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시승기/1억원 이상

지난달 26일 BMW코리아는 X6의 신차발표회를 열고 판매에 나섰다.

BMW코리아측은 X6에 대해 "스포츠카의 성능과 SUV의 장점, 럭셔리 세단의 고급스러움을 모두 느낄 수 있는 차"라고 발표했다. 때마침 행사를 구경온 슈투트가르트스포츠카(포르쉐 공식 수입원) 마이클베터 사장은 기자에게 "BMW코리아는 3,5,7시리즈와 X5도 필요없고 이거 하나만 팔면 되니 좋겠다"고 농담을 하기도 했다.

이 차는 과연 그 모든 장점을 두루 갖춘 차일까 혹은 아무쪽에도 속하지 못하는 차일까. 그게 몹시 궁금해져 시승에 나섰다.

 


이런 겉모습의 차가 있던가

이차는 절반을 잘라 아랫편을 보면 BMW X5가 연상되고 윗편을 보면 쿠페가 연상되는 독특한 외형을 가졌다.

특히 차체 비율을 보면 SUV라기 보다는 스포츠세단에 가깝다. 도심 스포츠 주행성능이 강조됐다는 평을 듣는 BMW X5와 비교해도 25mm 길고, 폭은 50mm 넓고, 높이는 75mm 낮다. 포르쉐 카이엔과 비교해도 75mm 길고, 55mm 넓고, 10mm 낮아 겉모습부터 노면에 밀착된 듯한 인상을 준다.

이 차의 뒷모습은 더 독특하다. 덩치는 상당하지만 범퍼 아랫부분을 검정색으로 처리하고 적절한 테일램프와 세단 스타일의 트렁크리드를 디자인하는 등 날렵해 보이는 요소를 더했다. 뒤로 갈수록 낮아지는 천장선이이 마치 쿠페 차량의 뒷모습을 보는 듯 하다. 국내 쌍용차의 액티언도 이와 비슷한 콘셉트를 적용한 것 같기는 한데, 어째서 이렇게 달라 보이는지 궁금하다.

19인치의 대형휠에 얹힌  쿠페의 형상은 묘한 느낌이어서 보는 이의 마음을 움직이게 하는데 손색이 없어 보였다.

물론 날렵해진 디자인 덕분에 공기 저항계수(cd)도 SUV 최고수준인 0.33에 이르렀다.

BMW답게 보닛은 알루미늄, 펜더는 강화수지로 만들어져 있는데다 기본 골격은 가볍게 하고 부분적으로 서포트바 등을 배치해 강성화와 경량화를 이뤘다고 했다.  차체 무게는 2250kg로 X5에 비해 60kg가량 더 가볍고, 3시리즈에 비해 300~400kg가량 더 무겁다.


잘 달리는 차는 이유가 있다.

이 차는 최대 출력 235마력에 토크 53kg·m를 내는 직렬 6기통 저압 터보 디젤엔진과 4.4리터 407마력 V8 트윈 터보 가솔린 엔진의 두종류가 국내 출시됐는데, 이날 시승한 차는 디젤엔진 모델이다.

차에 오르는 순간 상쾌한 이질감이 느껴진다. SUV인줄 알고 탔는데 운전석이 낮아 SUV라는 느낌이 거의 들지 않았기 때문이다. 반면 승용차보다 조금 높을 뿐인데 시야는 시원하게 느껴졌다. 앞 차에 비해 더 먼곳을 볼 수 있어 코너를 극복하거나 추월 경쟁을 하는 경우에도 유리했다.

코너에 들어서자 이 차의 진가가 발휘됐다. 왼쪽 오른쪽으로 쉴새없이 핸들을 움직였지만 차의 롤링은 거의 없었다. 한참 운전하고 있다보니 세단을 운전하고 있는지 SUV를 운전하는지 혼동될 지경이었다. 차체가 스포츠 주행에 적합하게 설계된 것은 물론, 신형 4륜 구동 시스템이 장착돼 주행성능을 강화해주는 느낌이 들었다. 계기반 가운데엔 각 바퀴에 전달되는 힘이 어느정도인지를 그래프를 통해 쉴새없이 보여주고 있었다.

BMW가 명명한 이 차의 정식 명칭은 'X6 xDrive30d'. BMW가 강조하는 'xDrive'란 BMW가 내놓은 전자제어 4륜구동 시스템의 명칭이다. 기존 4륜구동 장비들은 '기계식'이나 '다판클러치방식'인 경우가 많아 상황에 따라 기계적으로 구동력이 분배되는 것에만 만족해야 했다. 앞바퀴가 미끄러지면 그제서야 뒷바퀴에도 구동력이 조금씩 분배되는 식이다. 그러나 BMW xDrive의 경우 핸들을 꺽거나 가감속의 상황을 센서로 감지해 동력을 미리 4바퀴에 적절하게 전달해준다. 왼편으로 회전할 때는 코너 바깥쪽 바퀴인 오른편 바퀴에 구동력을 늘려주는 식이다.

혼다 레전드에 적용된 SH-AWD와 비슷한 이 장비는 ZF와 GKN드라이브라인이 공동제작한 장비로 이차에 처음 적용된 것이다.

앞바퀴는 255/50R19, 뒤는 285/45R19으로 비대칭 타이어를 장착하고 있다. 런플랫이기 때문에 별도로 스페어타이어는 제공되지 않는다. SUV차체에 편평비가 매우 낮은 타이어라 승차감이 떨어질 것으로 예상했지만, 승차감은 다른 BMW 세단과 큰 차이가 없었다.

속도에 따라 스티어링 휠의 기어비를 변화시키는 엑티브 스티어링, 전자제어 가변 덤퍼, 전자제어를 통해 차체의 기울어짐을 억제하는 어댑티브 드라이브, 스포츠모드를 갖춘 전자제어자세제어장치(DSC) 등을 갖췄다. 이들을 비롯한 다양한 전자장비를 위한 차내 네트워크 량도 늘어나 FlexRay라는 기술로 광섬유화했다.

 

연비 vs 달리기

이차는 고속도로에서 순항하니 12.0km/l가 넘게 나왔다. 시내 주행시에도 7~8km/l 가량이 나왔다. 발을 엑셀에 붙였다 떼었다 하면서 달리는데도 쉽게 시속 100km에 도달했다. 고효율 디젤 엔진과 6단 자동변속기 덕분이다.

'연비 따위 개의치 않는다'는 운전자에게도 이 엔진은 나쁘지 않은 선택이다. 디젤엔진 답지 않게 레드존이 높아 엑셀의 반응에 즉각 반응하고, 저회전에서부터 토크가 높아 터보차져의 존재를 알기 어려운 수준이다. 전 회전 영역에 토크가 거의 일정하기 때문에 엔진 회전수의 상승에 따라 힘이 일직선으로 상승한다.

핸들에 변속 버튼을 누르고 당겨 주행하는 기분이 꽤 괜찮다. 기어를 내릴때 웅~ 하는 자극적인 배기음을 내며 RPM이 치솟는 점이 BMW답다. 디젤 엔진이지만 5500 RPM까지 올라갈 수 있어서 엔진과 변속 감각은 오히려 휘발유와 가깝다. 오토매틱 장치는 전자식 6단 스텝트로닉이다.

 

기어 노브는 BMW의 특유의 전자식인데, 이렇게 가벼울 필요가 있나 싶게 기어를 조작할 수 있다. D모드로 주행중 기어를 왼편으로 톡 제치면 S모드에 진입한다. 변속을 보다 늦게 하면서 차량이 엑셀을 밟으면 즉시 튀어나갈 수 있도록 세팅하는 것이다. 오토매틱(S모드)에서 주행중에도 계기반에는 현재 기어단수가 보이는 점이 독특하다. 

핸들 조작은 스포츠카를 몰듯 하면 된다. 굳이 SUV라고 휘청거리는 것을 예상하거나 언더스티어를 감안할 필요가 전혀 없다. 저속에선 핸들을 약간만 움직여도 더 많이 회전하기 때문에 주차하거나 유턴 등의 조작을 할 때 편하고 고속에서는 핸들을 움직여도 차체가 조금만 움직이도록 했다.

 

X6의 실내…X5와 같네

처음 들여다 본 X6의 인테리어는 X5와 큰 차이가 없었다. X5에서 익숙해진 실내 덕에 X6를 타도 부담스럽지 않다.

유리창에 내비게이션 정보와 속도 등이 나타나는 헤드업디스플레이(HUD)는 이제 BMW에선 필수 장비로 자리잡은 듯 하다.

