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오늘은 포르쉐 박스터S를 타고 있습니다.

지난 금요일에 한 포르쉐 박스터 마니아 분께 "BMW Z4가 막강한 경쟁상대로 등장했다"고 말했더니 "Z4는 스포츠카가 아니라 그냥 좀 빠른차 아니던가요?"라고 되받더군요.

포르쉐 박스터에 대한 감정은 그 한마디로 표현되는 듯 했습니다.


아무리 강력한 차가 나와도, 아무리 막강한 기능으로 중무장해도 포르쉐 마니아들에게 포르쉐가 아닌 차들은 '그냥 빠른차'라는 겁니다.

무엇이 포르쉐 마니아들을 이렇게 반하게 만드는 걸까요?

무엇보다 타협하지 않는 정신이라는 생각이 듭니다.


포르쉐 911은 아직도 뒷엔진, 모든 포르쉐는 아직도 소프트톱입니다.

어렸을때 '철봉 멀리뛰기'를 우리 동네서 가장 잘하는 친구가 생각나네요.

제자리 멀리뛰기는 그다지 잘하지 못했지만, "철봉에 다리를 걸고 한바퀴 휘릭 돌면서 멀리 뛰기"라는 독특한 종목은 동네서 가장 잘한다는 친구였어요.

왜 그런식의 멀리뛰기를 하느냐는 생각이 들지만, 친구들에게 '철봉멀리뛰기'를 설파한 이 친구. 동네 최고의 스포츠맨으로 인기를 누렸습니다.

포르쉐는 게임의 법칙을 아는 몇 안되는 업체입니다. 자신이 만든 이 차가 가장 좋은 스포츠카라고 주장하고, 사람들이 그렇게 생각하는데, 누가 이 차를 이길 수 있을까요?

사람들이 포르쉐가 유일한 스포츠카라고 생각하는 이상, 다른 업체들은 아무리 첨단기술로 자동차를 만들어도 포르쉐를 따라갈 수 있을지언정 능가할 수는 없을겁니다.


아래 사진은 후배 이윤정기자.
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가슴이 쿵쿵쿵 소리를 내며 뛴다. 얼굴은 붉게 상기된 채 나도 모르게 차 사이를 달리고 있었다.

몇차례 도발하는가 싶던 국산 스포츠카가 저 뒤로 사라져 백밀러의 점으로 보인다.

이러면 안되는데 하면서도 등 뒤에서 들리는 박진감 넘치는 사운드가 자꾸만 나를 자극했다.

불과 며칠전의 일이다.


 

사실 포르쉐를 얘기하자면 설명이 복잡해진다. 포르쉐가 워낙 기술에 집중하는 퓨어 스포츠카 회사인데다 나도 포르쉐 마니아다 보니 관심 없는 얘기를 신나서 하게 된다. 자동차 마니아가 아니라면 이쯤에서 페이지를 넘겨도 되겠다.

모름지기 스포츠카라면 얼마나 빨리 시속 100km에 도달하는지를 먼저 보게 된다. 논란의 여지는 있고 반드시 정비례라 할 수 없지만 빨리 가속되는 차일수록 [화끈한 스포츠카]라는 비례관계는 분명있다.

신형 카이맨S는 박스터S와 동일한 3.4리터급 '직렬 수평대향 6기통 직분사 엔진'을 갖춰 320마력을 내는 차다. 여기에 새로 적용된 7단 듀얼클러치 변속기에 스포츠플러스패키지를 더하면 [론칭 컨트롤]을 지원한다. 0-100km/h를 최소화 할 수 있도록 변속타이밍을 설정한다는 것이다. 이들이 있으면 정지에서 100km/h까지 가속 시간은 터무니없이 빨라져 4.9초에 그친다. 카이맨S가 상위 버전인 911 카레라를 제친다는 것이다.

이날 시승한차는 바로 이 하극상적인 2인승 퓨어 스포츠카 카이맨S다.

◆ 디자인? 멋지지 뭐

사진을 찍기 위해 북악스카이웨이 팔각정에 차를 세웠다.

새 카이맨은 눈씻고 봐도 기존과 큰 차이를 발견하기 어렵다. 헤드램프, 테일램프와 에어로파트 정도가 조금 달라졌을 뿐이다. 디자인 개선보다는 성능개선에 치중한 마이너체인지다. 그러나 그 약간의 차이로 매우 세련돼 보이는 듯 하다.

