기되는데 이게 12800이 맞는거겠죠?



니콘 D3... 지못미입니다. ㅠㅠ


예전엔 좋아보였는데. 저렇게까지 자글자글 깨지다니요.


12800이 저 정도고 25600(HI 2.0)은 말할 나위도 없지요.


아래는 6D의 ISO 25600 ... 저는 처음 보고 믿어지지가 않더라구요.






캐논 6D의 고ISO 노이즈 억제력은 정말 놀라울 정도인데. 같은 회사의 5D Mark 2에 비해 4배 정도의 노이즈가 억제된다고 하더군요.


다시 말해 5D마크2나 7D의 ISO 3200에서 찍은 노이즈와 6D의 ISO 12800의 노이즈가 비슷하다는겁니다.




캐논에서 6D와 같은 수준의 ISO 감도를 보여주는 카메라는 현재 5D Mark 3 정도라고 하는데요. 이는 다른 카메라를 좀 더 구해서 확인해봐야겠네요. 

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최근 카를로스곤 회장의 내한 이후 르노삼성의 분위기가 심상치 않다. 곤 회장은 르노삼성의 부산 공장 가동률을 높여 숨통을 터주는 동시에, 여러 차종을 고려해 한국 내수 시장에 내놓을 예정이라고 밝혔기 때문이다.

 

르노의 여러 차종이 물망에 오른 가운데, 경차에 가까운 르노 트윙고가 한국시장에 나올 가능성이 높다는 의견도 전문가들 사이에선 공공연히 떠돈다. 경차를 투입하면 순식간에 판매 대수를 높일 수 있어 공장 가동률을 높일 수 있는데다 르노의 트윙고는 개성있는 모습과 편리한 기능으로 세계 경차들 가운데서도 높은 경쟁력을 갖추고 있기 때문이다.

 

트윙고는 배기량이나 전폭이 국내 경차기준에 맞지 않기 때문에 국내 들여오기 위해선 많은 손질이 필요하다. 하지만 소형차에 대한 르노 기술력을 보여주는 좋은 예, 르노 트윙고를 시승했다.

 

 

 

◆ 르노 트윙고 고디니(Renault Twingo Gordini)를 만나다

 

독일 렌터카 중 가장 저렴한 모델이 폭스바겐 폴로와 르노 트윙고다. 독일은 속도 무제한 도로를 달리는 것이 기본이기 때문에 일반 트윙고가 아니라 성능을 향상시킨 버전인 '트윙고 고디니(Gordini)'가 렌터카로 나와있었다.

 

트윙고는 다양하고 개성있는 가지치기 모델이 나오는데, 트윙고 고디니는 럭셔리 브랜드 고디니와 공동으로 콜라보레이션 작업을 해서 디자인과 성능을 향상시킨 모델이다. 첫 인상부터 튜닝카라는 인상을 심어줄 수 있도록 디자인 돼 젊은 층으로부터 반응이 좋다.

 

이 차는 모닝과 비슷한 크기의 경차 차체를 갖고 있지만 1.2리터 터보엔진을 장착해 101마력을 내는 고성능 차다. 말그대로 '핫해치'라 부를 수 있는 차로, 저속에서 슝슝 소리를 내면서 치고 나가는 느낌이 그만이다.


 

▲ 르노 트윙고 고디니를 타고 아우토반을 달리는 모습. 속도계상으로 시속 164km에 도달하는건 쉬운일이다.


작은 엔진임에도 불구하고 시속 180km까지 쭉 올려 붙이는 점도 놀랍지만, 연비도 그리 나쁘지 않았다는 점이 더 놀라웠다. 특히 한번 기름을 넣고 410km까지 탈 수 있었으니 중간에 서킷주행(뉘르부르크링) 60km를 달린 것 까지 감안하면 대단한 연비다.

◆ 르노 트윙고 고디니…세계적인 서킷 '뉘르부르크링'을 가다

 

이 차를 테스트하기 위해 뉘르부르크링(Nurburgring) 노르드슐라이페를 달려보기로 했다.

이곳은 장장 21km가 넘는 어마어마한 길이의 서킷으로 '녹색지옥'이라는 별명으로도 잘 알려진 곳이다. 포르쉐도, 닛산GT-R도, 크라이슬러도, 닷지도, 슈퍼카를 내놓으면 테스트하는 서킷이 바로 이곳. 뉘르부르크링이다. 말하자면 세계에서 가장 유명한 도로라고 할 수 있다.