일반적으로 계기반과 전면을 번갈아 보면 눈의 피로도가 높아진다. 특히 야간에는 눈의 조리개가 열려 촛점을 맞추는데 더 많은 수고를 해야 한다. BMW의 HUD는 먼곳에 촛점이 맞도록 구성돼 있어 안전상의 이유는 물론 눈의 피로도도 크게 낮출 수 있다는 장점이 있다.

후진시 8.8인치 디스플레이에는 후방 카메라가 비춰진다. 가죽과 대나무 느낌의 센터 페이시아가 특이하다.

뒷자리 무릎공간은 충분하고 남지만, 머리위 공간은 아무래도 부족하다. 차가 덜컹거리면 경우에 따라 머리가 천장에 닿기도 한다. 천정이 평평하지 않고 가장자리로 갈수록 낮아지기 때문에 굽은 길을 달릴때 옆부분에 머리가 닿는다. 건장한 남성이 앉기엔 불편함이 있는 공간이라고 할 수 있다.

뒷자리는 6:4로 분할되어 눕혀져 길다란 짐을 싣기에 편리하다.

테일게이트는 스위치로 열고 닫을 수 있다. 테일게이트가 열리는 각도는 iDrive로 조절할 수 있도록 했다. 왜냐면 천정이 낮은 차고에서 문을 열때도 천정에 닿지 않도록 하기 위해서다.

트렁크 공간은 570리터나 되기 때문에 넉넉하지만, 트렁크 면 바닥이 높아 짐을 넣기 불편한 면도 있다. 바닥을 열면 아래에 빈 공간이 나오는데, 일부 전문가들은 이 공간에 배터리를 탑재한 하이브리드 모델이 나올 것으로 예측하기도 한다.

  

정말 잘 달리면서도 실용적

그러나 넉넉하지 못한 뒷좌석 머리 공간은 이 차에서 가장 아쉬운 부분이다.

또 고유가 시대에 뛰어난 달리기 성능은 사치일지 모른다. 승차감도 약간 딱딱한 편이다. SUV의 거동이 아니라 스포츠세단의 느낌이다.

그렇지만 이 차는 무척 신축성이 있는 차다. 원하면 언제고 강하게 달리고 또 필요하면 주변 흐름에 맞추는 것으로 연비를 높일 수 있도록 했다.

사실 쾌적한 주행성도 일품이다. 시속 100km로 정속주행하면 1500RPM 수준으로 매우 조용하다, 어떤 재주를 부렸는지 노면 소음도 최소한으로 억제됐다. 롤링이나 불안감이 극도로 적은 것은 물론이다.

뒷좌석 머리공간은 그리 넉넉하지 않지만 부족하지도 않은 수준이다. 뒷좌석 등받이도 경쟁모델에 비해 눕혀져 있어 장거리 주행에도 큰 어려움은 없어 보인다.

물론 한가지 역할을 잘 하는 차도 매력적이지만, 운전자가 원하는대로 유연하게 역할을 제공하면 그 또한 즐거운 일이다.

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넓은 공터에 들어선 후 전자자세제어장치를 잠시 끄고 가속패달을 끝까지 밟아봤다. 주변을 쩌렁쩌렁 울리는 엔진음도 대단하지만, 피렐리 최고급 스포츠 타이어도 못견디고 비명소리를 질러댄다. 이내 타이어에 불이 붙은게 아닐까 싶을 정도로 연기가 치솟는다. 500마력의 포르쉐 파나메라 터보는 새 타이어도 30분만에 너덜거리는 걸레처럼 만들 수 있는 괴력을 지녔다.

2009년 포르쉐가 파나메라를 처음 공개했을때는 약간 걱정도 됐다. 순수하게 달리는 것이 목적인 포르쉐가 초호화 4인승 자동차를 내놨다는 것에 대한 우려 때문이었다. 하지만 실제 파나메라를 시승해보니 생각이 전혀 달라졌다.


■ 럭셔리카 중에서도 최고봉

포르쉐는 미국 JD파워의 품질 만족도에서 매년 1위를 차지하는 브랜드다. 실제 포르쉐 차량들의 실내 품질은 다른 브랜드에서 찾기 힘든 수준에 올라서 있다.

이번 파나메라의 품질은 그 포르쉐들의 품질 수준보다 한 단계 더 올라있다. 앞좌석은 물론, 뒷좌석도 이보다 호사스러울 수가 없다는 느낌이 든다. 가죽의 색상과 질감이나 버튼들의 화려함이 다른 브랜드와 차원을 달리한다.

비단 스포츠세단 뿐 아니라, 경쟁 독일 회사의 플래그십 세단에 비해서 화려하고 값비싸보이는 실내다. 실제 옵션을 갖춘 이번 시승차의 가격은 2억8천만원으로 경쟁사의 최고급 모델의 가격을 넘는다. 경쟁 상대라면 벤틀리 정도를 봐야한다.

그렇다고 쇼퍼드리븐카(기사가 운전하는 차)의 느긋한 뒷좌석은 결코 아니다. 가운데 좌석을 없애고 양쪽 좌석을 모두 세미버킷(양쪽으로 두툼하게 만들어 몸이 움직이는 것을 막아주는 시트) 시트로 만들고 헤드레스트도 높아 몸에 꼭 맞는다. 힘껏 달리면 4좌석의 승객이 모두 함께 경주를 하는 느낌이 들 수 있겠다. 호화스러우면서도 스포츠카의 실내임을 잊지 않게 하는 배려다.

운전석에는 수많은 버튼들이 늘어서 있다. 포르쉐 이전에는 이렇게 각종 버튼을 모두 나열한 차가 없었기 때문에 처음에는 다소 낯설다. 하지만, 버튼들에 익숙해지니 버튼을 보지 않고도 언제고 눌러 작동을 시킬 수 있어 오히려 편리했다. 모니터를 들여다보고 조정해야 하는 조그셔틀 방식에 비해 운전자가 시선을 빼앗기지 않고도 작동을 할 수 있어 스포츠카에 적당해 보였다.

윈드실드(앞쪽창)에는 방음과 열을 차단하는 필름이 내장돼 있었고, 옆창도 2중으로 만들어져 풍절음이나 엔진 소음 등을 느끼지 못할 정도로 조용했다.

편의사양도 대단했다. 눈에 띄는 편의 사양은 향상된 어댑티브 크루즈 컨트롤. 이 장비는 레이더를 통해 앞차와의 간격을 스스로 조절했다. 다른 고급 브랜드의 유사한 장비에 비해 월등히 부드럽게 작동할 뿐 아니라, 앞차가 완전히 멈춰서면 천천히 멈춰 세워주기도 한다. 이 기능을 이용하니 정체되는 시내 도로에서도 패달을 전혀 밟지 않고 운전을 할 수 있었다.




■ “앗, 코너 진입속도 너무 빨라”…“괜찮으니 걱정마”

속도를 점차 높여가며 시승하다 코너에 들어서는 순간 '앗차' 하는 느낌이 들었다. 편안한 주행감각에 속도감이 사라져 너무 빠르게 진입한 탓이다. 계기반을 얼핏 보니 코너에 들어 온 속도가 시속 150km도 넘은 듯 했다.

대다수 운전자들은 지나치게 빠른 진입을 하면, 자신도 모르게 브레이크를 밟게 되지만 이런 상황에서 브레이크는 오히려 위험하다. 브레이크 대신 오히려 가속패달을 더 밟았다. 타이어는 "기이이이"하는 가벼운 마찰음을 내면서 코너를 돌아나왔다. 등에서 땀이 솟아나는 느낌이 들었지만 파나메라는 무슨 일 있었냐는 듯 유유히 달렸다. 전자자세제어장치의 개입조차 거의 없었다.

파나메라는 4륜구동에 PTV(포르쉐토크벡터링)를 갖춘 차량이다. 뒷바퀴가 미끄러질 것 같으면 즉시 앞바퀴로 힘을 보내 미끄러짐을 4바퀴에 균일하게 분배한다. 심지어 PTV는 회전할 때 바깥쪽 바퀴에 더 많은 힘을 보내 코너를 돌 때 차가 궤적을 벗어나지 않도록 돕는다. 어지간해선 차가 언더스티어를 일으키거나 스핀하지 않는다.

게다가 이번 시승차에는 'PDCC'가 장착돼 있다. 이 장비는 측면으로 치우치는 힘(횡G)과 핸들의 각도를 지켜보다가 이에 맞게 서스펜션의 강도를 조절하는 장치다. 이를 통해 기울어짐이 극단적으로 줄고, 타이어가 노면을 움켜쥐는 느낌도 강하게 느껴졌다.