개인적으로는 박스터와 카이맨이 포르쉐에서 가장 밸런스가 잘 맞는 디자인이라고 생각한다. 2인승과 미드쉽 엔진 덕분에 부드럽게 흘러내리는 유선형 뒷모습이 일품이다. 엔진이 앞에 있었다면 뒷부분에 어설픈 트렁크를 만들었어야 했을지도 모른다. 4인승이었다면 천장이 그런 곡선을 그릴 수 없다.

[편의]를 버리고 나서야 얻을 수 있는 디자인이고, 그렇기 때문에 유일하고 독특하다.

멀리서 노란 머리 외국인 두사람이 사진 찍는 내내 힐끔힐끔거리더니 내쪽으로 온다. 엔진소리를 들려달라고 한다. 시동을 걸고 엑셀을 한번 밟았더니 환호성을 지른다. 행인들의 환호성은 모름지기 이런 일탈에서 나온다. 그만 그만한 차를 타던 것에서 벗어난다는 것 자체가 짜릿한 경험인 셈이다.


◆ 더 강력하다…그러나 더 착하다

팔각정에서 나와 구불거리는 산길을 타보기로 했다. 핸들에는 오디오 리모컨 따위는 없고 변속버튼만 있다. 검지를 이용해 버튼을 몸쪽으로 당기면 한단 내려가고 엄지로 밀면 한단 올라가는 방식이다. BMW와 반대라서 좀체 익숙해지지 않았다.

변속기는 911(코드명 997)의 마이너체인지 모델과 같은 '듀얼클러치 방식 7단변속기'(PDK)로 바뀌었다. 변속이 더 빠르고 동력 손실이 거의 없다는 것이 포르쉐측의 설명이다. 실제 PDK는 메뉴얼 변속보다 100km/h까지 가속이 0.1초 가량 더 빠르다.

브레이크와 엑셀을 함께 밟으니 "삑"하는 짧은 소리와 함께 론칭컨트롤이 동작했다. 브레이크에서 발을 떼자 시트의 헤드레스트가 내뒤통수를 퉁 치면서 가속이 된다. 론칭컨트롤이 동작하는 상태에선 변속 충격도 꽤 과격하다.

새로운 엔진과 PDK는 여러모로 잘 어울렸다. 가속과 감속을 계속해야 하는 산길에서 최적의 변속 기어를 넣고 달리는 느낌이 좋았다. 엔진의 힘도 최적으로 끌어낼 수 있었다. 그러나 아무래도 너무 착하다는 느낌이 들었다.

기존 포르쉐 팁트로닉은 5단 자동변속기여서 변속 충격도 대단하고 변속 때마다 등을 떠밀리는 느낌이었지만, 이번 변속기는 사뿐 사뿐 새색시 발걸음같은 변속을 한다. 너무 부드러워 이 또한 좀체 익숙해지지 않았다.

엔진 소리에 있어서도 기존 카이맨S는 RPM에 따라 저음부터 고음까지 순차적으로 들려, 마치 음악을 듣는듯 했다. 그런데 이번 카이맨S는 지나치리만치 안정적인 사운드가 났다. 물론 상쾌한 느낌이 드는 것은 여전하지만, 과거에 대한 향수는 어쩔 수 없었다.

고속도로를 달릴때는 순항모드인 7단까지 변속이 돼 연비를 절감하는데 도움이 될 듯 했다. Sports plus 버튼을 누른상태에선 7단으로 변속되지 않았다. 최고속은 Sports plus버튼을 누르지 않은 상태에서 시속 275km에 달한다.

엔진회전수(RPM)의 제한은 기존 7300RPM이던것이 7500RPM까지 올랐다. 더 박력있는 드라이빙이 가능해진 것이다. RPM이 오르고 변속기어가 세분화 됐으니 과감한 엔진브레이크도 가능했다.


◆ 게다가 탈만하다

미드쉽엔진의 2인승 스포츠카라는 것은 정말 차에 미치지 않으면 살 수 없는 것으로 보인다. 꽃보다남자에서 구준표가 타고 다니던 로터스 엘리스를 보면 적재공간이라고는 없고 일상생활에서 사용하는 것 자체가 불가능해 보인다.

사실 2인승 미드쉽만이 갖고 있는 주행성능 때문에  일상의 용도를 포기하는 것이다.

그러나 포르쉐 카이맨S의 경우 2인승 스포츠카이면서도 나름대로의 실용성을 확보하는 타입이다. 

