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시승기/1억원 이상

"이게 마칸인가요, 카이엔인가요?”


지난해 LA모터쇼에서 처음 만난 마칸은 기존 카이엔과 전혀 다른 색이었기 때문에 카이엔과 혼동할 일이 없었다. 그런데 당시 전시됐던 파란색은 판매되는 색상이 아니었고, 서울에서 만난 아지트그레이색(사실 회색이다)은 카이엔과 유사해 구분하기 쉽지 않았다. 


얼핏보면 캐릭터 라인이 날카로워진 알루미늄 보닛과 입체적으로 변화된 테일램프를 통해서만 둘을 구분할 수 있었다. 물론 멀리서 봤을때만 그렇고, 정작 차에 다가가면 카이엔이 아니라는 점은 쉽게 알 수 있다. 작아도 너무 작아서다. 가까이 있는 마칸이 바로 뒤의 카이엔보다 작으니 나란히 세워놓으면 원근감이 혼동되는 기묘한 느낌도 든다.


이 포르쉐 마칸은 대체 무엇일까. 이 차를 두고 갑론을박이 이어진다. 논란은 예상됐지만, 제품이 나오고도 논란이 계속 이어지는 것은 뭔가 잘못이 있는게 아닐까. 혹은 새로운 시대를 여는 포르쉐의 깊은 뜻을 이해하지 못하는걸까.


가속페달을 밟는 순간 놀란다…비행기가 이륙하는 느낌


‘헉’하는 소리가 절로 나온다. 목이 뒤로 젖혀진다. 엔진이 폭발하듯 RPM을 쏘아올린다. 듀얼클러치 자동변속기인 PDK는 어떤가. 마치 수동변속기 가속페달을 꾹 밟은채 클러치를 떼는 것과 다를바 없다. 동력 손실이란건 존재하지 않는 듯이 가속을 하더니 2단으로, 3단으로 마구 쳐올린다. 단순히 400마력이어서가 아니라, 직결감 높은 변속기에 가벼운 차체까지 더해지니 SUV를 타고 있다는 사실조차 완전히 잊게 만든다. 아니, ‘SUV치고는…’이라는 표현 자체가 필요 없겠다.


마칸 디젤S도 타봤지만, 감흥이 이 정도는 아니었다. 마칸 터보의 존재는 그저 그런 자동차일수도 있었던 마칸 패밀리 전체의 가치를 한단계 끌어올렸다. 마치 911 터보가 있어서 380마력짜리 911도 고성능 스포츠카의 반열에 올라서는 것과 비슷하다.


코너를 돌아 나가보면 그 단단함에 다시 한번 놀랄 수 밖에 없다. 카이엔도 대단하지만 그보다는 훨씬 딱딱해 마치 차돌맹이 같은 느낌이 든다. 초고장력 강판을 대거 사용했을 뿐 아니라 다른 소형 SUV에 비해 용접과 접착제 적용 부위를 큰폭으로 늘린 덕분이다. 


이 차에는 20인치 타이어가 기본 장착돼 있는데, 디자인적인 존재감에서도 그렇지만 이런 단단함에도 일조하고 있다. 스포트플러스(Sport Plus)까지 누르면 차체가 낮아지면서 강성이 더욱 향상된다. 핸들은 더 단단해지고, 가속이 매우 편안하게 여겨지게 된다.


코너를 들어갈때 속도가 너무 빨라서 코너를 조금 벗어날성 싶으면 브레이크를 밟는 대신 가속페달을 더 밟아주면 된다. 뒤가 살짝 돌면서 앞바퀴가 차를 훅 당겨서 코너를 말끔하게 빠져 나가게 도와준다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)과 PSM 같은 전자장비가 스포츠카에 가장 걸맞게 세팅 돼 있기 때문이다.


아우디 Q5와는 다르다


실내는 역시 포르쉐 답게 꾸며졌다. 포르쉐 911의 실내나 카이엔의 실내도 거의 유사하다. 너무 비슷해서 좀 실망이긴 하지만, 자신보다 비싼 차들과 비슷한 실내라니 고맙기도 하다.


포르쉐를 탄다면 당연히 눌러야 할 ‘스포트’ 버튼을 누르니 차체가 조금 내려간다. 반대편에 있는 ‘오프로드’ 버튼을 누르니 이번엔 차체가 조금 올라간다. 소형 SUV에 에어서스펜션이 장착됐다니 좀 놀랍다.


다른 포르쉐들과 마찬가지로 머플러는 가속페달에서 발을 붙이면 RPM에 맞춰 음색이 다른 배기음을 내고, 가속페달에서 발을 떼면 “푸덕덕” 소리를 낸다. 이런 사운드도 Q5에선 보지 못한 것이다. 서스펜션과 핸들링도 아우디에선 느끼지 못한 것이다. 적어도 비싼 값은 한다.


마칸은 아우디 Q5와 같은 아키텍처로 만들어진다는 점이 논란의 가장 큰 쟁점이다. 그러나 새로운 공장에서 생산되는 차체는 아우디와 상당 부분이 다르고, 다양한 엔진 또한 포르쉐에서만 만들어진 것이다.


4륜구동 시스템은 PTM이라는 포르쉐 고유의 전자 제어식이다. 또 동급에선 최초라 할 수 있는 에어 서스펜션 옵션도 있어서 버튼만 누르면 차체 높이를 자유롭게 오르 내릴 수 있게 만들어졌다.


포르쉐는 아우디 Q5와 공유하는 부분이 플로어와 에어컨 장치 등, 전체 25 % 정도라고 주장하고 있다. 카이엔은 체코의 폭스바겐 공장에서 대부분을 만들어오는데, 그에 비하면 상대적으로 더 포르쉐 답다고 할 수 있다.

 

포르쉐 마칸…포르쉐의 박리다매(?)


포르쉐 마칸은 다른 포르쉐와 마찬가지로 독일 라이프찌히 공장에서 생산된다. 새로운 차체 조립 및 도장 시설을 갖췄는데, 이 생산량이 연간 무려 5만대. 그간 다른 모든 포르쉐의 연간 생산량이 17만대에 불과 했던 것을 감안하면 새로운 라인 하나를 추가함으로써 30%나 생산을 늘리는 셈이다.