 

 

내비게이션에 뉘르부르크를 찍으면 뉘르부르크링까지 쉽게 갈 수 있었다. (뉘른베르크와 혼동하기 쉬우니 주의해야 했다)

 

뉘르부르크링은 프랑크푸르트 중앙역에서 서쪽으로 약 170km가량 떨어져 있는 곳인데, 주행시간 1시간만에 도착했다. 어지간한 도로는 시속 180km 이상으로 달릴 수 있었던 덕분이다. 언제나 1차로가 비워진 아우토반이기에 가능한 일이었다.

 

▲ 뉘르부르크링에서 탄 르노 트윙고 고디니

▲ 르노 트윙고 고디니

역시 트윙고 고디니는 겉보기엔 단순한 경차로 보이지만 결코 우습게 볼 차가 아니었다. 물론 주변의 다른 차들에 비해 직선도로에서 최고속이 부족한 느낌은 있었지만 코너링 한계가 굉장히 높고, 차체의 기울어짐이 적었다.

 

뉘르부르크링의 고저차를 감안해도 서킷안에서 시속 180km까지 뽑아낼 수 있었다. 코너웍에서 기술을 쌓아가다보니 3바퀴째 달릴때는 좀 느리게 달리는 폭스바겐 골프GTI 정도를 젖히는 수준에 올라설 수 있었다.

 

 

◆ 스포티하면서 실용적인 편의사양 매력적

 

르노트윙고는 경차에선 보기 드물게 뒷좌석 슬라이딩 기능이 있다. 국내 중형 승용차에도 없는 기능이다. 뒷좌석을 슬라이딩하면 뒷자리 승객이 공간을 더 사용하거나 혹은 트렁크 공간을 더 넓게 이용할 수도 있다. 뒷좌석을 앞으로 젖혀 더 넓은 공간을 이용할 수 있도록 만든 것은 기본이다.

 

▲ 르노 트윙고의 트렁크. 뒷좌석이 슬라이딩되고 앞으로 폴딩되기 때문에 공간을 다양하게 활용할 수 있다.

 

앉으면 운전자를 감싸주는 버킷 시트도 스포츠 주행에 매우 매력적인 요소다. 이 시트에는 고디니가 디자인한 푸른색과 흰색의 조화가 젊고 매력적인 디자인을 만들어내고 있다.

 

고속으로 달려보니 핸들의 높이나 조작 감각, 속도계 위치 등이 모두 스포티한 주행을 위해 세팅 돼 있었다. 이 차의 매력은 스포티함과 실용성을 모두 겸비하면서도 높은 연비와 경차로서의 기능까지 두루 해내고 있다는 점이다.

 

◆ 한국 시장에 딱맞는 경차, 얼른 들여왔으면

 

한국 시장에는 경차 선택의 폭이 좁아도 너무 좁다. 기아 모닝, 레이와 쉐보레 스파크 단 3종류에 불과하다. 우리 소비자들은 독일 소비자들과 취향이 비슷하다.

 

▲ 르노 트윙고 고디니의 실내. 버킷시트에 고디니의 컬러풀한 디자인이 인상적이다.

연비에 대해 매우 중요하게 생각하면서도 언제든지 급하게 치고 나가고, 코너에서는 딱 붙들어주는 느낌이 있어야 한다는게 필수적이다.

 

휘청거리는 차는 더 이상 국내에서 살아남기 힘들다. 디자인이 귀엽고 깜찍한 차들도 때로는 잘달리는 차를 선호한다. 따라서 한국에서 폭스바겐 비틀이 그리 큰 인기를 끌지 못한 반면 비슷하게 여성 취향인 MINI는 선풍적인 인기를 끌 수 있었다. 최근 폭스바겐 골프나 BMW 3시리즈의 인기도 같은 맥락으로 볼 수 있다.

 

잘 달리고, 디자인이 예쁘고, 남들과 다른 개성을 제공하는게 바로 경차에 필수적인 항목이다. 지나치게 과격한 디자인을 가진 경차라거나, 남들에게 자랑꺼리가 없는 무던한 경차라면 구입하고 싶은 마음이 들지 않는다. 이런 경차만 내놓고 "한국 소비자들은 큰차만 선호하기 때문에 어쩔 수 없다"고 주장하는 것은 완전한 오해고 순서가 뒤바뀐 생각이다.