앞쪽 보닛 아래 위치한 트렁크에는 커다란 카메라가방과 노트북가방을 넣었는데 공간이 상당히 넉넉하다. 기내용 하드케이스 여행가방 1개와 보스턴백 1개 정도가 들어가는 공간이다. 뒷편 해치를 열면 전용 골프백 2개를 수납할 수 있는 공간이 나온다. 포르쉐 카이맨 전용이어야만 한다.

포르쉐가 일상적인 용도를 하도 강조하는 통에 앞뒤 모두 적재공간을 만들다보니 어쩔수 없었는지, 운전자는 엔진을 눈으로 볼 수가 없다. 엔진오일과 냉각수 주입구만 빼꼼히 나와있을 뿐이다.

위아래 높이가 낮은 수평대향형 6기통 엔진은 포르쉐와 일본 스바루에서만 사용하는데, 납작하게 생겼기 때문에 낮은 곳에서 저중심을 만들어낸다는 장점이 있다.

버튼을 누르면 댐퍼의 단단함을 조절할 수 있도록 돼 있다. 일상적인 경우 조금은 편안한 주행감각을 만들어주겠다는 의도인듯 하다.
댐퍼를 부드러운 모드로 놓고 산길을 한참 오르내렸다. 그래도 차를 미끄러뜨리는 것이 쉬운 일이 아니다. 워낙 대단한 차다.

스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 퓨어 스포츠카인 동시에 일상에서 탈만한 차다.


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아이고 무서워

시속 260km라니.. 포르쉐나 가능한거 아니었어요?

솔직히 가끔 화가 날때도 있다.

신이란 공평하다고 했는데, 저놈은 어떻게 공부는 전교 1등에 최고로 잘생기고 매너도 좋고 돈도 많은데다 운동까지 잘하느냐 말이지.

지대 짜증나는 그 전교1등 킹카 녀석을 차로 만들면 바로 이차다.

시속 260km까지만 표시된 계기반은 겸양의 표현이었던가. 어느새 바늘은 시속 260km가 부족한지 끝부분에 달라붙는다. 경사 도로를 감안한다면 이 차에는 최소 시속 300km 눈금이 있었어야 한다.

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"2.7리터로 460마력이라니 그게 말이 됩니까"

27일 발보린 파크에서 개최된 스피라 기자 시승회에서 한 참가자가 따져물었다.

그도 그럴것이 독일 최고 스포츠카라는 '포르쉐 터보'가 3.8리터 엔진에 바이-터보를 장착하고도 480마력이 나오는데, 2.7리터에 싱글-터보를 달아 460마력이 나오는게 믿어지지 않는다는 것이다. (바이터보: 터빈을 2개 달아 저 RPM에서의 터보 반응을 좋게 함)

어울림모터스 레이싱팀의 박정용 팀장은 "이런 차는 일단 타봐야 아는것 아니겠습니까?"라고 했다.

과연 그랬다. 시승에 앞서 기자를 조수석에 앉히고 실시한 시범 드라이빙. 전문 드라이버가 엑셀을 밟자 굉장한 사운드가 났다. 가속력 때문에 머리가 뒤로 젖혀지며 몸이 버킷시트(몸을 감싸는 듯한 디자인의 시트)에 빨려 들어가는 듯한 느낌이 들었다.


[화보] 국산 수제 스포츠카 스피라 시승

조수석 앉은채 두어바퀴를 돌고나서 직접 운전대를 잡았다.

엑셀을 밟는 순간 사운드와 출력에 깜짝 놀랐다. 포르쉐 터보, 람보르기니 무르시엘라고 등의 수퍼카도 몇번 탔지만, 이같은 느낌의 차는 처음이었다.

이 차는 다른 슈퍼카들처럼 뒷좌석이 있어야 할 자리에 엔진이 있었다. 고개를 돌리면 유리 격벽을 통해 엔진이 보이는 것이다. 그러나 엔진과 격벽의 방음이 적어 엔진이 마치 실내에 있는 듯했다.

엑셀을 세게 밟으니 뒤통수에서 들리는 소리와 바퀴가 노면을 미끄러지는 소리가 더해져 공포감마저 느껴졌다. 엑셀을 반도 밟지 않았는데 타이어는 이미 헛바퀴를 돌았다. 내 순발력으로 이 차의 파워를 도무지 감당할 수 없을 것 같았다. 430마력이라는 것이 실감되는 순간이었다.

엑셀에서 발을 뗄때 나는 소리는 더 심했다. '블로워밸브'라는 부품이 "삐이익!" 하고 신경질적인 소리를 냈다. 마치 '스피라'가 왜 엑셀에서 발을 떼느냐고 화내며 더 세게 달리라고 재촉하는 듯 했다. 그러나 엑셀을 더 밟아보기는 커녕 어마어마한 가속감 때문에 머리털이 쭈뼛서고 심장이 쿵쾅댔다.