반제품이 아우디에서 생산되고 포르쉐는 이를 최종 조립하는 비교적 간단한 설비를 마련함으로서 생산량을 쉽게 늘렸다. 기존 포르쉐가 일정한 생산 한계를 그어놓고 프리미엄을 추구하는 브랜드였다면, 이번 마칸은 포르쉐로선 박리다매(?)를 노린 모델임을 분명히 하고 있다.

대체 포르쉐의 브랜드 가치를 훼손하면서까지 이렇게나 많이 만들어야 하는 이유가 있었을까. 포르쉐는 컴팩트 SUV시장이 전체 자동차 세그먼트에서 가장 뜨거운 시장이라고 보고 있다. 지난 10년간 두배나 확대됐고, 향후 10년까지 180만대를 넘어설 것이라는게 포르쉐 측의 전망이다.

 

포르쉐는 배신하지 않는다


뒷좌석은 모든 소형 SUV를 통틀어 가장 좁은게 아닐까 생각 될 정도로 작다. 물론 앉을 경우가 적고, 앉더라도 어린이들이 앉는걸 주로 하는 대부분 가정에서는 별다른 문제가 안될테지만, 넓은걸 선호하는 국내 정서상 이 부분 때문에 선택을 주저하는 소비자들도 있겠다.


반면 앞좌석은 스포츠카의 느낌은 물론 SUV의 느낌도 갖췄다. 시트 높이가 SUV치고 매우 낮은 편이어서 스포츠카적인 타이트한 감각이 느껴진다. 반면 천장고도 높아 자세를 상당히 높일 수도 있다. 시트를 조금만 높이면 창밖의 바닥을 내려다 볼 수 있는 개방감이 주어진다. 오프로더로서도 손색이 없어지는 것이다. 그만큼 머리공간과 실내가 넓은 편이고, 겉보기보다 넉넉하다.

주행성능과 디자인 면에서 포르쉐라는 브랜드에 대한 기대를 저버리지 않았다. 더구나 사용하기 편리한 크기와 기능성을 제공하는게 마칸의 특징이다. 처음 포르쉐를 접하는 소비자들에게 큰 만족을 줄 만한 엔트리카다. 당연히 국내를 포함한 세계 시장에서 큰 인기를 끌고 있어서, 지금 주문해도 올해는 받지 못할 정도다. 가장 인기가 높은 미국에서는 워낙 주문이 밀려, 계약자의 이탈을 막기 위해 대기 기간동안 박스터 같은 포르쉐 엔트리카를 리스해주는 딜러도 있다고 한다.


갑론을박 말은 많지만 역시 포르쉐가 차를 허투루 내놓았을리가 없었다. 브랜드에 대한 충성도도 대단하고, 만들어놓은 작품도 당연히 감탄할만하다.


다만 시승한 카이엔 터보의 가격은 옵션을 추가하니 1억3000만원 정도가 됐다. 어떤 소형 SUV와 비교해도 월등히 높은 가격대다. 너무 높은 가격이어서 평가할 입장도 안되겠지만, 혹시 이게 최고보다 더 뛰어난 제품에 응당 붙는 프리미엄이 아닐까 하는 생각이 든다. 





아래는 이날 시승한 사진들















































카이엔 주니어라 해서 CAJUN이라는 이름으로도 나왔던 차인데, 


현실화 되고 나니 이런 차가 됐습니다. 포르쉐는 이걸 큰 911이라고 칭하기도 합니다만, 유전적으로나 진화적으로 큰 911이라는 표현은 잘 와닿지 않네요.


그렇다고 막연히 값만 비싼 아우디 Q5냐 하면 그건 아니었습니다. 더 단단하고 더 잘달리고, 무엇보다 더 스타일리시해서입니다. 포르쉐 브랜드를 선호하는 소비자에게 적극 추천. 다만 브랜드에 관심 없고, 이왕이면 싼게 좋다고 생각하는 소비자들에게는 비추천입니다. 


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네, 저도 일단 정신없이 달렸는데,

양심의 가책을 느껴서

뒤늦게 자수하기로 했어요.



혹시 제가 달린게 아니라고 생각해서 못잡아가실까봐

증거 동영상도 올려봅니다.




양심의 가책은 왜 느꼈냐구요? 


혼자서만 즐겨서요. ^^;;;;;;


아 죄송합니다. 오늘도 쓸데없는 글이 되고 말았네요. ^^







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오늘은 메르세데스-벤츠 G클래스, G350을 시승하고 있습니다. 제대로 된 시승기는 아니고, 오늘 하루 타본 소감을 아주 간략하게 적는거니 미흡하더라도 양해 바랍니다. 긴 글을 읽기 싫다는 분들이라면 이런 글이 더 좋지 않을까 해서 당시 상황을 그대로 올려봅니다. 


마치 역사책에나 존재할 것 같은 외관의 신차라니 저도 이런 차를 탈때면 가슴이 콩닥콩닥 뜁니다.


사실 이 차를 처음 시승한 것은 아니고 지난번 삼양양떼목장에서도 시승을 한 적이 있습니다.당시 G클래스는 오프로드에서 어마어마한 성능을 보여줬거든요. 덕분에 이 차가 얼마나 대단한 차인지가 머리속에 완전히 각인돼 버렸고, 이 '최고의 오프로더'라는 이미지는 결코 쉽게 지워지지 않을 것 같습니다.


그런데 이 차를 서울~자유로~임진각 인근에서 타보니 전혀 다른 느낌이었습니다. 오프로드에서는 느끼지 못했던 아쉬움들이 속속 나타났습니다.


아 이건 '단박시승기'인데 너무 서론이 기네요. 하는 김에 조금 더 적어보면.


'메르세데스-벤츠 G 350 블루텍'이라는 이름의 이 차는 '블루'라는 이름이 무색하게도 디젤엔진으로는 드물게 연비가 7.4km/l, 5등급에 불과합니다. 아예 연비를 개선하겠다는 의지는 전혀 없는 것 같습니다. 말하자면 여기서 블루라는 이름은 친환경을 위한 것이지 결코 경제성을 위한 것은 아니라고 봐도 되겠습니다. 물론 가솔린 V8 엔진을 장착한 상위모델 G63 AMG는 5.7km/l에 불과하니 그보다는 월등히 경제적(?) 이라고 봐야겠지만요.


그도 그럴것이 이 차의 가격은 무려 1억4850만원. 아이고 이 정도면 이미 경제성이라는 것은 물건너간거라 봐야겠습니다. 저 같은 소시민은 도저히 이해할 수 없는 가격이었습니다요.