 

최근 유럽에서 시승했던 피아트500도 매력적이었지만 국내 경차기준을 만족하기는 어려워 보인다. 그러나 르노삼성에 의해 르노 트윙고를 경차기준에 맞게 수정해 생산한다면 국내 경차 규모를 단숨에 끌어올릴 수 있을 것이라는 생각이 들었다.

 

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저는 아시다시피 비행 티켓을 잘못 구한 관계로 독일에 프랑크푸르트에 유배중입니다.

그러던 중 의외의 차를 시승하게 됐습니다.

사실은 워낙 가난했던 관계로. 폭스바겐 폴로를 시승하기로 했는데요.

이날은 렌터카 회사인 유럽카(Europcar)에서 폴로가 없다며 이 차를 내줬습니다.

르노 트윙고.

렌터카 주차장에서 "설마 저차는 아니겠지..."하고 리모컨키를 눌렀는데 "덕커덕~"하면서 불이 들어올때 그 기쁜 마음이란!


이 차는 모닝과 비슷한 크기의 경차 차체를 갖고 있지만 1.2리터 터보엔진을 장착해 101마력을 내는 고성능 차입니다.

말그대로 '핫해치'라 부를 수 있는 차인데요.

저속에서 슝슝 소리를 내면서 밀고 나가는 느낌이 그만입니다.

시속 180km까지 쭉 올려 붙이는 점이나 연비도 그리 나쁘지 않구요. 한번 기름넣고 410km 탈 수 있었습니다. 중간에 서킷주행(뉘르부르크링) 60km를 포함해서 말이죠.


할 수만 있다면 한대 사서 한국에 가져가고 싶네요.

르노 트윙고는 르노삼성에서도 만든다는 소문이 있습니다. 하지만 르노 트윙고에서 가장 작은 모델이 1.2리터 가솔린이라서 국내 도입은 당분간 어려울 것 같아요. 만약 1.0리터급 엔진을 준비할 수 있다면 한국에서도 잘 팔 수 있겠죠.

이 차에 대해서는 다음 글에서 조금 더 다뤄보겠습니다.

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시보레 아베오를 짧게나마 시승했습니다.


엔진 배기량은 1.6이긴 하지만 엑센트나 아반떼GDI에 비해 출력은 좀 떨어지는게 느껴집니다. 연비도 약간 떨어지구요.


차값도 그리 싸지 않습니다. 이 차는 1600만원짜리 차거든요.


그렇다고 차가 형편없이 별로냐 하면 그건 아닙니다.

멀리서 볼때의 느낌은 시보레 스파크, 그러니까 마티즈 크리에이티브와 구별하기 어렵습니다.


앞모습은 램프가 그대로 드러나보여서 강인해 보이기도 하네요.


동그라미 두개가 있으니 BMW를 연상하게 되기도 하구요.


콘솔박스는 아래로 열리는데, 음? 의외로 많이 못넣게 생겼어요. 열때 무릎에 닿기 때문에 다 열리지도 않아요. 위쪽 수납공간도 좀 애매한 크기.


그냥 큰게 하나 있는 편이 더 좋을텐데요.


여기도 수납공간이 마구 달려있는데요.


왜 이런 수납공간이 있는건지 모르겠어요. 넣고 빼기 힘들 뿐 아니라, 대시보드 위에 올린 물건은 급코너나 급제동만 해도 튀어 나가는게 분명해보였어요. 더구나 여기 뭘 올려놓든 사고가 나면 바로 얼굴로 튀어올 것 같은데요.


심지어 도어포켓에는 1.5리터 페트병이 2개 들어간다고 하더라구요.


대체 왜?


운전대에는 리모컨이 오른편에만 있습니다.


제 차는 오른편에는 볼륨, 왼편에는 소스 선택 버튼이 있어서 편리한데. 요즘 차들 상당수가 왜 한쪽에 있는지 모르겠어요.


어쨌거나 핸들 조정은 위아래 앞뒤로 다 움직여서 좋았고, 의외로 조작감도 좋았어요. 소위 핸들링이라고 하는, 급한 코너링도 꽤 민첩하게 잘되더라구요.

약간 부족한 듯한 동력 성능을 핸들링으로 만회하려는 듯, 밸런스도 잘 맞고 핸들링의 날카로운 느낌이 참 좋습니다.