엑셀을 줄여 밟는데도 너무 강력한 파워 때문에 뒷바퀴가 굉음을 내며 이리저리 밀려나 오버스티어(차가 원하는 것보다 많이 돌아감)가 났다. 직선도로에서 아주 잠깐 엑셀을 끝까지 밟아볼 뿐, 코너에선 엑셀을 찔끔찔끔 밟아볼 뿐이었다.

RPM이 너무 빨리 올라 기어를 변속하는 타이밍을 자꾸 놓쳤다. 이런 고성능 차에 6000RPM은 너무나 짧게 느껴졌다. 6단 변속기를 갖췄지만, 이정도 트랙에서는 2단-3단으로 달리면 충분했다.

차에서 내리면서 저절로 감탄사가 튀어나왔다. "이 차 괴물이네 괴물!"



차의 겉모습은 사진으로 보던것과는 딴판이었다. 사진으로 볼 때는 여느 차들과 큰 차이 없는 것으로 보였지만, 실제 차를 보니 멀리서봐도 슈퍼카라는 점을 느낄 수 있을만큼 카리스마가 넘쳤다. 차체의 비율(proportion)이 흡사 페라리를 연상케 했다.

엔진은 뒷편에 있지만, 차량 앞부분도 트렁크로 만들지는 않았다. 앞부분에는 라디에이터와 전자장비, 스페이스 프레임이 그대로 드러나있었다. 뼈속까지 순수한 스포츠카인 셈이다.

시판용 차량은 표면이 카본으로 만들어져 시승 차에 비해 100kg 정도나 가볍다고 하니 상상이 잘 되지 않았다. 양산차 무게는 불과 1000kg 남짓이 된다고 어울림모터스측은 밝혔다.

이날 시승한 차는 아직 프로토 타입이어서 트랙을 돌때마다 정비를 다시해야 했다. 정비사들의 튜닝과 정비를 거칠 때 마다 차의 성능이 확연히 달라지는 듯 했다. 공장에서 찍어내는 획일적인 차가 아니었다. 주문생산을 통해 일일히 수제작하기 때문에 차마다 개성이 넘쳤다. 마치 살아있는 맹수를 다루는 듯한 느낌이 들었다. 이태리제 수퍼카처럼 자주 정비를 하고 애정을 쏟아줘야 하는 것은 물론이다.

1억원이 훌쩍 넘는 가격 때문에라도 뼈속까지 모터스포츠에 빠져있는 매니아만이 구입할 수 있을만한 차라는 생각이 들었다.

[화보] 국산 수제 스포츠카 스피라 시승
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BMW 의 수소차 하이드로젠7을 타봤습니다.

흔히 알고있는 일반적인 수소차는 현대·기아자동차나 메르세데스벤츠 등에서 주도하는 수소연료전지 자동차입니다.

수소에 백금촉매를 넣어서 전기를 뽑아 전기 모터를 돌리는 방식으로, 다시말하면 배터리 대신 수소를 사용하는 전기차인 셈입니다.

그러나 BMW의 수소차는 수소를 그대로 휘발유엔진에 집어넣고 연소시키는 방식입니다. 때문에 운전하는 느낌이나 출력이 휘발유 차와 유사하다는 느낌이 듭니다.

전기 모터를 이용하는 차들은 수소 충전소가 없는 곳에서는 차를 전혀 운행할 수 없게 되지만, 하이드로젠7의 경우 휘발유 엔진을 그대로 유지했으므로 수소가 없는 곳에선 언제든 휘발유로 주행할 수도 있어 현실적입니다.

실제로 하이드로젠7은 현재 100대가 만들어져 전세계 오피니언리더들에게 리스 형태로 제공됐습니다. 국내는 5대가 들어와 시승을 14일 마쳤습니다.

▲ 수소 자동차를 타보니

국내에는 수소 주입소가 5곳 있습니다. 연세대학교를 비롯해 서울 중심부에도 있습니다. 그러나 기존 현대차나 메르세데스벤츠 등은 압축수소를 사용하고 있지만, 이 차의 경우는 액화 수소를 사용하고 있기 때문에 BMW측은 이 차만을 위해 별도의 액화수소 주입소를 설치했습니다.