최근엔 피아트니 시트로엥이니 폭스바겐이니 각 브랜드별로 패션 아이콘 같은 차들을 많이 등장시키는데요.


이 차도 하나의 아이콘이 되고 있습니다. 누구나 아 저차! 하고 머리속 기억 저편에서 무언가를 떠올릴 수 있는 바로 그 디자인입니다. 이 차를 본 사람 중에는 교황이 타던 차여서 기억하는 사람도 있을 것이고, 영화에 하도 많이 등장해서 기억하는 사람도 있겠지요. 길을 가다가 우연히 '저 깡통같은 차는 뭐냐'고 기억에 남았던 사람이나, '독일애들은 군대가서도 벤츠 탄다더라'라는 얘기 하면서 군용차로 기억하는 사람도 있겠죠.


어쨌건 이 디자인의 큰 축은 무려 33년이나 변화되지 않았으니 여러분들의 기억속에 반드시 한번쯤은 들어있을 바로 그 디자인입니다. 이 기억속 클래식한 자동차가 풍경과 어울어지면 최신 자동차보다 오히려 큰 반향을 일으킵니다. 사진이 옛날 사진 같기도 하고, 차가 있는 부분의 시대만 왜곡된 것 같은 뭔가 이상한 느낌이 들지요.


게다가 G클래스는 어디에 갖다 놔도 사진이 마치 영화의 한장면처럼 변하게 하는 마력을 지녔습니다. 


이렇게 보입니다. 뭔가 스토리가 있는것 같은 느낌이 들지 않으시나요? 




오프로드라면 어느차든 오를 수 있을지도 모르겠지만,

눈쌓인 오프로드 길을 올라가는건 결코 쉬운 일이 아니지요.


그러다보니 아무도 이 산길을 올라오지 않았네요.

타이어 자국이 전혀 없는 길을 처음으로 밟아가며 올랐습니다.


무게로 인해서 옆으로 미끄러지기도 하기 때문에 긴장의 끈을 놓지 않아야 합니다.



그래도 이 차에는 마침 겨울용 타이어가 끼워져 있었고

로우기어에 4륜락까지 작동하니 비교적 쉽게 오를 수 있었습니다. 


내비게이션 바로 아래의 저 가장 좋은 자리에 있는 3개의 버튼이

4륜의 디퍼런셜 락 버튼입니다.


디퍼런셜을 락하면 오프로드 성능이 비약적으로 향상되는 대신 온로드는 달리기 어려워 집니다.


특히 전륜락 기능은 세계의 모든 양산 SUV중 G바겐의 유일한 기능인데요.


그만큼 강력하긴 하지만 이걸 작동하면 아스팔트 길에서 커브를 제대로 돌 수 없게 되니 사용할때는 주의가 필요합니다.


어쨌건 웃고 떠들며 올라가는 산. 


오르다 잠시 차를 세웠는데,

이런 비탈이었습니다. 이런데도 꽤 가뿐하네요. 



'근데, 보닛에 앉다니. 저런 무식한 탑라이더 김상영 기자를 봤나'


후배가 보닛에 앉은 데는 다 이유가 있습니다. 이 차의 보닛은 두꺼운 강철로 만들어져 있어서 보닛 위에서 뛰어도 찌그러지지 않습니다. 그래서 이 위에 타이어를 싣는 경우도 있고, 다양한 짐을 얹기도 하지요.


저기까지 어떻게 올라가느냐면 철로 만들어진 범퍼를 즈려 밟고 올라갑니다.


요즘의 자동차는 어찌나 애지중지해야 하는지 기스라도 날까 노심초사 해야 하지만,

이 차는 그런거 아주 웃긴다고 생각하는 차입니다. 


모름지기 남자의 차. 


마구 밟고, 나뭇가지에 긁히고, 자갈밭을 달리고,


그러고 나서도 샤워 한번이면 상쾌하게 변하는 그런 찹니다.



음... 하지만, 메르세데스-벤츠 코리아는 그렇게 생각하지만은 않았는지

차의 곳곳에 투명 보호 필름을 붙여놨네요.


^^ 사실 차 가격이 워낙 비싸니 페인트가 조금 까진다거나 하는 걸 막아줘야겠죠.


'겉모양이 튼튼해 보인다' 이런건 부차적인 것이겠지요.


중요한건 느낌인데, 무한한 신뢰가 느껴집니다. 


문을 여닫을때나 보닛이며 각종 부품, 이런 것들이 완벽한 수준의 딱딱한(솔리드한) 느낌입니다. 


무엇보다 도로에 국한되지 않고 '땅'이라 불리는 곳은 어디든 달릴 수 있겠다는 믿음을 주는게 가장 큰 매력이었습니다.


만약 양산되는 한대의 차를 몰고 사막이나 오프로드를 달려야 한다면 랜드로버, BMW, 아우디, 포르쉐를 모두 제치고 이걸 선택할 것 같습니다. 그들은 모두 SUV 스타일의 승용차 느낌이 강한데 이 차만이 비로소 '전차 같은 본격 오프로더'라고 말할 수 있겠죠. 


저녁때는 이 차를 몰고 집에 왔습니다.



주차장에 이 괴물 같은 녀석을 넣고 나니 마치 지하에 '마징가제트'라도 한대 숨겨 놓은 것 같은 뿌듯함과 든든함이 밀려듭니다. (다 덤벼!)


아직 시승을 그리 길게 해보지는 않았지만, 이렇게까지 남자에게 자신감을 불어넣어준다면 부자들이 1억4천 넘는 돈을 지불하는 것도 어느 정도는 이해가 될 듯 했습니다.


아유 새벽이 깊었네요. 내일 좀 더 적겠습니다. 안녕히 주무세요. 


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보통 이 정도 차를 탈때는 이런 자세로 겸손하게 타줘야죠.


이런 차를 만들어주셔서 참 고맙습니다. 하고 말이죠.






아래는 이 차를 탄 김기자의 반응.


입이 헤벌레해져서. 공정성 따위는 어디론가 휘리릭~



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시승기/1억원 이상

사실 포르쉐는 제게 애증의 브랜드입니다. 포르쉐 수입사인 슈투트가르트스포츠카의 홍보담당자 이재원 이사와의 사소한 다툼이 점차 커져 지금까지도 티격태격 하고 있거든요.

당시는 이래저래 논쟁의 여지가 있는 상황(이 상황은 다음 글에 적어보겠습니다)이었지만, 백번 양보해서 '내가 잘못했다' 하는데도 좀체 풀리지가 않네요.