에어컨 토출구는 동그랗게 생겨서, 돌려서 막는 방식. 버스에서 보던게 달려있어서 익숙한 느낌이랄까.


버튼들은 예쁘게 생겼는데요. 버튼의 조작감은 통일되지 않고 조금씩 다른 느낌이 들었어요.


어차피 고급차는 아니니까. 조금은 이해해야지요.

테일램프, 이게 최선이었을까 싶은. 약간 찌그러진, 그리고 약간 어벙해 보이는... 그러면서도 부품가격은 꽤 나올것 같은 디자인이네요.



왼편은 RPM. 오른쪽의 숫자가 속도계인데요. 속도계가 약 1초에 한번씩 업데이트 됩니다. 이런 액정은 리프래시율이 낮아 숫자가 너무 빨리 바뀌면 알아볼 수 없기 때문일겁니다. 하지만 현재 속도를 잘 알 수 없다는 점에서 이 방식은 '스포티'와 거리가 먼 방식이라고 생각됐습니다.


오토바이에서 따왔다는 계기반인데요. 밸로스터도 오토바이 디자인을 채용했다는데요. 왜 1600만원짜리 차를 타면서 몇백만원짜리 오토바이의 계기반을 따와야 하는지 모르겠어요. 그 반대여야 맞는게 아닌가?


의외의 돌발 상황도 있었어요.


아마 시승차를 비롯한 몇몇 차종에는 뭔가 이상이 있는건지, 기름이 떨어져도 연료 경고등이 들어오지 않더군요. 트립 컴퓨터는 주행 가능거리를 표시하게 돼 있는데, 지금 사진에서 Lo(20km이내)상태인데도 불이 안들어오네요.


엉뚱하게 오른쪽 아래 불(ABS램프)가 켜져있네요. ABS는 또 왜? 시동을 껐다켜니 ABS불이 꺼지긴 하더라구요.


솔직히 자잘한 것들을 살펴보면 요즘 경쟁차들과 비교해 조금씩 부족함이 눈에 띄었어요. 


이 차는 연비개선과 진동감소를 위해서 차를 세우고 3초 있으면 변속기가 자동으로 중립으로 넘어가는 기능이 있는데요.


차를 출발 시킬때 중립에서 다시 D로 옮겨지는데 약간의 딜레이가 있어요. 불과 1초도 안되는 정도지만 그것도 좀 거슬리더군요. 특히 언덕을 올라가다가 차를 세우고, 다시 출발할 때는 뒤로 쭉 밀리는 느낌이 들어요.

아이폰을 꽂을 수 있는 USB포트를 제공하는 건 참 기분이 좋은 기능이더군요. 음질도 훌륭하고.


오디오는 몇가지 기능이 예상과 다르게 움직였지만, 꽤 마음에 들었습니다.



- 그래서, 전반적으로 좋으냐, 나쁘냐.

나쁜차라는 생각은 들지 않습니다. 특히 핸들링은 참 우수하거든요. 뒷좌석 머리공간도 좁지 않았고, 소형 해치백이면서도 트렁크 공간이 꽤 나오는 점도 장점입니다.

엔진소리는 참 잘 튜닝돼 있어서 가속페달을 밟으면 실제 달리는 속도에 비해 가속감이 좋습니다. 시속 80km로 달리면 마치 120km로 달리는 느낌이 들어요.

전반적으로 스펙이 우수한 것은 아니지만, 스포티한 느낌이 매력적인 차입니다. 
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쏘나타 디자인이 너무 과격해 마음에 들지 않는다는 여론이 지배적이었지만, 현대차는 비슷한 콘셉트로 투싼과 아반떼를 내놓고, 이번에는 베르나까지 유사한 이미지로 통일 시켰다. 초기엔 지나치게 과하다고 느껴졌던 디자인도 이젠 어느정도 납득이 된다. 이 정도라면 뚝심이라고 할 만 하다. 역시 현대건설의 피를 이어받은 현대차라는 느낌이 든다.

엑센트에서 느껴지는 감각은 역시 건설회사 출신 답다. 필요한 것을 통 크게 다 달아줬다. 수출차에만 달아준다고 소비자들이 불만을 제기했던 6에어백도 기본 장착했고, 후방센서나 인조가죽시트 등은 전 차종에 기본 장착해버렸다. ABS도 기본이고 전차종에서 VDC(VSM)을 선택할 수 있다. 내비게이션과 후방카메라 등도 선택할 수 있어 이 차에는 너무 과하다고 생각될 정도다.