액화수소를 이용하면 같은 용적에 더 많은 수소를 집어넣을 수 있지만, 수소의 끓는 점이 매우 낮아 영하 250도로 냉각시켜야만 액화상태를 유지할 수 있기 때문에 국내 업체들은 액화수소를 사용할 엄두를 내지 못하고 있습니다.

액화 수소를 영하 250도로 유지하는 연료통은 유럽의 부품업체 마그나(Magna)에서 공급합니다. 이 연료통 안에 눈사람을 넣으면 13년이 있어야 모두 녹는다고 합니다.

이 액화수소 주입소는 유럽의 린데(Linde)라는 액화수소 연료 공급업체의 연료와 부품을 이용해 설치됐습니다. 린데는 전세계에 액화수소와 압축수소를 공급하는 공급망을 제공하고 있습니다.

실내에 앉아 엔진 시동을 걸어봤습니다. 끼리리리리~ 하는 소리가 1~2초 난 후에야 제대로 시동이 걸렸습니다. 엔진 실린더에 수소가 조금이라도 남아있으면 미스파이어(부적절 연소)가 일어나기 때문에 실린더를 비워주는 과정이라고 BMW 본사의 엔지니어가 말했습니다.

이 엄청난 기술이 집약된 세계최초의 '수소연소차'는 일반 760Li에 비해 뒷좌석이 약간 좁게 느껴졌을 뿐, 큰 차이가 없어 보였습니다. 그러나 핸들에 H2라는 작은 버튼이 있다는 점이 달랐습니다.

이 버튼을 누르면 연료를 수소, 혹은 휘발유로 전환됐습니다. 전환은 눈깜짝할 사이에 일어나고, 출력이나 주행 느낌에서 거의 차이를 느낄 수 없었습니다. 수소의 경우 소음이 약간 더 크다는 정도였습니다.

그러나 알고보니 이는 수소의 수준이 휘발유 760i의 수준을 따라온 것은 아니고, 휘발유의 출력을 수소의 출력 수준으로 낮춰놓은 것이었습니다. 휘발유-수소의 전환시 급격한 출력 변화가 있으면 차를 운전하기 힘들기 때문이라는 것이 BMW 측의 주장이었습니다.

▲ 수소를 주유해보니

수소차를 몰고 BMW 이천 센터까지 달렸습니다. 7시리즈의 다이나믹한 주행감각이 그대로 재현되고 있어서 신나게 달릴 수 있었습니다. 너무 빨리 달린다며 옆자리에 탄 BMW측 직원이 핀잔을 주기도 했습니다.

BMW 이천 센터는 주로 부품센터로 사용되는 곳인데, 수소 주입소를 넣을 수 있는 허가를 내주지 않아 BMW코리아의 땅인 이곳에 설치할 수 밖에 없었다고 합니다.

실제로 주입소를 보니, 땅속에 탱크를 묻어야 하는 일반적인 주유소 방식은 아니고, 탱크를 노출해놓고 파이프를 통해 주입을 받을 수 있도록 했습니다. 전원을 연결할 필요도 없었습니다. 이 주유소는 수소를 이용해 스스로 발전을 할 수 있었습니다.

언제 어디서건 이동식 수소 주입소를 세울 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

BMW가 내놓은 주입구는 두가지 형태가 있는데, 구형은 레버를 서너개 당기고 밀고 해야 하는 방식이었던 것에 비해 신형 주입구는 커다란 원통을 그대로 구멍에 꽂으면 덜컥, 하고 들어맞았습니다.

휘발유 주유보다 훨씬 쉬웠고, 기름냄새도 나지 않았습니다. 수소라고 해서 폭발하면 어쩌나 했는데, 수소 주입구 옆에서 라이터를 켜도 불조차 붙지 않았습니다. 휘발유는 유증기라 해서 휘발된 기름이 바닥에 높은 밀도로 깔려 불에 붙기 쉬운 성질이 되지만, 수소의 경우는 일반적인 상황에서 공기중으로 삽시간에 퍼지기 때문에 불에 붙지 않는다는 설명이었습니다.

이 차에는 수소 8kg이 들어가지만, 그 용적은 8L가 아니라 80L(?정확한 수치는 내일)에 가깝습니다. 때문에 주유할 때 걸리는 시간이 5~6분 걸립니다. 일반적인 휘발유보다 무척 오래 걸리고, 금새 써버립니다. 8kg의 수소는 200km 남짓 주행하면 모두 소모됩니다.

게다가 주입소에서 주입하는 수소 1kg의 가격은 유럽에서 8유로입니다. 연비까지 감안하면 휘발유에 비해 10~20배 가량 비싼셈입니다.