그래서 급격한 핸들 조작에도 정교하고 안정되게 반응하는 느낌이 든다. 무려 2미터에 가까운 커다란 차체에도 불구하고 이들 기능을 통해 기분 좋은 코너링이 가능했다.



■ ‘포르쉐’는 ‘고성능 스포츠카’와 동의어

이 차에도 론치컨트롤 기능이 내장됐다. 브레이크와 가속페달을 동시에 밟고 있으면 "삑"하는 소리가 나면서 론치 컨트롤이 작동한다. 브레이크에서 발을 떼는 순간 차는 최적의 엔진회전과 변속 타이밍으로 가속된다. 어마어마한 가속감이다.

포르쉐 911 터보의 뒷목이 저릿한 느낌과는 사뭇 다르지만, 파나메라 터보는 260km까지 매우 쉽게 도달할 수 있었다. 4.8리터 엔진이지만 터보를 이용하기 때문에 경쟁브랜드의 500마력급 엔진에 비해 토크가 높다. 토크가 무려 70kg.m에 달하는데다 PDK를 장착해 치고 나가는 맛이 더 짜릿하게 느껴졌다. PDK는 듀얼클러치 변속기로, 가속하는 동안 동력의 끊김이 거의 없고 출력이 고스란히 바퀴로 전달될 수 있도록 하는 장치다.

시승차에는 브레이크 성능을 극대화 하는 PCCB(포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크) 옵션이 장착됐다. 시속 260km에서 급브레이크를 밟아 몇차례 정지시켜봤지만 브레이크 감각이 전혀 변하지 않는 경이로운 모습을 보여줬다. 파나메라 터보에는 다른 파나메라보다 로터 직경이 큰 브레이크 시스템이 장착됐다.

1천만원이 넘는 이 옵션은 안전을 위한 장비라기 보다 더 빠르게 달리기 위한 장치다. 레이스 트랙을 달려보면 브레이크가 강력한 차는 더욱 빠르게 트랙을 돌 수 있다. 코너에 진입하기 직전까지 최대한 가속을 한 후 극단적으로 짧은 시간안에 감속하고 코너에 진입할 수 있기 때문이다.



■ 페라리를 편안하게 쫓는다

파나메라는 전통적인 포르쉐 911과는 약간 다르다. 포르쉐 911은 몸이 시트에 완전히 고정되고, 엔진의 회전수에 따른 진동과 사운드의 고저가 실내로 유입돼 운전자의 마음을 불타오르게 만들지만 파나메라는 지나치게 편안하고 부드럽다.

하지만 이 차는 기분좋은 배기음과 그립감, 가감속이나 핸들조작 등에 충실하게 반응 하는 모습으로 고성능 스포츠카라는 기대에 충분히 부응한다. 포르쉐는 적어도 주행성능에서는 한번도 소비자들을 실망시킨 적이 없었다.

4륜구동이나 PDCC 등을 장착해 안정성도 우수하고 고성능 스포츠카를 다뤄보지 못한 운전자도 쉽게 다룰 수 있도록 만들어졌다. 다른 브랜드의 최고급 세단들은 강력하지만 이처럼 스포츠카의 역할까지 충실하게 해내는 것은 역시 포르쉐 파나메라 뿐이다.

반대로 스포츠카 세계에서도 페라리, 마세라티 등 이태리 브랜드가 내구성 문제를 겪는 것과 달리, 포르쉐는 론치 컨트롤을 이용하며 혹사 시켜도 충분히 안심할만한 내구성을 갖췄다. 경쟁 브랜드들에 비해 세금과 연비, 내구성에서 오는 유지비 차이도 상당하다.

럭셔리 세단의 세계와 스포츠카의 세계에서 모두 최고 수준에 오른 것이 바로 ‘포르쉐 파나메라 터보’의 특징이다.

 

▶ [화보]포르쉐 파나메라 터보 시승 해보니
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지난 11일 출시한 카이엔을 보면서 영화 <드래곤 길들이기>에서 최강의 드래곤, 나이트 퓨어리(Night fury) 가 떠오른건 저 뿐일까요?

치열한 드래곤의 세계 꼭대기에 나이트퓨어리가 자리한 것이 당연하듯, SUV의 세계에선 포르쉐 카이엔 터보가 꼭대기에 있는 것이 당연하게 여겨집니다.

드래곤 길들이기의 나이트 퓨어리


포르쉐 카이엔. 나이트 퓨어리와 여러가지 면에서 닮았다.

카이엔 터보는 가격부터 최소한 1억7천만원으로 경쟁모델인 BMW X5나, 메르세데스-벤츠 M클래스를 훌쩍 넘어버립니다. 성능은 말할 것도 없고, 브랜드 가치도 두말 할 것 없이 한 단계 위죠.

4.8리터 V8 엔진은 그 배기량만 해도 대단한데, 트윈 터보까지 장착해 500마력이 됐습니다. 터보 덕분에 토크도 71.4kg·m에 달합니다. 가속력에서 자연흡기 6.2리터로 510마력을 내는 ML63AMG(토크 64.2kg·m)를 따돌립니다.

시승하는 입장에서도 이렇게 강력한 차를 마주하면 매번 떨립니다. 500마력이 넘는 무시무시한 녀석을 타고 잘 달릴 수 있을지 무서운거죠.

속속들이 살펴보렵니다


도로를 제압하는 광기, 압도되다

자유로에는 때 마침 여러 차들이 나란히 경쟁을 하고 있었습니다. 속도계를 얼핏 보니 차들은 대부분 시속 150km로 달립니다. 그 가운데는 귀여운 여성 운전자가 모는 노란 포르쉐 박스터도 있었습니다.

꽤 빠른 속도라고 생각했는데 변속기는 8단으로 올라왔고, 엔진은 불과 1500RPM에 조용히 머뭅니다. 포르쉐 카이엔 터보는 잠시 주변을 즐길까 생각하다, 이내 이 평화로움이 지겹다고 느껴진듯 변덕을 부립니다.

가속페달을 약간 밟았을까. 포르쉐는 길을 비키라고 우렁차게 호령합니다. 저음의 사운드가 도로 전체에 메아리 칩니다. 도로가 온통 공포에 휩싸이는 듯 합니다.

불과 10초 남짓, 카이엔 터보는 시속 250km에 도달합니다. 아직도 가속 여력이 있습니다. 나름대로 열심히 달리던 차들은 얼어붙은 듯 시속 150km의 속도로 멀어집니다. 따지고 보면 주차돼 있는 차들 사이를 150km로 맹렬하게 달려가는 셈입니다. 예의 노란 포르쉐 박스터는 경외의 눈초리로 쳐다볼 뿐입니다.


처음엔 귀엽다고 여겼던 카이엔 터보의 눈빛은 이제 악마처럼 희번뜩거립니다. 물론 날렵하게 도로를 누빌 수 있는 포르쉐 911도 빠르지만, 2.1톤이 넘는 덩치가 4.7초만에 시속 100km에 도달하는 힘에서 눌러버리는 위압감과는 또 다른 얘기입니다.




이번 카이엔, 얼마나 '포르쉐'일까?

최근 독일 메이커들은 일제히 '부드러운 차' 만들기에 열중하고 있습니다. 강력하고 튼튼하지만 일반인들이 다루기 불편하다는 선입견을 깨고 더 잘 팔기 위해서죠. 메르세데스-벤츠와 BMW, 폭스바겐 등이 내놓는 차를 보면 이게 독일차 맞나 싶어 약간 실망하기도 합니다. 그 가운데 새로 등장한 카이엔은 얼마나 포르쉐 다움을 갖고 있을지 우려가 됐습니다. 처음엔 포르쉐 팬으로서, 이 차가 과연 제대로 만들어 졌을까. 걱정하는 마음을 안고 포르쉐에 올랐습니다.


차를 달려보니 역시 기우에 지나지 않았습니다. 포르쉐는 주행에 있어 단 한번도 저를 실망시킨 적이 없습니다. 이번도 마찬가지였습니다.

자세히 보면 전면은 이전 카이엔보다 훨씬 '포르쉐 라인'에 가깝습니다. 헤드램프도 둥근 형태에 가까워졌고, 과격했던 박스 스타일의 보닛이나 테일램프도 곡선을 넣어 날렵해졌습니다. 차가 작고 스포티해 보인다는 것은 호불호가 갈리는 부분인 것 같습니다. 카이엔의 덩치가 끼어들면 흠칫 놀라 길을 비켜주던 한국 운전자들도 이 차 뒷모습에는 크게 위협을 느끼지 않을 것 같습니다. 어쨌건 이전 이질적이었던 카이엔에 비해 전통적인 포르쉐 이미지에 조금은 가까워진 것은 사실입니다.