그러나 아쉬운 부분은 아직도 자동차 회사가 가져야 할 자세가 보이지 않는다는 점이다.

자동차회사라면 모름지기 열정이 있어야 한다. 스스로가 '이런 차를 만들어 타고 싶다'는 마음으로 만들어야만 한다. 그래야 소비자도 그에 동화되고, 구입하고 싶은 마음이 생길 것이다. 그러나 현대차는 그런 차를 만들지 않았다.

기아 모닝이 어째서 잘 팔리는지 현대차는 이해를 못한다. 물론 경차혜택의 효과가 일부 있겠으나, 타사에 비해 우위에 있는 것은 무엇보다 귀엽고 예쁘게 생겼기 때문일 것이다. 비싸고 커다란 차는 아무리 귀엽게 만들려고 해도 그렇게 되지 않는다. 그래서 지금도 닛산의 마치가 잘 팔리는 것이고, 스마트나 MINI도 그런 이유로 잘 팔린다.

스포츠카도 크기가 작아서 성공하는 좋은 예다. 커다란 차는 아무리 멋지게 디자인해도 포르쉐나 BMW M3같은 고성능 스포츠카의 이미지를 얻을 수 없다. 중형차를 따라가는게 아니라, 소형차 세그먼트의 장점을 살리는 것이 소형차 마케팅의 기본이라는 얘기다.

그렇다면 엑센트는 어떤 차일까.

엑센트는 한마디로 말해, 아반떼를 살 돈이 없는 사람이 타는 차다. 개성 있는 소형차 디자인을 내놓는 대신, 적절한 비례를 갖춘 상위 모델의 디자인을 그대로 차용하면서 길이와 폭만 줄이는 바람에 비례가 맞지 않는 디자인이 나왔다.

크기나 운동 성능면에서 뒤지지는 않는게 사실이지만, 아반떼를 뛰어넘는 장점은 거의 없다. 유일한 비교 우위는 차량가격과 연비인데, 그 차이 또한 실생활에선 그다지 크지 않을 것으로 예상된다. 

현대차는 엑센트를 가리켜 '젊은이들의 특권'이라고 표현 했는데, 말 뿐이 아니라 어떤 특권이 있는지 한번 제품으로 설명해보기 바란다. 좁은데 타는게 특권? 혹은 성능이 떨어지는 차에 타는게 특권?

"늙기 전에 이 차는 꼭 한번 사보고 싶다"고 할만한 차를 만들었어야 했다. 그리 어려운 것도 아니다. 개인적으로는 미니나 스마트 같은 소형차를 꼭 사보고 싶다. 천장이 열리는 차도 사고 싶고, 2인승차도 사고 싶다. 문짝이 2개인차도 있으면 좋겠다.

적어도 내 젊음이 얼마 남지 않았다면, 구질구질하게 아반떼를 축소시킨-그래서 아반떼보다 못한게 분명한- 차를 사고 싶지는 않다. 정 가난해서 어쩔 수 없다면 몰라도.

현대차의 소형차 전략, 또 한번의 실패가 눈에 선하다.
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최근 세계 자동차 시장이 현대차의 변신에 깜짝 놀라는 사이 현대차는 속속 신차를 내놓고 있다.

현대 엑센트에는 현대차의 야망이 숨겨져 있다. 내년 상반기부터 이 차에 해치백과 디젤엔진을 장착하고 더블클러치 변속기도 장착될 예정이다. 이를 이용하면 연비는 무려 20km/l를 넘게 된다. 최근 인도, 중국, 동유럽 등 신흥 시장을 파고 들겠다는 전략이 엿보인다.

이번에 현대차가 기자들에게 내놓은 엑센트는 그 전편 격이다. 이번에는 가솔린 1.6리터급 GDI 엔진에 6단 자동변속기를 장착해 동급 최강인 16.7km/l의 연비를 기록했다. 실내 크기나 가속성능 등 모든 면에서 '동급 최강'이다. 


◆ 세심하게 갈고 닦았다

외관에서는 소형차라는 이미지를 깨끗이 씻어냈다. 이미지는 얼핏보면 아반떼 같아서 혼동을 일으킬 정도다. 소형차임을 숨기려는 느낌도 드는데, 좀 더 소형의 장점을 살려 디자인 되면 좋았을 것이다.