▲ 이 차가 언제 필요하게 될까

이렇게 비싼 연료를 쓸 일이 있을까.

의외로 BMW측은 금새 이 연료를 쓰게 될 것이라고 말합니다. 수소가 점차 저렴해질 것이고, 반면 석탄 연료는 크게 비싸지기 때문이라는 것입니다.

BMW측의 주장에 따르면 "석탄연료는 40~70년간 매장량만 남았다는 관측도 있고, 혹은 그보다 훨씬 많은 양이 묻혔다는 주장도 있지만, 수천년 동안 사용할 양이 있는 것은 분명 아니다"라고 합니다.

결국 석탄연료의 채굴비용은 현재 이 순간에도 점차 늘고 있고, 그 순도도 갈수록 떨어지고 있습니다. 예를들어 석유의 경우는 시추봉을 넣어 뽑아올릴 수 있는 범위는 모두 채굴했기 때문에 구멍에 물을 채워서 떠오른 석유를 채취하는 방식 등 꼼수를 부리고 있습니다.

BMW측은 10년안에 석탄연료와 수소의 가격이 같아진다고 합니다. 휘발유가 크게 오르고 수소가 조금 내린다는 것이겠지요.

▲ 한국은 어떻게

한국은 2004년 수소연료전지차인 투싼과 스포티지를 개발해 언론에 공개했습니다. 총 10대의 차가 만들어졌고 5개 기관에 이들 차량이 공급됐습니다. 수소전지버스도 시험운행에 성공했지만, 실제 운행하기에는 아직 연구해야 할 사항이 많이 남아있는 수준입니다.

현재 한국에 수소 주입소는 5개가 있으며 이들 주입소에는 무료로 수소를 공급해주고 있습니다. 수소 차량의 발전을 지원하기 위해 정부에서 지원금을 내고 있기 때문입니다.

정부에서는 다양한 지원을 해주기 위해 큰 비용을 지불 한 것으로 보입니다.

그러나 BMW의 수소차량이 도착한 순간 이 모든 것의 방향이 잘못된 것은 아닌가 하는 의심을 품게 됐습니다.

그 주유소들 중에 액체 수소를 넣을 수 있는 주유소는 한군데도 없었던 것입니다. 또 주유구의 방식 또한 달랐습니다.

수소차를 아무리 만들어도 그 주유구가 호환되지 않으면 무용지물일 것입니다. 또 만일 주유구가 통일되지 않으면 그것 또한 대 재앙이 될 것입니다.

한국의 갈 길이 멉니다. 실용화 할 수 있는 대체연료 차량을 시장에 내놔 표준을 선점해야 합니다.

또 아직 세계표준이 아직 만들어지지 않은 상태에서 한국이 외국 부품회사와 공유해 공동의 방식을 개발해 나가야 합니다.

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불과 10년전만해도 그랬다.

일본차나 국산차는 디자인이 자꾸 변해 가볍게 느껴지지만 독일차는 기능적이고 간결하며 수십년간 꾸준한 디자인을 고수한다는 믿음이 있었고 그 듬직한 점이 그들을 완전히 다른 존재로 차별화 시켰다. 

그러나 최근 벤츠와 BMW를 보면 신 모델의 디자인이 5년을 채 못견뎌 일본차의 조급한 라이프사이클을 추월하려든다. 디자인도 유행을 서둘러 따르거나 혹은 소비자가 원치 않는 유행을 조급하게 강요하는 경우도 있다. '너희가 디자인을 뭘 아느냐. 이게 멋이다.' 라는 식. 말 그대로 제멋대로다.

강산이 4번은 변했을 무려 40년동안 포르쉐 911의 디자인처럼 변하지 않은 것이 또 있을까. 어쩌면 너무나 완벽한 목표에 도달했기 때문에 손을 댈 여지가 남지 않아서 디자이너의 고충이 이만저만 아닐게다. 포르쉐 911의 공기 저항계수는 이미 0.28에 도달해 더 뺄 곳도 없다.

사용자 삽입 이미지 

특히 몇번이나 바꿔보려 했던 헤드램프는 포르쉐의 열성 팬들의 아우성으로 다시 돌아오기를 수 차례 했다. 성능을 개선하기 위해서가 아니라면 소비자가 꿈꾸는 것을 바로 그대로 만들어준다는 것이 포르쉐의 자세다.