시동키가 이전 포르쉐와 달리 스마트키로 바뀌었습니다. 하지만 포르쉐 특유의 왼손으로 꽂아서 돌리는 방식은 고수하고 있습니다. 이제는 버튼식 스마트키보다 꽂아 돌리는 것이 더 신선하게 여겨집니다.

시동을 걸어보니 "그르릉"하는 우렁찬 '소리'가 정말, 대단히 잘 만들어졌다는 느낌입니다. 포르쉐 V8 엔진에 대한 우려를 씻어주는 듯 합니다. 하지만 가속 페달을 밟는 순간, 이번 포르쉐는 이전에 비해 부드러워졌다는 것이 바로 느껴집니다.



포르쉐 카이엔 터보, 훨씬 잘 달린다

그 거대하고 과격하던 포르쉐 카이엔 터보가 훨씬 날씬해졌습니다. 실제는 크기가 조금 더 커졌지만 겉 모양이 변경돼 이전보다 월등히 날렵하게 변한겁니다.

몸무게도 무려 183kg이나 가벼워지고 연비도 무려 23%나 향상됐습니다. 그러면서도 파워는 오히려 강력해졌습니다. 한때 인기를 끌던 장끌로드반담이 이소룡이 된 느낌입니다. (흠, 요즘 젊은 사람들이 이해하기 어려운 예를 들어 죄송합니다. ) 무게가 가벼워진 것은 엔진 등 부품뿐 아니라 빈 프레임이 111kg이나 가벼워진 덕분입니다. 비틀림 강성등은 더 높이면서도 무게를 줄인 것은 프레임의 설계나 고장력 강판을 효과적으로 이용했기 때문이겠죠.


이전의 5단이던 변속기는 8단으로 늘어났고, 과격했던 것이 모두 세밀하게 가다듬어졌습니다. 다른 포르쉐는 모두 2단에서 출발하지만 카이엔은 1단에서부터 출발한다는 차이점도 있습니다. 포르쉐 다른 차량과 달리 변속 시점이 미묘하게 이르기 때문에, 엔진 브레이크가 좀체 걸리지 않는건 포르쉐 답지 않습니다. 조금 달려볼 양이면 스포츠모드를 이용하는게 바람직 합니다. 고속도로에 오르면 순항 모드인 7단과 8단에 쉽게 돌입합니다. 고속으로 달리는데 RPM이 1500수준에 조용하게 머무는건 참 특이한 경험입니다. 연비도 높아지겠죠.


오프로드도 막강…믿을 수 없을 정도

이 차의 4륜구동은 저속기어(Reduction gear)를 더 이상 지원하지 않기 때문에 이전에 비해 조금(33kg) 가벼워졌습니다.

그렇지만 4륜 디퍼런셜 록 기능을 세팅하고, 엑티브서스펜션으로 차체를 15cm가량 높이면 어떤 오프로드 산도 우습게 넘을 정도의 성능을 보여줍니다. 



최근 전자제어 상시4륜구동이 유행하면서 원가절감과 연비 개선 등을 이유로 4륜 디퍼런셜록을 제거한 SUV들이 날로 늘고 있는데, 이 차들은 오프로드 주행은 포기하는 셈이죠. 반면 카이엔은 오프로드도 타협하지 않고 끝까지 최고의 성능을 발휘합니다.

온로드 전용타이어로는 이런데 못 올라갈거야. 천만의 말씀. 포르쉐 카이엔이라면 어디든 간다.


그러던 4륜구동 장치는 온로드로 내려오면 내가 언제 그랬냐는 듯 고속에서도 막강한 성능을 보여줍니다. 뉴트럴을 기본으로 약간 오버스티어를 일으킬 수 있도록 세팅한 것은 영락없는 후륜구동 스포츠카의 몸놀림입니다.

4륜구동과 세트를 이룬 PTV plus(포르쉐 토크 벡터링 플러스)덕분입니다. 이 장치는 온로드에서 후륜에 구동력 배분 기능과 전자 제어 디퍼런셜을 이용해 코너 바깥쪽에 더 큰 구동력을 배분해 회두성을 높입니다. 오프로드에서는 전용 프로그램으로 후륜이 트랙션을 잃는 것을 막도록 돼 있습니다.

굽은 산길을 마구 달려봅니다. 버튼을 눌러 스포츠모드를 작동시키고 레버를 조절해 차고를 낮춥니다. 그래도 승차감이 비교적 부드럽고 잔 충격을 모두 흡수해주면서도 기울어짐은 거의 느껴지지 않습니다.

카이엔은 어떤 의미

포르쉐가 SUV를 만든다는 것에 대해 불만도 많았지만, 카이엔은 오늘날의 포르쉐를 만든 핵심 모델이라는 점을 인정하지 않을 수 없습니다.

자신의 색을 버리고 그저 돈이 된다고 해서 마구 만든게 아니라, SUV에 있어서도 포르쉐의 색깔을 만들어 냈다는 점에서 높은 점수를 주고 싶습니다.

또, 포르쉐가 아니면 그 어떤 브랜드가 이렇게 대담하고 멋진 차를 만들어 낼 수 있을지 모르겠습니다.


포르쉐 카이엔 터보 세부사양

엔진: V8 트윈 터보 500마력
0-100km/h가속 : 4.7초
최고속도: 278km/h
연비: 11.5L/100km
무게 :2170kg


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지난주 출시한 포르쉐 뉴 카이엔 터보를 시승했습니다.

여러가지 테스트를 해봤지만, 간략한 시승기를 먼저 올립니다.


포르쉐의 디자인은 참 특이하다.

어떤 면에서 보면 그렇게 귀여울 수가 없고, 어떻게 보면 무시무시해보이기도 한다.

이번 카이엔은 기존 카이엔에 비해 훨씬 더 날렵해보이고, 가벼워보이는 외관을 갖췄다.

하지만 실제 크기와 실내 공간은 이전에 비해 월등히 커지고 넓어졌다.

기존 카이엔의 뒷좌석에서 느꼈던 불편함이 이제 사라졌다.

엔진은 4.8리터 트윈터보로 무려 500마력을 낸다. 터보이니만큼 토크도 어마어마하다.


그렇다고 달리기만 잘 하는게 아니다.

오프로드에서도 어떤 SUV도 따르지 못할 만큼 강력하게 달릴 수 있다.

버튼만 누르면 에어서스펜션이 15cm가량 위로 솟아 오른다.

바퀴 한쪽이 들려도, 디퍼런셜 록을 통해 마구 달릴 수 있다.

기존 상시 4륜구동 차량들의 오프로드 능력과 격이 다른 오프로드 능력이다.

온로드에서는 슈퍼카로, 오프로드에서는 최고의 오프로더로.

누가 이런 차를 필요로 하는가.

고속에서도, 험로에서도 모두 최고가 되고 싶은 사람, 모든 것을 하고 싶은, 진정한 자유를 원하는 사람이 아닐까.

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그동안 어바웃카에서 자동차 얘기들 보다 IT얘기에 지나치게 시간을 뺐긴것 같습니다.

본업에 충실해야하는데, 너무 외도가 길었네요.

사실 제대로 시승 한게 언제였는지 기억도 안나네요.


오늘 시승한 차는 바로 이 차입니다.


흠, 아시겠어요?

무슨 차인지 모르시겠다구요?

에이 마니아라면 이 정도는 아셔야지요.


혹시 이 차는 아시겠어요?

노란색. 저 캘리퍼. 어디서 많이 본 듯 한데...

포르쉐의 카본컴포짓브레이크PCCB인건 알겠지만 911인지 박스터인지 모르시겠다는 분도 계실 것 같네요.

이 쯤 되면 아시겠지요.

네, 맞습니다. 바로 포르쉐 파나메라 터보 입니다.

엄청난 뽀대로 주변의 시선을 사로잡는 바로 그 차.

최초의 4인승 포르쉐 스포츠카로 포르쉐의 혁신을 다시 한번 보여줬다는 바로 그 차.

옵션을 더한 가격이 2억8천5백만원에 달하는 초 고가 차량.

오른쪽은 함께 시승한 한국일보 임재범기자.

바로 이 차를 속속들이 살펴 보겠습니다.

오늘은 월드컵 응원하고... 내일요.