전면부나 측면부 디자인은 꽤 잘되었지만 후면부는 넓은 트렁크 공간을 만드느라 비례가 조금 깨졌다. 디자인을 희생하며 얻어낸 트렁크 공간은 무려 465리터. 아반떼보다 오히려 크다.

실내는 소형차라는 점을 느끼기 어려울 정도로 고급스럽다.

앞좌석 실내에서 느껴지는 헤드룸은 꽤(9mm) 커졌다. 작은 차라는 느낌이 거의 들지 않는다. 반대로 뒷좌석에 앉았을 때 헤드룸은 매우(-14mm) 낮아졌다. 실제 뒷좌석에 정자세로 앉았을 때 이전(베르나)에 비해 머리가 천장에 닿는 느낌이 더 많이 든다. 최근 세계적인 추세인 쿠페스타일 디자인은 결국 뒷좌석 머리공간을 희생하는 수 밖에 없다. 하지만 170cm이하 승객에게는 별 문제가 없을 듯하다.

무작정 가속패달을 밟았다. 가속패달의 반응이 즉각적이진 않았지만, 출력에는 부족함이 없었다. 기어 노브를 메뉴얼로 옮겨 한단 낮추니 힘이 남아돌았다. 가속감은 쭉 밀어붙이는 수준은 아니었지만, 부족하지는 않았다. 시속 150km까지는 그런대로 올라가고 이후는 느리게 가속되지만 최고속도는 계기반으로 볼 때 180km까지는 나와줬다.


◆ 충분한 성능, 성능감성도 채워야

이미 자동차의 기술수준이 충분히 발전했기 때문에, 국산차나 수입차 모두 너무나 충분한 성능을 갖췄다. 사실 상당 부분에서 이미 엑센트의 수준은 훨씬 값비싼 수입차에 가깝다. 엑센트도 브레이크를 밟으면 전혀 밀리지 않고 충분히 잘 세워지는 스펙을 갖췄고, 엔진이나 변속기 성능은 이제 수입차와 동등한 수준이다.

하지만, 브레이크를 사용할 때 독일차처럼 안심되는가 하는 부분을 보면, 아직 그 수준에는 도달하지는 못했다는 느낌이다. 가속할 때도 아직 독일차 수준으로 매끄럽고 안정감 있게 달려가는 느낌은 아니다.

코너에서도 엑센트가 크게 뒤쳐지는 점이 있는 것은 아니지만, 역시 긴장감이 높고, 안정감이 떨어지는게 사실이다. 성능 뿐 아니라 '성능감성'이 중요한 세상이다.

이 급의 차량은 사실 정숙성에 큰 비용을 투자할 수 없는게 사실이다. 그러나 이 차는 엔진에서 넘어오는 소음을 막기 위한 소음차폐용 인슐레이터 등 다양한 재료를 덧붙여서인지 실내에서 느껴지는 정숙성은 눈이 휘등그레질 정도다. 1.6리터 엔진은 진동이 극도로 억제됐고, 직분사인데도 실내에선 공회전 소리가 거의 들리지 않는다. 

가속패달을 끝까지 밟고 가속하니 엔진소리가 크게 증가했지만, 시속 80km 이내에선 정숙성이 지나쳐 시동이 걸려있나 확인을 해봐야 할 정도다.

전동핸들(MDPS)도 많이 개선됐다. 고속에서 묵직해지고, 저속에서 가벼워지는 속도 감응 기능도 우수해졌고, 슬라롬시 이질감이 생기는 문제도 조금 나아진 느낌이다.



◆ 개선된 현대차 이미지, 엑센트가 이어가나

현대차가 달라진 평가를 받는 것은 현행 쏘나타가 나오면서 부터다. 제네시스와 제네시스쿠페, 투싼ix, 아반떼 등에 이어지는 현대차의 신차들은 이전의 현대차들과 그 격을 달리한다.

승용차에서는 엑센트의 출시를 마지막으로 현대차, 국산 승용차가 갖고 있던 막연한 열세 이미지를 대부분 벗었다.

디자인도 준수하고, 잘 달리는가를 놓고 보면 충분한 수준. 실내 공간도 소형차로선 더할 나위 없이 훌륭하다. 상급모델 아반떼와 비교해도 큰 차이가 없을 정도다. 그러나 상급모델에 비해 크게 나은점도 없다는건 문제다.