소비자가 원하는 것을 만들어주겠다는 포르쉐의 의지는 눈물겨울 지경이다. 새로운 포르쉐를 구매하려면 수많은 옵션을 선택하고 차가 만들어질 때까지 수개월 동안 기다려야 하는데, 색상은 기본적으로 특수페인트를 포함하여 17가지 중 하나를 선택하거나, 혹은 또 다른 몇가지 색을 혼합하여 자신의 개성을 표현할 수 있는 색상을 만들어낼 수 있다.

또, 일반적으로 인테리어 색상은 메이커가 선택하지만, 포르쉐의 내장은 9종의 색상과 3종의 투톤 색상 중에 소비자가 선택한다. 가죽, 카페트, 루프라이닝의 색상을 일일히 지정하자면 머리가 다 아프다.

분명한 것은 당신이 차로써 표현하고자 하는 개성이 있다면, 포르쉐는 그런 차를 기꺼이 만들어 줄 것이라는 점이다.  

유지보수
포르쉐는 엔진은 직렬도, V형도 아닌 수평 대향형이다. 말 그대로 서 있는 구조가 아니라 수평으로 누워있는 구조. 때문에 뒷좌석 의자 아래에 납작 엎드려져 있다.

이러한 구조는 분사된 연료가 고루퍼진다는 점에서나, 중심을 낮게 할 수 있는 등 여러 장점을 두루 지니고 있다. 반면 일반인은 엔진을 구경하기도 어렵고, 실린더가 누워있으니 엔진오일이 한곳에 모이지 않기 때문에, 엔진오일을 한번 갈려 해도 여러곳에 흩어진 드레인플러그를 죄다 풀어야 하는 정비의 어려움이 있어 공임만 20만원은 족히 든다. 

그러나 일반 차종은 엔진오일을 5천킬로마다 교환하는 것으로 되어있지만 포르쉐의 경우는 엔진오일을 3만킬로에 한번씩 교체하고 에어클리너는 무려 6만킬로에 한번씩 교체하도록 되어있다. 

포르쉐야 40년동안 1/3 밖에 폐차 되지 않는 독특한 차종이지만, 일반 승용차의 주행거리 10만~20만킬로미터 정도로 치자면 포르쉐는 폐차하는 동안 한번 내지 두번만 교체하면 되겠다. 엔진오일은 4번~6번 밖에 교체하지 않겠다. 벨트의 경우 하나의 벨트로 에어컨, 발전기, 파워스티어링 등에 두루 사용하도록 되어있으며 그나마 무려 9만킬로까지 교체하지 않는다.

포르쉐측의 말을 빌자면 '가장 좋은 재활용은 결코 재활용을 하지 않도록 만드는 것'이다. 

달리기

계기판상으로 200km/h를 넘었는데도 가속이 끝나지 않는다. 하체야 워낙 튼튼해서 흔들림 없고 RPM은 3000선이고 엔진소리는 원래부터 우렁차니 딱히 속도감도 느껴지지 않는다. 

포르쉐는 이미 70년대에 911터보로 260마력을 넘어섰고 95년에는 400마력이 넘는 차량을 양산한다. 그런 포르쉐가 만든 엔진이라 일단 신뢰가 간다.

포르쉐의 엔진은 낮게 깔려있고 구동축에 가깝게 있어 가속 느낌이 일품이다. 노즈업이나 다이브를 느끼기 어렵다. 후륜의 악셀링은 잠시의 지체도 없이 차체를 밀어붙인다. 휠스핀을 기대하고 악셀을 밟는다 해도 후륜에 295/30 R18의 넉넉한 그립력으로 휠스핀은 들리지 않고 그저 뒤통수가 헤드레스트에 세게 부딪히는 소리만 들릴 뿐이다.

그저 악셀에 얹은 발가락의 작은 움직임에도 차 전체가 반응한다. 울컥울컥 움직이는 악셀링을 어쩌면 옆자리에 앉은 사람은 싫어할지 모른다. 그러나 차와 내가 하나가 되어 움직여지는 느낌은 세상의 그 어떤것과도 바꿀 수 없는 황홀한 기분이다.

시승차량은 카레라S 카브리오레 팁트로닉S 모델로 정지에서 100km/h까지 5.8초만에 도달한다. 팁트로닉 S는 ZF제 5단 자동으로 포르쉐의 명성에 걸맞지 않는 느낌이다. 변속에 걸리는 시간이 0.5초 정도로 다소 더디게 느껴지고 2단과 3단 사이의 간격이 다소 넓어 익숙해지는데 시간이 걸린다.