이재원 이사는 제게 탑라이더 사장과 함께 공동 사인을 한 '사과 공문'을 보내면 시승차를 내주겠다고 하는데, 도저히 그렇게까지는 못하겠어요.

하지만 신형 포르쉐 911은 너무나 매력적이어서 도저히 타보지 않고는 못베기겠더라구요. ^^;;

예전에 지인이 포르쉐를 구입한다고 해서 한 영업사원 분을 소개시켜 드린 적이 있어요. 이번에도 이 딜러를 찾아가 시승을 요청했지요. 흔쾌히 차를 내주시더군요. 아~ 너무 친절한 포르쉐 딜러분. 고맙습니다.

시승 시간은 약 50분? 고프로(소형카메라) 하나를 들고 동영상 시승에 나섰습니다. 영상 편집도 직접 했어요.

너무 짧은 시승이고, 모든게 엉성하겠지만 너그러운 마음으로 봐주시면 고맙겠습니다. 꾸벅.

저는 마니아인 동시에 안티기도 한데, 결국 반할 수 밖에 없었습니다. 여러분들은 어떻게 느끼실지 모르겠어요.


아래는 우리 회사 웹사이트에 게재한 시승기(와 동영상)


링크: 포르쉐 911 시승기…마니아건 안티건 반할 수 밖에


더 이상 자동차라고 불리는 것을 거부하는 듯 하다.


앉는 순간 시트에 몸이 쏙 파묻혀 고정돼 버리는 듯 하고, 시동을 걸면 괴물 같은 소리가 난다. 가속페달을 조금 밟으면 머리가 시트에 딱 붙어버리고, 핸들을 돌리면 몸 속 피가 한쪽으로 쏠리는 듯한 느낌이 든다. 대체 이런 걸 어찌 다른 자동차들과 같은 이름으로 부른단 말인가.

이번에 시승한 차는 4바퀴 달린 것 중 가장 짜릿하고 유일무이한 존재, 포르쉐 911이다.




   
▲ 신형 포르쉐 911

◆ 퓨어 스포츠카, 하지만 일상 용도도 놓치지 않아

다른 독일 메이커들은 말하자면 중도적이다. 스포츠카를 내놓는다면서도 소비자들이 살 수 있을 만한 실용성과 스포츠 성능의 중간에서 오락가락 한다. 반면 신형 포르쉐 911을 보자면 판매량 따위 신경쓰지 않겠다는 듯한 호기가 느껴진다.

신형 911은 휠베이스가 크게 늘었지만 실내 공간은 거의 늘지 않았다. 엔진 소리는 이전보다 더 시끄러워졌고, 출력은 400마력으로 늘었다. 7단 PDK 자동변속기는 연비를 향상 시킨것과 동시에 직결감도 더 우수해졌다. 이젠 너무 짜릿해서 상위 모델인 포르쉐 911 터보(480마력)가 전혀 필요치 않을 것 같다.

물론 퓨어 스포츠카라고 해서 반드시 일상적인 주행을 포기한다는 의미는 아니다. 우선 포르쉐는 페라리나 람보르기니 같은 이태리 슈퍼카들과는 달리 매번 차에 탈 때마다 곡예하듯 할 필요가 없다.

더 구나 별도의 배기사운드 조절장치(사운드 컴포저)를 갖춰 실내로 유입되는 배기음도 2단계로 크게 달라지도록 만들어져 있다. 언제고 맹렬한 사운드를 낼 수 있지만, 원한다면 차분한 드라이빙 감각을 느낄 수도 있다는 것이다. 또 신형 PDK는 순항용 7단 기어와 코스팅 기능을 갖춰 시속 100km에서도 아이들링 상태(700rpm)로 주행할 수 있게 돼 있다.

변속기나 관련 부품 고장률도 이태리제 슈퍼카에 비해 월등히 낮아 유지비가 적은 점도 중요한 요소다. 연비와 승차감을 크게 해치지 않고, 유지비용도 낮추면서 슈퍼카의 성능을 내는 것이 바로 포르쉐의 힘이기 때문이다.

◆ 휠베이스가 커졌고, 달라진 면도?

신형 911의 가장 큰 차이는 휠베이스의 증대다. 갑작스레 휠베이스는 왜 길어졌을까.

이 번 신형 '포르쉐 911 카레라'는 독일서 처음 공개하자마자 곧장 미국 LA에서 공개, 세계 최초 시승회 또한 미국 LA에서 치뤘다. 그만큼 미국 시장은 포르쉐에게 중요하다. 국내에 배출가스를 제한하는 '대기환경보전법'이 있는 것 처럼 미국에는 소위 카페(CAFE;Corporate Average Fuel Economy), 즉 '제조사별 평균연비'라고 하는 차량 연비규제가 있다. 단순히 이산화탄소만을 규제할 경우 대형차 위주인 자국 자동차 산업에 불이익이 될 것을 우려했기 때문인지, 미 정부는 작은 차에 더 우수한 연비를 내도록 요구하고 있다.
   
▲ 신형 포르쉐 911

이같은 규제는 스포츠카 중에도 휠베이스가 가장 짧은 편에 속하는 포르쉐911이나 박스터 등에 치명적이었다. 따라서 포르쉐는 연비가 우수한 하이브리드 차량을 내놔 전체 평균 연비를 향상 시키는 한편, 휠베이스가 긴 카이엔과 파나메라의 판매 비중을 높이는데 힘쓰기도 했다. 신형 포르쉐 911의 휠베이스가 늘어난데는 이같은 배경이 있었다.

따라서 '911이 변절한게 아닐까'하는 심정으로 시승에 임했다. 그러나 실제는 휠베이스가 늘어났다고 해서 크게 달라진 것은 없다. 실내 공간은 이전 모델과 차이를 느낄 수 없을 정도의 크기고, 외관에서도 커졌다는 것을 인식하기는 어려웠다.

늘어난 휠베이스는 고스란히 엔진룸과 타이어에 들어간 것으로 느껴진다. 엔진은 기존 3.6리터급에 비해 조금 커진 3.8리터 직분사 엔진이 장착됐다. 20인치 휠을 기본으로 한 타이어의 직경 또한 이전보다  커져 트랙션이 이전보다 월등히 향상됐다.