제가 내일 글 올리면, 꼭 오셔서 추천 버튼 꾹 눌러주셔야 해요. 아래 추천버튼 백번씩 누르신분은 모셔서 다음차를 함께 시승해보도록 하겠어요.  ^^;;;;;

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자동차에 있어서 작은것이 아름답다는 것은 쉽게 납득하기 어렵지만, 포르쉐는 유독 그런 철학을 고수하고 있다. 페라리나 람보르기니 등 다른 수퍼카 메이커들이 커다란 엔진을 싣고 고성능 차를 만들어내는 동안 포르쉐는 자그마한 스포츠카를 꾸준히 만들어 소비자들의 열광적인 성원을 얻어내고 있다.

과연 이번의 새 포르쉐도 그 철학에는 변함이 없었다.

포르쉐911 모델들은 코드명은 이전과 같은 997로 두고 부분개선 모델을 내놨다. 내외관 스타일은 이전과 약간의 차이만 있을 뿐이지만 엔진과 변속기, 서스펜션 등이 내실을 크게 바꾼 것이다. 카이맨, 박스터까지 모든 라인업이 변경된 후에야 마침내 최고 모델이라 할 수 있는 911 터보까지 새로운 모습으로 변경됐다.


포르쉐는 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 포르쉐911터보를 처음 공개한 후 10월에 유럽의 서쪽 끝 포르투갈에서 세계 기자들을 모아 시승회를 개최했다. 결과는? 이전 포르쉐911터보의 감각을 찾기 어려울 정도로 많은 부분이 달라져 있었다.


새로운 포르쉐 무엇이 달라졌나

우선 엔진이 바뀌었다. 배기량이 기존보다 불과 0.2리터 늘어난 3.8리터로 여전히 경쟁모델에 비하면 턱없이 작은 엔진이다. 형식은 수평대향 6기통 트윈 터보이지만, 이전과 같은 부품은 전혀 없을 정도로 완전히 달라진 엔진이다. 무게도 12kg이나 줄고 무게 중심도 낮춰 주행감각이 더 좋아졌다.

직분사를 이용해 더 강력한 엔진힘을 낸다. 최대 출력은 20마력이 증가하고 토크도 3kgm 증가했다. 66.3kg·m라니 가솔린 엔진의 출력이라고는 믿기 어렵다.

그런데 터보 압력은 오히려 이전에 비해 20%나 줄었다. 직분사 덕분에 강한 터보차져가 없이도 충분한 출력을 낼 수 있어서 이런 세팅을 했다는 것이다. 그러다 보니 터보랙은 커녕 터보가 작동하기 시작하는 시점을 구분하기 어려울 정도다.

변속기는 7단 PDK로 순간적이고 매우 부드럽다. 이전의 5단 변속기는 변속할 때마다 순간적으로 등을 때리는 듯한 충격을 받았는데, 이번 7단은 기어 변속을 느끼지 못하도록 쭉 밀어붙인다. 500마력 최대 출력에 가깝도록 계속 변속해주니 가속하는 동안 머리를 헤드레스트에서 떼낼 수 없을 정도로 꾸준한 가속이 이뤄진다.

핸들에 달려있는 변속레버인 'PDK 패들 시프트'는 고민한 흔적이 보인다. 이전의 패들시프트는 당기면 기어가 내려가고 밀면 올라가는 방식(BMW와 반대 방향)으로 변속했지만, 이번의 패들시프트는 왼쪽을 당기면 내려가고 오른쪽을 당기면 올라가는 방식을 옵션으로 선택할 수 있게 됐다.

달려보니…이전과 전혀 다르다

차를 출발 시키자마자 달라진 점이 확연히 느껴졌다. 이전에는 어느 정도 가속이 이뤄졌을 때 "콰과콱!"하는 엄청난 소리를 내면서 다시한번 급발진을 하는 듯한 구간이 있었다. 하지만 이번에는 더 강한 가속력에도 불구하고 갑자기 등이 떠밀리는 듯한 터보작동 시점은 느낄 수 없었다.

PDK를 장착해도 1595㎏으로 경쟁차종에 비해 월등히 가볍다. 이로 인해 PDK에 스포츠패키지를 장착한 차량은 시속 100km까지 가속을 불과 3.4초에 끝낸다. 최고속도는 무려 시속 312km라고 하니 계기반에서 350km를 넘는 것도 가능할 듯 하다.

출력이 높아진 반면 공인연비가 8.6km/l로 오히려 향상됐다는 점은 스포츠카로서는 놀라운 성과다.

다이내믹 엔진 마운트는 조금 황당한 기능이다. 평상시는 엔진을 액체 마운트에 띄워놓아 진동이 차체에 전달되지 않도록 하다가 급브레이크나 급코너에 진입하면 유체 마운트를 즉시 굳혀 엔진이 차체에 고정되도록 한다는 것이다. 이로 인해 엔진이\의 불필요한 출렁거림으로 코너에서 영향을 받는 일이 없게 됐다.
 
PTV(포르쉐 토크 벡터링)이라는 시스템은 후륜의 가운데 부분에 위치한 기계식 LSD와 ABS제어를 통해 얻은 기능이다. 코너링 중 안쪽 뒷바퀴에 약간의 브레이크를 걸어 반대바퀴에 더 많은 토크를 넘겨줌으로써 언더스티어를 줄인다는 것이다. 효과는 탁월해서 코너에서 언더 스티어가 발생하는것과 거의 동시에 다시 그립이 살아나는 것을 느낄 수 있었다.

공로에서 달리는 가속감은

시승코스는 해안 도로는 물론 인적이 끊어진 골목길까지 다양한 구간으로 이어졌다. 믿기 힘든 빠른 속도로 좌우로 운전대를 꺾어대는 데도 차가 한치 흔들림 없이 헤쳐 나갔다. 코너를 거듭할 수록 더 빠르게 달려도 차가 뒷받침 해줄 것 같다는 신뢰가 쌓인다. 구불구불한 골목길을 시속 100km 넘는 속도로 달리다 보니 마치 랠리 경기 운전자가 된 듯한 느낌이 들었다.

모퉁이 뒤가 보이지 않는 길에서 500마력으로 밀어붙이는 짜릿한 느낌은 아우토반 1차선에서 상대방을 압도하면서 달리는 기분과 사뭇 다른 즐거움이었다. 물론 코너를 돌아 바로 장애물이 나타나더라도 바로 서거나 피할 수 있을만큼 잘 돌고 잘 서는 시스템이 갖춰졌기에 가능한 일이다.

66.3kg·m라는 믿기 힘든 출력을 네바퀴에 보내고 있지만, 토크벡터링 덕분인지 언더스티어나 오버스티어를 쉽게 경험하기 어려웠다. 1950RPM이라는 낮은 엔진 회전수에서부터 최대토크가 나오는 엔진도 대단했지만, PDK 덕분에 500마력이 끊이지 않고 계속되는 점도 운전의 재미를 더했다.

고속도로에 진입해보니 200km/h를 넘었는데도 처음 100km까지 가속할 때와 비슷한 가속감이 이어졌다. 포르투갈의 고속도로는 아우토반과 비교할 수 없을 정도로 구불거리고 언덕과 내리막이 이어졌지만, 계기반에 시속 300km까지 나타나게 하는 것도 크게 어렵지 않았다. 이어 시승한 카브리오레 모델도 탄탄한 느낌에는 큰 변함이 없다. 루프를 열고도 옆사람과 대화하는데 큰 지장이 없을 정도로 공기역학적인 부분이 잘 만들어졌다.

엄청난 속도로 2~3시간 동안 즐기다보니 유명한 에스토릴(Estoril) 서킷에 도착했다.



"토할것 같애, 내려줘"

 에스토릴 서킷은 유명 서킷 중 하나로 직선 주행로가 길고 복잡한 커브가 많은 서킷으로, 전체 길이가 4㎞가 넘는다. 이날 주행은 포르쉐 인스트럭터가 인솔하는 가운데 4대씩 꼬리를 물며 주행하는 방식으로 이뤄졌다.

포르쉐 인스트럭터는 무전기를 통해 "우리 4대가 한덩어리로 움직여야 한다"고 했다. 앞차와 간격이 떨어지지 않도록 가깝게 붙으라는 얘기다. 처음에는 시속 100km 정도의 적당한 속도로 달리는가 싶었다.