팁트로닉S의 수동 변속 기능은 기어 실렉터를 통해 변속할 수 없고 유일하게 스티어링 휠에만 자리잡은 변속 버튼으로만 변속할 수 있는데, 휠이 90도 이상 회전했을때는 다소 누르기 어렵고 180도 이상 회전했을때는 어느쪽이 기어를 내리는 쪽인지 혼동되기 까지 한다. 휠의 회전에 영향을 받지 않는 패들시프트 타입이거나 기어 실렉터를 이용한 방식을 제공하면 좋을 것이다.

포르쉐는 DSG를 최초로 개발했는데, 언젠가 포르쉐 엔진에 DSG의 조합이 이루어지는 날을 기대해본다. 

돌기

핸들을 왼편으로 꺽고 악셀을 힘껏 밟았다. 포르쉐는 핸들의 방향과 상관없이 그저 직진을 했다. 엔진이 뒤에 있는 차에 익숙하지 않거나 혹은 후륜구동 괴물차에 익숙하지 않다면 PSM의 도움을 받아야 한다. PSM은 나같은 엉터리 운전자도 포르쉐를 잘 몰 수 있도록 도와준다. 포르쉐의 PSM은 ABS에 기반한 자세제어장치로 이런 경우 각 바퀴의 미끄러짐을 감지하여 브레이크를 작동시키고 결국 미끄러지지 않게끔 컨트롤 한다. 사실 일반적인 자동차에 있는 것과 이론상으로 크게 다르지 않다. PSM을 끄는 경우에도 극한으로 달리지 않으면 차는 큰 문제를 일으키지 않지만, PSM이 없이 100km/h로 코너를 돌아보겠다거나하면 컨트롤이 만만치 않을것이다.

 포르쉐가 RR이라 뒤가 돌기 쉽다는 얘기는 20년도 더 지난 얘기다. 물론 RR이 MR보다야 뒤가 돌기 쉽지만 911은 그럼에도 불구하고 코너를 가장 빨리 돌 수 있는 스포츠카 중 하나다. 물론 간혹 뒤가 먼저 돌긴 한다. 그러나 그것은 100km/h 이상의 속도로 극한의 코너를 들어섰을때의 얘기지 일반적으로 쉽사리 드리프트를 기대해선 안된다. 차를 미끄러뜨리는 것을 즐기는 운전자라면 911에서는 참아야겠다. 이 녀석은 바퀴를 도로에 강력 접착제로 붙인듯, 어지간해서는 꿈쩍도 않는다.

서기

브레이크를 밟으면 모든 차는 앞부분이 가라앉는다. 이를 노즈 다이브라 하며 이 때문에 급브레이크를 밟으면 앞차의 범퍼에 받히지 않고 앞차의 아랫쪽으로 파고 든다. 추돌사고 결과만 보고 "역시 OO차가 튼튼해" 하고 속단하는 경우가 있는데, 실제로는 언제나 뒷차의 피해가 크다.

노즈다이브의 피해는 트럭이나 버스를 추돌하는 경우에 더욱 심각하다. 승용차(특히 스포츠카)가 범퍼가 높은 차들을 추돌하는 경우 범퍼는 커녕 엔진룸 전체가 범퍼 아래 빈공간으로 들어가고 충격이 전혀 완화되지 않은 상대차의 뒷범퍼는 곧장 캐빈 앞유리를 뚫고 들어와 쉽사리 사망 사고로 이어진다. 

또한 노즈다이브는 조향바퀴의 거치 질량을 극단적으로 증가시켜 조향 능력을 잃게 한다.

수많은 문제점에도 불구하고 엔진이 앞에 있는 차의 구조상 엔진 질량의 증가에 따라 노즈 다이브가 커지는 것은 해결하기 힘든 과제다. 상대적으로 엔진이 뒤에 있는 차는 이런 부분에서 크게 유리하다. 앞부분이 가벼운 차는 노즈다이브의 폭이 극단적으로 작다.

포르쉐는 시승 행사를 하면서 이 부분을 강조하기 위한 테스트를 집어넣었다. 80km/h로 달리다가 풀 브레이킹을 밟으며 크랭크 코스를 통과하도록 한 것인데, 일반 차량은 비록 ABS가 있더라도 고속에서 풀 브레이킹을 하면 차가 정상적으로 코너링이 되지 않지만, 포르쉐는 달리는 중이든 풀 브레이킹 중이든 정상적으로 코너링을 할 수 있었다.

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▲ 80km/h에서 풀 브레이킹을 하며 크랭크를 통과 하는 테스트
 
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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