◆ 또 어떤 점이 나아졌을까

트랙션으로 보자면 시승차인 카레라S에는 전자제어 디퍼런셜(PTV+)을 통한 구동력 분배를 통해 코너에서의 그립력을 눈에 띄게 향상 시켰다. 카레라에는 기존과 같은 PTV가 장착된다.

이를 테스트 하기 위해 코너에 진입 했을때는 깜짝 놀랐다. 차체가 전혀 기울어지지 않는 상태로 급코너로 쑥 들어가버리는 느낌이 오히려 위화감을 주기 때문이다.

   
▲ 신형 포르쉐 911

기존 유압식 파워스티어링 대신 EPS(전자파워스티어링)를 장착했는데, 어색하기는 커녕 오히려 더 정교하고 안정감 있는 조타감을 느끼게 해준다. 또, '액티브 안티 롤 컨트롤' 장치를 통해 차체가 기울어지는 것을 전자적으로 제어하고 있었다.

열 혈 운전자의 맹렬한 주행이나 퇴근 후 저속으로 즐기는 느긋함이나 어느 쪽이든 쾌감을 느낄 수 있도록 만들어 놓은 것이 역시 포르쉐 답다는 생각이 들었다. 일반적으로 인기 차종의 신모델이 나오면 반드시 기존이 좋았다고 하는 경우가 있는데, 신형 포르쉐 911은 기존에 비해 모든 면에서 향상 됐을 뿐, 어떤 부분도 잃지 않았다고 할 수 있겠다.

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시승기/1억원 이상

최근 여성들이 들고 다닌다는 '샤넬백' 가격이 더 올라 무려 740만원에 달한다는 뉴스가 눈길을 끌었다. 가격이 너무 올랐지만 여성들은 핸드백 회사에 항의하는게 아니라 오히려 더 많은 제품을 구입하고 있다고 했다.

아이패드도 못넣을 백이 뭐 그리 비싼가 싶으면서도 다른 한편으로는 무엇이 여성들의 마음을 사로잡았는지 궁금해졌다. 가만보니 브랜드 백에는 모던함과 재력을 한번에 뽐낼 수 있다는 역사적, 전통적 배경이 깔려 있기 때문에 소비자들이 그 '폭력적'인 가격정책을 수용한 것이었다.

말하자면 다이아몬드가 아무리 비싸져도 구입하는 것과 마찬가지로, '샤넬'이라는 브랜드 또한 굳건하게 백여년간 그 위치를 지켜왔기 때문에 소비자들은 TV에 나오는 고려시대 도자기 마냥, 확고한 가치로 여기게 되고 그 가격이 더 오르기 전에 그걸 구입한다는 것이다.

오늘 새로 만들어진 브랜드가 제 아무리 최고급 재료와 최고의 장인을 동원해 세계 최고 핸드백을 만든다고 해도 절대로 샤넬과 같은 가격을 매길 수 없는건 바로 이 확고한 역사와 전통이 없기 때문이다.

자동차 회사도 마찬가지다. 벤틀리는 빛나는 역사를 등에 업고 있는 회사다. 1919년부터 최고의 전투기 엔진과 초호화 차만 만들어온 벤틀리는 자존심을 굽히지 않고 우리돈 3억원~5억원이 넘는 차를 만들어 온 초호화 브랜드의 대명사 격이다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT

말이 5억이지 사실 이 정도 가격대는 메르세데스-벤츠나 BMW 등 독일 명차 메이커들도 감히 넘보지 못하는 영역이다. 세계적으로 이 가격에 팔리는 양산차는 한때 벤틀리의 모회사 롤스로이스 정도에 불과하다. 벤틀리는 태생적, 역사적으로 그저 호화차가 아니라 초호화차를 만드는 브랜드다. 집 한채가 아니라 두채 정도의 가격에 달하는 차를 만들어왔고, 지금도 그 가격대를 유지하는 세계 몇 안되는 브랜드다.

◆ 최고의 차, 최고의 변화

그러나 자동차는 핸드백처럼 전통만으로 유지될 수는 없는 제품이다. 최고의 차라면 모름지기 그 시대 최고의 성능을 갖춰야 한다. 아무리 초호화 실내를 갖췄다고 해도 2000만원짜리 현대차가 휭 하니 앞질러 버리고, 아무리 노력해도 따라잡을 수 없는 정도 성능이라면 웃음거리가 되고 만다. 최고의 성능을 갖추지 못하는 브랜드는 도태되기 마련이다.

그런면에서 벤틀리는 최고의 파트너를 만났다고 할 수 있다. 바로 폭스바겐 그룹. 폭스바겐은 페이톤이라는 걸출한 대형차를 만들어내면서 엔지니어링의 정점에 올라섰고, 1998년 벤틀리를 인수하면서 럭셔리라는 면에서도 최고점에 이르렀다. 메르세데스-벤츠의 최고급 브랜드 마이바흐가 단종되고, 한때 벤틀리의 모회사였던 롤스로이스 또한 어려움을 겪는 판국에 벤틀리는 점차 사업을 확장할 수 있는게 바로 폭스바겐 그룹의 힘이다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT

폭스바겐 그룹은 벤틀리를 인수하면서 폭스바겐 그룹과 플랫폼을 공유하는 컨티넨탈 GT, 컨버터블인 컨티넨탈 GTC, 4도어 세단인 플라잉스퍼 등 3개 차종을 재빠르게 라인업에 추가했다.

이전 벤틀리가 일부 극소수 소비자들만을 위한 메이커였다면 부자라면 폭스바겐이 인수한 이후 벤틀리는 최고 수준의 부자라면 누구나 한대 쯤 소유해야만하는 브랜드로 거듭나게 됐다. 판매대수도 연간 불과 몇백대 수준에서, 최근 연간 7000대~1만대까지 판매하는 놀라운 성과를 거뒀다.

변화와 혁신의 조화

구형 컨티넨탈 GT도 아직 낯선 느낌인데, 벤틀리는 이 차의 디자인을 더 발전 시켰다. 말하자면 신형 컨티넨탈 GT는 더 이상 아름다울 수 없는 정점을 보여주는 느낌이다.

얼핏 보면 기존 모델과 비슷한 면이 눈에 띄고 누가봐도 벤틀리라는 것을 알 수 있지만 분명히 이전에 비해 놀랍게 아름다워졌다. 변화하지 않아야 한다는 전통적인 메이커의 숙명을 유지하면서도 혁신을 꼼꼼하게 더해 이같은 모습을 만든 듯 하다.