인스트럭터는 점차 속도를 높이더니 나중엔 직선로는 시속 300km로, 어지간한 코너는 200km 넘는 속도로 공략하고 있었다. 코너 중간부터 가속패달을 밟아 속도를 내지 않으면 따라가는게 결코 쉽지 않다. 나중에는 열이 오른 브리지스톤 타이어가 비명을 질러대는 통에 눈이 튀어나올 정도의 집중력이 필요했다. 이상적인 라인에서 약간만 벗어나도  언더스티어가 생기는것을 몸으로 느낄 수 있었다. 그러나 어찌된 일인지 언더스티어를 신경써 잡지 않아도 차가 스스로 잡는 느낌이었다. 새로 장착했다는 PTV 시스템은 이런 경우 꽤 위력적이었다.

포르쉐 펙토리 드라이버. 현역 레이서다.

브레이크는 옵션 가격만 1천만원이 넘는다는 PCCB(카본세라믹브레이크)를 장착한 차도 있었지만, 일반 브레이크로도 수십바퀴를 도는 동안 거의 무뎌지지 않고 날카로운 컨디션을 유지했다.

서킷 주행만 네시간 넘게 진행하자 옆좌석에 탄 다른 매체 자동차 기자가 도저히 더 못타겠다며 내려달라고 했다. 사람이 지쳐 나가떨어지는 동안도 이 차는 도무지 지친 흔적을 찾을 수 없었다.


다양한 911 터보 몰아보니

수동변속기와 PDK변속기를 몰아봤는데, 운전의 재미는 역시 수동이 앞섰지만, 자동변속기만큼 빨리 운전할 수는 없었다. 변속시점에 잠시나마 동력이 끊긴다는 점 때문이기도 했고, 6단 수동변속기에 비해 PDK는 7단으로 세분화 됐기 때문이기도 했다. 스포츠모드에서 PDK의 기어 선택은 운전자 마음을 읽는 듯 탁월했다.

일반적으로 서킷에서는 컨버터블을 오픈하고 달리는 경우가 거의 없지만, 이날 서킷에서는 컨버터블을 오픈하는 것 또한 허용됐다.

즐겁게 오픈에어링을 즐기면서 시속 300km로 달리라고 종용하다니 이율배반적이다. 그런데 실제 포르쉐 911 터보 컨버터블을 타보니 그게 가능했다. 컨버터블이라고 믿기지 않을 정도로 대단한 강성에 공기가 들이치지 않도록 만든 공기역학적 디자인 덕분이다. 1초를 다투는 경쟁을 원한다면 쿠페를 선택해야겠지만, 개방 상태로 시속 300km로 달리는 즐거움을 위해서라면 컨버터블도 좋은 선택이다.


신형 포르쉐를 말해주는 기능…론치 컨트롤

새로운 포르쉐의 론치컨트롤은 꽤 재미있는 기능이다. 변속 타이밍과 출력을 최적으로 조절해 초보운전자라도 가장 빠르게 최고 속도가 날 수 있도록 해준다.

브레이크와 엑셀을 함께 밟았다가 브레이크에서 발을 떼자 론치 컨트롤이 작동했다. 피가 몸의 뒤쪽으로 쏠려 버리는 것 같은 가속이 인상적이다. 불과 3.4초만에 시속 100km에 도달하더니 순식간에 시속 200km를 넘어 300km/h를 향한다.

론치 컨트롤은 시내에서 신호대기 중에도 사용가능 할 듯 했다. 무섭도록 몰아붙이는 가속 중에도 핸들을 돌리거나 엑셀에서 발을 떼면 기능이 즉시 해지 된다.

포르쉐 오너들은 론치 컨트롤을 자주 사용한다는 점에서 페라리 오너들과 다르다. 페라리 등 경쟁업체도 론치 컨트롤을 갖추고 있지만, 오너들은 이를 거의 사용하지 않는다. 왜냐고 물으니 '고장날까 걱정돼서'라고 했다. 대다수 수퍼카를 모는 사람들은 매일 고장의 걱정속에 살지만 포르쉐는 시속 300km를 넘는 차이면서도 전적으로 신뢰할 수 있는 차를 만들고 있다는 증거다.

포르쉐는 이번에 현존하는 3.8리터 중 가장 강력한 엔진을 만들었다. 그것도 터보압력을 애써 줄이는 등 여유까지 한껏 부려 만든 것이다. 이전 엔진은 터보 부스트가 작동하는 시점이 느껴져 좋아하는 사람과 그렇지 않은 사람이 나뉘었지만, 이번 엔진은 불만을 찾기가 더 어려울 정도로 매끈하게 가다듬어졌다.

경쟁모델의 경우 약간 더 빠른 속도를 낼 수 있을지 모르겠지만, 이정도의 신뢰감으로 즐길 수 있는 수퍼카는 포르쉐 911 터보외에는 찾을 수 없을 것이다.

[기본 사양]
전체 길이×전체 폭×전체 높이=4450mm×1852mm×1300mm
휠 베이스=2350mm
차량 중량=1595kg
구동 방식=4WD(후륜기반)
엔진=3.8리터 수평 대향 6기통 트윈 터보
최고 출력=500마력 @6000rpm
최대 토크=66.3kg·m/1950-5000rpm
트랜스미션=7속 듀얼 클러치(PDK)
연비(유럽 신기준)=8.6km/L

<포르투갈 리스본=경향닷컴 김한용기자 whynot@khan.co.kr >   

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지난 14일 닛산은 교통안전공단 자동차성능연구소에서 닛산 GT-R을 포함한 각종 모델들을 시승 할 수 있는 테크니컬익스피리언스데이를 개최했습니다.

이번 시승행사에 나온 모델은 닛산 GT-R, 370Z 등 스포츠 모델이 등장해 눈길을 끌었습니다. 또 중형세단 알티마와 비교모델인 렉서스 ES350이 등장해 슬라롬 경주를 했습니다. SUV인 무라노와 로그, 그 비교모델 혼다 CR-V도 등장해 저마찰로에서 주행을 테스트 해볼 수 있었습니다.

이 중에서 단연 닛산 GT-R이 가장 큰 인기를 끌었습니다. GT-R은 아시다시피 그 유명한 독일 뉘르부르크링의 노르드슐라이페에서 7분 26초라는 엄청난 기록을 세워 양산차 3위를 차지한 차입니다. GT-R은 개발전부터 뉘르부르크링에서 개발을 시작했을 뿐 아니라 매년 2차례, 1개월동안 이곳에서 테스트를 하고 그 데이터를 차량 튜닝에 피드백 할 정도로 이 트랙 주행시간을 중요하게 여깁니다.

그러니 사실 이 차는 트랙에서 타는게 가장 좋았겠지만 용인 에버랜드가 '그렇고 저런(?)' 이유로 트랙을 개방하지 않고 있어 결국 이곳의 고속주회로에서 시승을 하게 됐습니다.

이 차량은 4륜구동에 터보엔진을 장착하는 등 여러가지로 포르쉐911터보를 정면으로 겨냥한 듯한 인상을 줍니다. 구형 포르쉐 터보가 480마력인데, 이 차는 485마력으로 살짝 더 높은 최고출력을 냈습니다. 배기량도 신형 포르쉐911 터보와 같은 3.8리터입니다. 

다만 앞엔진을 고집하다보니 휠베이스(앞뒤 축간 거리)가 2780mm로 긴 편이고, 차체 공차중량이 1740kg으로 가볍지 않다는 점에서 치고 나가는 느낌은 좋은 반면 포르쉐911처럼 오밀조밀한 재미를 느끼기는 어려울 것 같습니다. 일반적으로 휠베이스가 길면 직진성능이 좋고, 휠베이스가 짧으면 핸들에 민첩하게 반응하는 것으로 알려져 있습니다. 사실 신형 포르쉐911 터보(997)는 이 차를 의식했는지 500마력에 토크도 64kg.m로 높아졌습니다. 0-100km 가속도 이 차는 3.6초지만 신형 911 터보는 3.4초입니다. 스펙상으론 포르쉐 터보에 비해 나은점이 없는데 어째서 더 나은 기록을 내는지 사실 좀 궁금합니다. 
 

보시다시피 선도차량으로는 닛산 370Z가 달렸습니다. 전날에는 370Z가 2대 달렸다더군요. 오일쿨러도 장착되지 않은채 제한 최고속도인 시속 250km로 계속 달렸는데, 내구성은 괜찮은 듯 하네요. 아마 오일 온도가 오른다는 문제는 특수한 상황에서 뿐인가봐요.