이제 현대차는 어지간한 자동차회사가 감히 따라오지 못할 정도의 압도적인 생산 회사가 됐다. 규모의 경제를 통해 차별화 된 가격 경쟁력을 발휘해야 엑센트도 현대차의 성공 행진을 이어갈 수 있다.


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현대 아반떼 신형을 시승했습니다.

여러가지 아쉬운 점도 많이 눈에 띄었습니다만, 이런 아쉬움이야 이전 같으면 문제도 되지 않았겠지요.

차가 이렇게 멋지게 발전하다보니 이런 사소한 것 까지도 문제삼게 되는 것 같습니다.


이래저래 준중형에선 최강이라고 할 만 하네요.

참, 중간에 나오는 기어노브를 메뉴얼로 전환할 때 오른편으로 밀어야 한다는 부분은, 사실 그 자체를 그리 문제삼을건 아니었는데 편집과정에서 너무 많이 들어간 것 같아요. 그런 부분은 양해 바랍니다.


한번 직접 보시고 여러분들의 생각은 어떤지 말씀해주시면 고맙겠습니다.


앗! 보충합니다 - (8월 25일 오전 10시)

제가 현대를 무조건 옹호하는 듯한 인상을 받으시는것 같네요. 사실은 그렇지 않습니다.

전 자동차라는건 무조건 후륜구동이어야 한다고 생각하고, 그래서 후륜구동 승용차 타고 있습니다.

아반떼는 그런 부분에서 이미 제 취향을 한참 벗어난 차입니다.

그런데 왜 칭찬하느냐. 제 기준에서 리뷰하는게 아니라 이 차를 1400만원~2000만원 주고 타는 일반인들의 시각에서 바라봐야 하기 때문입니다. 전륜구동이 갖는 장점도 많은데, 거기다가 대고 후륜구동이 좋다거나 차의 콘셉트에 맞지 않는 제 취향을 언급하면 곤란하겠죠.

예를들어 다른 어떤 시승기에는 "140~160km로 달리다가 급제동하면서 운전대를 꺾으면 차가 균형을 잃기 때문에 심각한 문제다"라고 하던데. 그건 이 차 시승기에 적당한 글이 아니라고 생각합니다. 그건 스포츠카 시승기에 적당한 글이겠지요.

그런 얘기를 하려면 아반떼가 다른 동급차종(도요타 코롤라나 다른 준중형 세단)과 비교해서 균형을 쉽게 잃는가를 봐야 하는데요. 제가 도요타의 전륜구동 차종을 여러번 타봤습니다만, 아반떼가 그보다는 훨씬 안정적이라고 느껴집니다.

그러면 다른 나라 차들과 비교해서 좋은가. 유럽에는 더 좋은 차들도 많을텐데. 이런 의문도 생기실겁니다.

그런데 사실 준중형 세단은 한국을 위한 독특한 차종이죠. 유럽선 이 급의 차들을 세단으로 만들지 않고 인기도 없어요. 유럽은 작은 차들을 대부분 해치백으로만 만들고 구입합니다.

그래서 아반떼가 난데없이 '세계 최고'라는 과분한 칭호를 듣게 되는겁니다.

다시 말하자면 아반떼는 주로 미국과 중국 시장에서 소득수준이 그다지 높지 않은 사람들을 위한 틈새 차종입니다. 물론 이 세그먼트의 경쟁차종으로 막강한 도요타 코롤라가 있습니다. 그런데 제가 보기엔 현재로선 코롤라보다 훨씬 상품성이 높아보입니다. 코롤라도 곧 모델체인지를 앞두고 있는데, 체인지 되면 또 선후가 뒤바뀌겠죠.

저 앞모습의 헥사고날 디자인은 제 취향과는 거리가 있는데, 이걸 좋게 보시는 분들도 계실 것 같습니다. 음식점에서 가장 하지 말아야 할 행동은 사람들 앞에서 맛없다고 타박하는 겁니다. 음식은 다들 맛볼 수 있는 능력이 있고, 일부는 이걸 맛있다고 일부는 맛없다고 생각하는데, 그 사람이 "맛없다" 해버리면 다들 맛없다고 느끼게 되기 때문입니다. 디자인의 중대한 결함이 아닌이상 이런 취향 문제는 여러분들 각자의 눈에 맡기는게 맞다고 봅니다.

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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

발빠른김기자