이번 컨티넨탈 GT에는 5억이 넘는 뮬산에 사용되던 슈퍼포밍(Super Forming) 기술이 사용된다. 이는 항공기 차체를 만드는 기술로, 범퍼부터 헤드램프와 휀더에 이르는 넓은 면을 단 한개의 알루미늄 합금으로 만든 기술이다.

이로 인해 컨티넨탈 GT는 앞 범퍼가 미세하게 긁히기라도 하면 측면 전체를 교체해야 하겠지만, 이음새가 전혀 없는 앞부분은 다른 브랜드가 따라 하려 해도 할 수 없는 독특한 덩어리 느낌(Solid feel)을 만들어준다.

여기 동그랗게 빛나는 LED 주간 램프는 사진에선 잘 나타나지 않지만, 실제로 보면 마치 다이아몬드가 빙둘러진 웨딩 반지를 보는 느낌이 든다. 실제로 보석 장식품을 연상케 하는 디자인이라는 것이 업체 관계자의 설명이다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT 뒷좌석

실내에 들어서면 우아함과 화려함에 깜짝 놀랄 수 밖에 없다. 수백만원짜리 샤넬백이 시트 전체를 감싸고 있는 느낌이다. 우드 트림은 싸구려 플라스틱이 아니라 실제 최고급 나무를 이용했다. 결을 그대로 살려서, 그것도 좌우의 나무결까지 완벽하게 대칭되도록 만들어졌다.

더구나 공조장치 버튼들의 보이지 않는 뒷면에도 세밀한 세공이 이뤄졌는데, 이 세공은 거울같은 우드트림에 비춰지는 것을 감안해 만들어진 것이다. 이 정도면 혹시 손때가 묻을까 주저하게 될 정도다.

놀라운 주행감각

세밀한 세공이 이뤄져 있는 호사스런 기어노브를 당긴 후 가속페달을 밟아보면 "헉"하는 소리가 절로 나온다. 클래식한 외관과 달리 페달의 세팅이 가속 위주로 돼 있어서 약간만 밟아도 차가 튀어나가기 때문이다.

폭스바겐 그룹에서 개발한 6리터급 575마력의 W12 바이터보 엔진은 처음엔 A8과 페이톤을 위해 만들어졌지만 벤틀리에 장착됨으로써 가장 어울리는 자리를 찾았다는 느낌이 든다. 뮬산 등 벤틀리 고유 플랫폼에 장착되는 V8 엔진에 비해선 출력이 높고 토크는 다소 낮다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT 실내

이 엔진과 ZF 6단 자동변속기가 장착돼 2톤이 훌쩍 넘는 2320kg의 무게를 갖고 있지만, 시속 100km까지 가속은 4.6초만에 끝낸다. 최고속도도 318km/h에 달한다고 제조사 측은 밝히고 있다.

트랙에서 다양한 방법으로 차를 몰아붙여본다. 이번 컨티넨탈 GT는 전륜과 후륜에 40:60의 출력을 배분해 운전의 재미를 더했다. 가속페달을 조금씩 과하게 밟아주면 후륜이 슬라이드를 일으키면서 코너를 더욱 예리하게 돌아나간다. 운전자가 언더스티어와 오버스티어를 자유롭게 일으킬 수 있도록 세팅된 것이 인상적이다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT

이 차에 장착된 21인치 초대형 타이어는 편평비가 35로 스포츠카에나 어울릴법하지만, 서스펜션과 절묘하게 조화돼 코너링을 확고하게 이뤄내면서도 승객이 잔 충격을 느끼지 않도록 세팅돼 있다.

서스펜션은 센터페시아의 콘솔을 통해 4단계로 감쇄력 조절이 가능하다. 하지만 이 부분이 버튼이 아니라 화면을 터치하게 돼 있는 부분이 아쉽다. 페이톤을 연상케 하는 이런 기능은 차라리 없는게 나을 뻔 했다.

웨더스트립(고무 밀폐부품)과 유리는 모두 2중으로 차폐돼 외부의 소음이 실내로 유입되는 것을 놀라운 수준까지 낮췄다.

W12엔진의 정숙성과 진동억제는 극도로 우수하게 느껴지지만 가속페달을 깊숙히 밟으면 중후하면서도 박진감 넘치는 사운드를 끌어낸다. 차량 밖에서 들으면 더욱 과격한 사운드가 된다.

주행감각은 매끄러우면서도 한층 타이트해졌다. 하지만 경량 스포츠카에서 보는 인마일체의 느낌까지는 아니고, 전형적인 GT 스타일이다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT 6.0리터 W12 엔진

하지만 이 거대한 차체가 운전자 의도대로 따라오는 느낌은 신기할 정도다. 속도를 높일수록 느껴지는 기분좋은 이질감도 독특하다. 덩치에 연상되는 미끄러짐은 좀체 나타나지 않고 압도적인 수준의 접지력을 보여준다. 잘 만들어진 풀타임 사륜구동 시스템과 서스펜션 덕분에 전자자세제어장치(ESP)를 끄고도 중심을 잃도록 만드는게 오히려 어렵다.

이 속도에서 괜찮을까 싶은 코너에서도 브레이크를 밟는 대신 가속페달을 더 밟으면서 진행하는 것이 이 차의 바른 운전법인듯 했다. 가속페달을 밟을수록 코너를 잘 돌아나가는데다, 직선 도로에서도 시속 200km를 넘을때의 직진 안정감이나 안심하게 만들어주는 느낌이 발군이다.

최근에는 국내에도 수많은 GT카(스포츠성을 추구하면서도 편안한 고급차)가 나오고 있다. 하지만 최고의 GT카를 꼽는다면 절대로 벤틀리 컨티넨탈 GT를 빼놓을 수 없다.

▲ 벤틀리 컨티넨탈 GT 기어노브

◆ 주요 제원

전체 길이×전체 폭×전체 높이=4806mm×1944mm×1404mm
휠 베이스=2746mm
차량 중량=2320kg
구동 방식=AWD
엔진=6.0리터 W12기통 트윈터보
최고 출력=575마력/6000rpm
최대 토크=71.4kg-m/1700rpm
트랜스미션=6속AT
가격:2억9200만원

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시승기/1억원 이상
세상에서 가장 아름다운 차를 뽑으라면 이 차를 언급하지 않을 수가 없다. 람보르기니 무르시엘라고(Lamborghini Murciélago). 이 차는 2001년 처음 등장해 2010년까지 단 10년간 4099대만 만들어진 차다. 이미 1만대가 넘게 팔린 람보르기니 가야르도는 이 차에 비하면 흔하디 흔한차라 할 수 있다.