짧은 시승으로 제대로 된 시승기를 쓸 수는 없겠지만, 간략하게나마 느낌을 말씀드리자면, 이 차가 달리는 느낌은 포르쉐나 로터스 같은 차들과 약간 달랐습니다. 포르쉐는 최고급 양복 재단사가 한치 오차 없이 맞춤으로 만들어낸 정장과 셔츠를 입은 듯 몸에 딱 맞죠. 자유롭게 컨트롤 할 수 있을 듯 한 느낌이 듭니다.

하지만 GT-R은 너무 강력한 차에 올라탄듯한 느낌이어서 위압 되기도 합니다. 저속에서 배기음이 강력하지는 않지만 날카로워서 위압되고, 스티어링휠의 반응도 포르쉐에 비해 즉각적이지 않아 내 마음대로 컨트롤 할 수 있을지 모르겠더라구요. 운전의 재미를 추구한다기보다 '이거 굉장한 차를 탄다'는 느낌이 더 강했습니다.

그러나 아마도 제가 선입견은 있을겁니다. 포르쉐는 아무래도 수십년간 보아온 스타일이고 수년간 느껴온 감각이어서 들어앉는 순간 즉시 편안해지는 반면, 이 차는 앞으로도 한참을 더 타봐야 비로소 편안한 느낌을 받을 수 있을 듯 합니다.
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메르세데스-벤츠코리아는 지난달 26, 27일 양일간 기자들을 대상으로 메르세데스-벤츠의 신형 S클래스 시승행사를 개최했다.

이번 시승행사에서는 메르세데스-벤츠 고성능 모델인 S63 AMG과 S600, S500, S350 및 S400하이브리드 모델 등 국내 출시된 S클래스 전 모델을 돌아가며 시승 할 수 있도록 했다. 선두차량은 C63 AMG, ML63 AMG, SLK350 등 고성능 차량들이 동원됐다.

2인 1조로 차량에 탑승한 기자들 중 일부는 뒷좌석에 승차해 승차감을 테스트하고 일부는 직접 운전을 하면서 차의 성능을 테스트했다.



◆ S600 … 럭셔리만으로 만족 못하는 최첨단 차

첫번째 시승 차량이었던 최상위 모델 S600은 감탄의 연속이었다. 호화스러운 것은 물론 성능과 첨단기능이 최고 수준까지 올랐기 때문이다.

▶ [화보] 메르세데스-벤츠 S클래스 시승행사

운전석에 앉아 핸들 옆에 달린 막대를 당기자 메르세데스-벤츠의 자동 가·감속 기능인 ‘디스트로닉 플러스’가 작동해 차가 스스로 가속을 했다. 앞차가 속도를 줄이자 차가 스스로 브레이크를 작동시키더니 이어 앞차를 따라 차를 정지시켰다. 앞차가 출발하고나서 가속패달을 살짝 건드리자 곧바로 앞차를 따라 가속했다. 설정 가능한 최고속도는 시속 200km였다. 고속 주행을 하던 중 난폭 운전자가 우리차 앞에 갑자기 끼어들었지만 차는 스스로 급감속을 하면서 충돌을 막기도 했다. 정체구간 주행 중에도 가감속이 스스로 이뤄져 운전자가 할 일은 핸들 조작 뿐이었다.

이는 차량의 앞을 항상 주시하고 있는 레이더(Raider) 장치의 힘이다.

일반적인 주행 중에도 레이더의 진가는 발휘 됐다. 언덕을 넘는 동안 잠시 한눈을 팔고 있었나보다. 정체된 차들을 보지 못했던 것이다. 브레이크 패달을 밟지 않아 차가 추돌할 지경이 되자 삑삑 경고음이 울리더니 브레이크 패달이 스스로 들어가면서 차가 정지해 버렸다. 이래선 일부러 추돌사고를 일으키려 해도 어려울듯 했다.

현대 제네시스나 에쿠스 등에도 자동 가감속장치가 옵션으로 제공 되지만, 시속 60km 이상의 속도에서만 동작하고, 앞차의 속도가 60km 이하로 낮아지면 기능이 중단된다. 장치만 믿고 있으면 추돌할 가능성이 있다는 것이다.

앞뒤좌석 모두 안마 기능을 갖춘 시트도 인상적이었다. 앞좌석은 좌우로 운전대를 돌리면 몸이 쏠리는 반대방향 공기 주머니를 부풀어 오르게 해 몸이 되도록 기울어지지 않도록 했다.

대시보드에 화면은 하나지만, 좌우의 운전자가 각기 다른 화면을 볼 수 있는 독특한 기능이 제공된다. 운전자는 내비게이션을 보는 가운데도 조수석에 앉은 사람은 DVD나 TV를 시청할 수 있다.

이 차의 가격은 2억6800만원. 5일 처음 선보인 경쟁모델 BMW 760Li는 2억7700만원으로 조금 더 높은 가격을 책정했지만, 이같은 옵션 기능은 모두 제외됐다.

이 차의 12기통 엔진은 2개의 터보차저를 장착해 최대 출력 517마력을 내는데다 토크도 84.6kg·m로 높아 믿기지 않는 수준이다. 커다란 덩치에도 불구하고 시속 100km까지 가속 시간은 불과 4.6초다.



◆ S400L … 화려한 옵션에 약간의 하이브리드를 더한 차

S400 하이브리드는 적게 먹고 적게 내놓는 '작은 하이브리드'를 추구하는 모델이었다. 큰 비용을 추가하지 않고도 하이브리드의 장점을 더할 수 있도록 했다는 것이다.

도요타 방식의 하이브리드는 연비 개선 효과가 큰 대신 차량의 구조가 복잡해지고 무게가 늘어나 운동성능을 희생해야 하지만, S400하이브리드는 배터리가 작고 기본 차량(S350L)과 구조가 비슷해 불과 60kg가량의 무게가 늘어날 뿐 운동성능에 큰 차이가 없는 것이 특징이다.

다만 도요타 시스템과 달리 시동이 걸리지 않은 상태로 출발하지 못한다. 모터와 배터리가 작아 연비 향상 효과도 그다지 크지 않다. 실제 주행해보니 S350L과 운동성능이나 가속감에서 차이를 느끼기 어려웠다. 정지하면 시동이 자동으로 꺼지기 때문에 정차시 정숙성은 약간 더 높은 편이다.

분할식 모니터와 뒷좌석 엔터테인먼트 옵션 등이 추가돼 S350L에 비해 훨씬 화려하게 느껴졌다.

연비는 9.2km/l로 비교적 높은 편이라지만 시속 100km까지 가속시간은 약간 더뎌서 7.2초. 가격은 1억6790만원으로 S350L(1억3990만원·연비 8.3km/l)에 비해 약간 비싸다.

◆ S63 AMG … S클래스 모양 스포츠카

메르세데스-벤츠 S클래스는 럭셔리카의 대명사다. 귀가 먹먹할 정도의 정숙성이 그 특징이다. 하지만, 알고보면 S클래스에도 ‘이단아(異端兒)’가 있다. S63 AMG가 그 주인공이다.

레이스용 튜닝 전문업체인 AMG는 메르세데스와 합병 이후 기발한 차들을 내놓기 시작했다. 전세계에서 가장 강력한 자연흡기 엔진인 6.2리터 AMG 63 엔진은 스포츠카인 SL클래스나 CL클래스는 물론, 준중형인 C클래스부터 초대형인 S클래스나 SUV형 ML클래스까지 모두 장착된다.

S클래스에 스포츠카 엔진을 장착한 S63 AMG는 과연 사운드 자체가 달랐다. V12나 V6의 정숙한 엔진이 아니라 V8 미국 머슬카의 으르렁 대는 느낌이다. 창을 닫으면 비교적 조용하지만 창만 조금 열면 S클래스라고 믿지 못할 커다란 사운드가 들린다.

몸을 좌우로 잡아주는 스포츠 시트와 스포츠 스티어링 휠, 카본 실내가 스포츠카의 실내같은 분위기를 연출했다. 스위스 유명 시계 메이커 IWC가 디자인한 아날로그 시계도 눈길을 사로 잡는다.

브레이크와 서스펜션도 AMG 튜닝된 제품으로 더욱 탄탄한 주행감각과 강력하게 제동되는 브레이크가 다른 S클래스와 전혀 다른 느낌이었다. 별도의 오일쿨러와 냉각시스템을 구성해 이 차를 트랙에서 고속으로 주행해도 문제가 없도록 만들어졌다.

메르세데스-벤츠코리아 측도 유독 이 차에 한해서는 250km의 속도제한을 해지했다. 공로 주행이라 최고속도를 테스트 해 볼 수는 없었지만, 어지간한 운전자는 이 차 속도의 한계를 경험하기 어려울 듯 했다.