이 차가 서울 도로를 지나면 주변 시선을 한데 모은다. 쳐다보지 않는 사람들을 찾기가 오히려 어려울 정도. 배기음은 마치 야수가 으르렁대는 듯 한데, 차체 높이는 1135mm에 불과해 어지간한 사람 허리에도 못미치기 때문이다. 말 그대로 미끈하게 빠졌다. 더구나 길이는 4.5미터, 폭은 2미터가 넘으니 황당한 언밸런스와 일탈적인 디자인이 신선하다.

이토록 아름다운 예술작품이 도로 위에 바퀴를 맞대고 움직인다는 것 자체가 비현실적으로 느껴진다. 달리는 무르시엘라고를 보고 있자면 꿈을 꾸는 듯 정신이 혼미해질 정도다.

   
▲ 람보르기니 무르시엘라고

이렇게 아름다운 무르시엘라고는 만화속에서 막 뛰쳐나온 것 같은 후임자 '아벤타도르(Aventador)'에 왕좌를 넘겨주고 역사속으로 사라지게됐다. 아쉬운 심정을 부여안은채 마지막이 될지 모르는 무르시엘라고 시승을 했다.

◆ 무르시엘라고를 시승하는 일

번화가 한복판에 차를 세운다. 문을 스르륵 위로 연다. 사람들이 가던 길을 멈추고 운전자를 확인하려는듯 이쪽을 힐끗 바라본다. 이 수많은 시선을 애써 무시하고 무심한 척 차에서 내리는 일이 가장 어렵다. 예쁜 여성들과 눈길이 마주치니 얼굴이 화끈 달아오른다. 옷이라도 좀 신경써서 입을걸 그랬다.

무르시엘라고를 시승하는건, 말하자면 세상에서 가장 폼나는 일이다. 이걸 타면 처음보는 여자라도 차에 탈 것 같은 기분이 든다. 차에 앉아 있는것 자체가 그저 즐겁고 행복하다.

이 번에 탄 무르시엘라고의 색은 그저 '노란색'이 아니라 Giallo Orion라는 색으로, 펄이 굉장히 많이 들어간데다 보는 각도에 따라 색의 진하기가 달라보이는 독특한 색상이다. 볼수록 희한하다는 생각이 들어 한번보고 두번보고 자꾸만 보게 된다. 시선이 집중될 수 밖에.

   
▲ 람보르기니 무르시엘라고에 능숙하게 타고 내리려면 연습이 필요하다. 동승자가 미니스커트를 입었다면 남성이 먼저 내려 에스코트를 해줘야 노출을 막을 수 있다.

차에서 내리고 솟구쳐 올라간 문을 스르륵 내려서 닫는데 곁에서 하는 말이 다 들린다. 젊은 커플이 이 차를 보며 가격이 10억이 넘는지 여부를 놓고 옥신각신한다.

사실 이 차가 그렇게까지 비싼차는 아니다. 당시 판매 가격이 3억5천만원~4억원 정도였다. 물론 작은 아파트 한채를 살 수 있는 금액이긴 하지만, 차의 충격적 존재감에 비하면 그런대로 이해할만한 가격이다. 사실 3억이 넘어가면 가격에 대한 현실감이 떨어지기 때문에 마이바흐나 페라리보다 낮은 가격이 마치 '저 정도 가격이면 저렴하다'는 착각을 들게 하는지도 모르겠다.

◆ 람보르기니가 왜 슈퍼카인지 알겠다

람보르기니는 슈퍼카라고는 하지만, '슈퍼카'의 기본적인 규칙을 따르지 않는 독특한 브랜드다. 페라리를 비롯한 다양한 메이커들은 어마어마한 성능의 차를 만들고 레이스에 참가하거나 서킷 기록을 갱신하면서 가장 빠른차라는 것을 강조한 후 엄청난 가격을 매긴다. 말하자면 '이렇게 잘 달리니 이 정도 돈은 내야 하는게 아니냐'는 식으로 판매한다.

하지만 람보르기니는 소위 '스펙'에서 다른 차들을 압도적으로 제치는 수치를 기록하면서도 절대로 대회에 참가하지 않는다. 2009년에 들어서야 마지못해 원메이크(한차종만으로 달리는)경기를 시작 했을 뿐이다. 막대한 비용을 들여 아둥바둥하는 모습을 보여주느니 대신 절대적인 수치와 디자인의 아름다움으로 승부하겠다는 전략이다. 실제로 이 전략은 먹혀들었고, 대회 한번 나가지 않고도 페라리 못지 않은 가격으로 판매되고 있다.

초기 무르시엘라고는 4륜구동의 12기통 6.2리터 엔진을 갖춘 중앙엔진형 스포츠카였다. 본래 580마력으로 시작했던 이 차는 곧 엔진을 6.5리터로 올리고 650마력이 된다. 람보르기니는 640마력을 내는 '무르시엘라고 LP640'을 만들었고 이때부터 차 이름에 마력을 표시해왔다. 최근에는 4륜구동이라는 의미에서 4를 덧붙여 LP650-4 라는 이름의 무르시엘라고를 내놓기도 했다. 크기가 작은 람보르기니 가야르도에는 LP560-4라는 이름을 붙이기도 한다.

   
▲ 람보르기니 무르시엘라고의 전면. 아우디의 뤼크 돈케르볼커가 디자인한 무르시엘라고는 전설적인 투우소의 이름이지만, 사실 스페인어로 '박쥐'라는 뜻이다.
◆ 무르시엘라고를 타고 달리다 "애걔~ 느린거 아닌가?"

후배를 옆좌석에 태우고 차를 가속한다. "애걔 겨우 이 정도 속도예요?" 후배는 조금 실망한 눈치다. 지금 200km를 넘었다고 말했지만 믿지 못하는 듯 했다.

일 반적인 승용차는 계기반은 속도계 바늘이 위로 향하면 시속 100km 정도지만, 무르시엘라고는 중간이 240km/h다. 보통 차의 200km/h가 적혀 있어야 할 위치에는 무려 360km/h라고 적혀있다. 속도계 바늘이 움찔 했을 뿐인데 시속 90km고, 조금 밟았나 싶으면 이미 200km에 달하는 것이다. 더구나 이 차는 넓은 엔진 회전영역으로 인해 2단 기어를 넣으면 시속 100km까지 가속이 된다.