S600등에도 장착된 ‘나이트뷰 어시스트(Night View Assist)’ 기능을 동작시키니 계기반내의 속도계가 사라지고 그 자리에 야시경(夜視鏡) 같은 화면이 등장했다. 실제 활용도가 높을지는 의문이지만 야간에는 검은 배경에 보행자만 흰색으로 환하게 보이기 때문에 운전중에 흘깃 볼 수 있을거라는 설명이다.

다만 메르세데스-벤츠의 나이트뷰는 광학기술을 이용한 것이라 어두운 저녁시간 이후에만 사용이 가능했다. 경쟁사 BMW의 나이트뷰 기능은 열을 이용하는 방식이어서 어느 정도 밝은 낮에도 사용이 가능하고, 화면내에서 인간만 검출해 색깔을 입혀 보여주기도 한다.

S63 AMG 모델의 가격은 2억3500만원(부가세포함)이다.

▶ [화보] 메르세데스-벤츠 S클래스 시승행사
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"오브리가도! 오브리가도!"
 
수평선을 멍하니 바라보다 정신을 차리니 어느새 주변에 사람들이 몰렸다. 브라질에서 왔다는 관광객들이 내가 세워놓은 포르쉐의 사진을 찍어도 좋겠냐고 묻는다. 마음대로 찍으라 하니 장난스레 포르투갈어로 고맙다고 외친다.
 
과거 유럽에 살았던 인간들은 분명 이곳이 땅의 끝이라 믿었을 것이다. 이곳은 유럽의 서쪽 끝인 포르투갈 까보다로까(Cabo da rocca;로카 곶)다. 정면으로는 대서양이 끝도 없이 펼쳐지고 깎아지른듯한 절벽 아래는 말 그대로 천길 낭떠러지다.
 


포르쉐 911 터보 신모델을 타기 위해 멀리 이곳까지 18시간을 날아왔다. 포르쉐는 최고의 모델인 911을 출시할 때 독특한 의미를 갖고 있는 장소를 선택하기 때문에 기자들의 고생이 이만저만 아니다. 이전 911터보의 시승때는 호주 대륙 북쪽끝(Top End)인 다윈(Darwin)까지 가야 했고, 때로는 스페인이나 독일, 오스트리아까지 가야 하는 경우도 있었다. 피곤함에 투덜거리다가도 매번 차를 시승해보면, 과연 고생한 가치가 있다고 느껴졌다.

 
더 큰차가 좋은 스포츠카인가?
 
세계 여러 자동차 회사들이 더 큰 엔진, 더 큰 차체를 홍보하는 가운데, 포르쉐는 반대로 더 작은 엔진, 더 작은 차체를 자랑했다. 작은게 어째서 자랑거리라는 것일까.
 
이날 포르쉐는 최신 911터보를 선보이는 자리에 911 터보의 이전 모델들을 함께 전시했다. 사실 911터보의 초대모델(930)은 1974년에 시작됐다. 260마력이라는 상대적으로 적은 힘에도 불구, 0-100km/h까지 가속시간은 불과 5.4초였다. 5000cc엔진에 507마력을 내는 최신 BMW M5와 차이가 0.8초에 불과하다. 작고 경량화 된 차체 덕분이다.
 
일부 메이커들은 이제와 다운사이징을 얘기하지만, 사실 포르쉐의 경량화 철학은 이때부터 지금까지 변함이 없다. 스포츠카는 강력한 엔진 못지 않게 덜어내는 실력이 중요한 것이다.
 
새로 등장한 신형 포르쉐 911 터보도 3800cc의 비교적 작은 엔진이지만, 단연코 수퍼카의 톱 리스트에 오른다. 이 납작하고 작은 엔진은 무려 500마력. 토크도 65kg·m를 내니 무시무시한 정도다.
 
페라리나 람보르기니, 메르세데스-벤츠 등에서 만드는 경쟁모델들은 적어도 8기통이나 12기통을 갖추고 배기량은 4699cc~6204cc로 최대 출력은 477마력~560마력이다. 토크는 가장 높은 것이 메르세데스-벤츠 CL 63 AMG 엔진으로 64.2kg·m에 달한다. 3.8리터 엔진이 6.2리터 엔진의 토크를 넘는다니 하극상이다.
 
신형 911터보는 시속 100km까지 가속력도 3.4초로 수퍼카 중 가장 빠른 수준이다. 4초 이내에 들어서는 차들도 흔치 않지만 3.4초라면 독보적이다. 최근 다운사이징을 표방한 페라리 이탈리아 458이 유일하게 경쟁할만한 수준이다.
 
 
신형 터보는 터보압이 낮아졌다?
 
기존 포르쉐 터보는 두가지 완전히 다른 소리를 냈다. "우우웅~" 하는 소리를 내는 구간과 "쿠아아악~" 하는 소리를 내는 구간이 명백히 나뉘어져 있었다. 가속중에 갑자기 "쿠아악~!" 하는 거친 소리가 나면 차는 급발진하듯 한발 더 튀어나갔고 운전자도 갑자기 머리가 쭈뼛서는 느낌이 들었다. 
 
이 차를 몰아본 사람은 크게 두가지로 갈렸다. 지나치게 거칠어서 싫다는 운전자와 오히려 그래서 좋다는 운전자가 명백하게 갈렸다.
 
그러나 이번 신형 포르쉐는 터보압이 크게 낮아졌다. 이전 모델에 비해 무려 20%나 낮다. 배기량을 기존 3.6리터에서 3.8리터로 늘린것도 도움이 됐지만, 그보다 직분사 엔진을 채택했기 때문에 낮은 터보압으로도 충분한 동력을 끌어낼 수 있는 것이다. 그 덕분에 최대 출력은 480마력에서 500마력으로, 토크는 62kg.m에서 65kg.m로 올랐다.
 
터보압이 낮아지자 차는 터보랙도 적고 터보의 드라마틱한 변화도 없어졌다. 꾸준한 형태의 가속이 되는것이다. 말하자면 이전의 터보가 "뒤통수를 때리는 가속"이라 한다면 이번 신형 터보의 가속은 "뒤통수를 헤드레스트에 딱 붙여버리는 가속"이다.

이는 트랙을 달릴때 엄청난 장점이다. 어떻게 아느냐고? 세계 최고의 트랙중 하나인 포르투갈 에스토릴(Estoril) 서킷에서 이틀간에 걸쳐 신형 911 터보를 꽤 자세히 살펴봤기 때문이다. 아침부터 저녁까지 계속 달리고, 또 돌았다. 이날 서킷을 돌다 토했다는 사람도 있었고, 좀 달릴 줄 안다던 선배도 현기증이 난다며 운전대를 내게 맡기고 차에서 내렸다. 이에 대해 다음 글에서 다시 적어보겠다.
그리고 엔진에 대한 관심이 없으면 아래 몇줄은 그냥 넘어가도 좋겠다. 
 
신형 포르쉐 911 터보의 엔진은 터보압이 낮아진 대신 압축비가 높아졌다.
 
일반적인 가솔린 엔진은 흡기-압축-연소-배기 의 4행정을 갖고 있다. 이 압축을 얼마나 하느냐(보어:스트로크 비)는 것이 압축비다. 압축을 많이 시킬수록 폭발력은 강해지지만 압축은 공기의 온도를 높이게 된다. 때문에 지나친 압축을 하면 점화플러그가 작동하지 않는 상황에서 저절로 폭발하는 경우가 발생한다. 부적절한 타이밍에 폭발이 발생하면 이를 노킹 혹은 핑잉이라고 하는데, 이를 막기 위해 적절한 압축비의 밸런스를 잡는 것이 매우 어렵고 중요한 문제다.
 
터보 차량은 여기에다 터빈을 이용해 애초부터 압축된 혼합기를 실린더에 밀어넣는다. 당연히 온도가 더 오르기 때문에 엔진은 뜨겁게 압축된 혼합기가 들어오는 것을 감안해 압축비를 낮춰야 한다. 아니면 압축시 노킹을 막지 못하기 때문이다. 따라서 터보압이 높은 차량일수록 압축비가 낮고, 터보가 동작되기 전에는 더 큰 터보랙을 갖게 된다.
 
하지만 직분사 방식이라면 일단 연료가 없는 빈 공기를 먼저 압축 시킨다. 여기에 여전히 차가운 연료를 스프레이 뿌리듯 실린더내로 뿌려 연소한다. 당연히 노킹의 우려가 적고 이로 인해 압축비를 끌어올릴 수 있는 것이다.  

(.. 다음편에 계속)
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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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