   
▲ 람보르기니 무르시엘라고의 계기반

가속감도 그리 강하게 느껴지지 않는다. 그도 그럴것이 이 차는 워낙 휠베이스가 길고 서스펜션이 단단해 가속할 때나 제동할 때 노즈 업/다이브(앞부분 들림/숙여짐)가 거의 생기지 않는 독특한 서스펜션을 갖췄기 때문이다. 매우 단단한 서스펜션 덕분이 그저 수평으로만 이동하는 느낌이어서 가속력이 거의 느껴지지 않는다.

엔진 회전도 7500RPM까지는 사용가능하지만 워낙 낮은 RPM에서도 출력이 넘쳐 일반적인 가속에선 4000RPM을 넘을 일이 없다. 심지어 기어를 6단에 넣고도 차를 가속할 수 있었다. 넘치는 출력의 약간만 사용하다보니 너무 여유로워 가속하는 느낌이 들지 않는다.

촬영을 위해 후배에게 차 키를 내주고 나란히 느린 속도로 달리는데, 촬영차인 BMW 320i로 따라잡을 수가 없다. 천천히 달리고 있는 것 처럼 보이는데도 가속력이 어마어마 하다. 보통 차와는 '가속'이라는 개념 자체가 다르다. 이 차로 레이스를 달리면 어떨지 여부는 모르겠지만 가장 폼나게 가속하는 차임은 분명하다.

◆ 안정감있는 데일리 슈퍼카

슈퍼카라 불리는 대표적인 차라면 람보르기니와 페라리를 들 수 있겠다. 그렇지만 일반인들이 일상생활에서 탈 수 있는 슈퍼카라면 단연 람보르기니다.

600 마력이 넘는 페라리라면 599 피오라노 정도를 들 수 있는데, 이 차는 뒷바퀴에만 620마력을 쏟아붓는다. 당연히 차가 쉽게 미끄러지고, 출발하다 옆으로 미끄러져 사고를 일으키는 경우마저 있다. 간혹 페라리를 시승해보면 조금만 급하게 운전해도 뒷부분이 조금씩 미끄러져 머리털이 쭈뼛서는 느낌이 든다. 페라리는 오히려 그 짜릿한 느낌을 궁극적인 운전의 즐거움으로 여기고 더욱 발전시켜 나갔다. 말하자면 페라리는 공도에서도 드리프트를 자유롭게 구사할 수 있는 최고의 운전자들을 위한 차라 할 수 있다.

하 지만 람보르기니는 누구나 쉽게 운전할 수 있는 슈퍼카를 지향한다. 수동 변속기 모델이라도 클러치가 가볍고, 다루기 쉽게 만들어 운전자 피로도를 크게 줄였다. 무르시엘라고 전 차종에 4륜 구동을 적용했고, 타이어도 충분히 넓어 서킷에서는 물론 일반도로에서도 안심하고 달릴 수 있도록 만들어졌다.

무르시엘라고 뒷타이어의 사이즈는 무려 335/30ZR18로, 슈퍼카는 물론 트럭이나 버스 등 모든 자동차들 통틀어 가장 넓다. 이런 4개 타이어에 힘이 전달돼 노면을 움켜쥐고 달리니 가속력도 어마어마하고 안정감도 굉장하다. 말하자면 야구 투수가 와인드업 하는 것과 동시에 차를 출발 시키면 던진 공을 따라잡을 수 있는 가속력이다.

   
▲ 엔진 온도가 높아지면 에어 인테이크가 펼쳐져 엔진을 더 적극적으로 식힐 수 있다.

코너에 진입하면서 애써 차를 미끄러뜨리려 해도 금세 다시 자리를 잡고 만다. 무척 운전을 잘하는체 할 수 있겠다. 에어서스펜션을 통해 과속방지턱 앞에서는 차체를 높이고 고속으로 달릴때는 자동으로 차체가 낮아지는 기능도 갖췄다. 차체 높이가 어찌나 낮은지 손가락 3마디가 채 안된다.

가장 아름다우면서도 편안하고 즐거운 것이 무르시엘라고의 특징이었다. 페라리도 이제는 4륜 구동을 적용하고 람보르기니와 비슷한 방향으로 차를 만들고 있는 듯 하다.

◆ 굿바이 무르시엘라고, '아날로그 드림카'의 끝

이 차의 후속모델인 아벤타도르는 아예 계기반에 바늘이 모두 사라지고 여러 LCD패널의 조합으로 바뀌었다. 비행기 계기반은 댈것도 아니고, 마치 '사이버 포뮬러' 만화에서 막 뛰쳐나온 느낌이다. 버튼들은 아우디의 MMI가 갖춰지고, 기능면이나 디자인면에서 무척 고급스럽지만 슈퍼카라기보다는 최고급 오디오를 타고 달리는 느낌이 든다. 수동변속기는 사라졌고, 디자인도 날렵해진데다 크기도 훨씬 작아지고 무게도 가벼워졌다. 아벤타도르는 시속 100km까지 가속이 2.9초에 불과한 레이스카에 육박하는 차다.

반면 무르시엘라고는 벤츠 S클래스의 크기로 만들어진 거대하고 납작한 슈퍼카다. 더구나 엔진을 최대한 가운데 놓기 위해 승객들의 레그룸은 앞바퀴 사이 좁은 공간에 깊숙히 집어넣어 매우 좁고 풋레스트도 없는 불친절한 차다.

   
▲ 람보르기니 무르시엘라고의 기어노브와 차체높이 조절 버튼

운전할 때 느낌도 원초적이다. 단조로 만들어진 차갑고 동그란 기어노브를 잡고, 속이 들여다보이는 틈 사이로 철컥철컥 끼워넣고 있자면 차가 아니라 마치 커다란 로보트를 조작하는 느낌이 든다. 극히 기능적으로 대충 새겨진 계기반에 바늘이 오르내리는 모습, 머리 뒤에서 울리는 엔진의 느낌, 괴물의 으르렁거리는 소리를 떠올리게 하는 괴상한 배기음. 이런 것들이 주는 기계 공학에 대한 경이로움은 값비싼 어떤 전자제품 따위에도 비견할게 아니다.

무르시엘라고는 터보나 사운드 제너레이터, 연비 향상 기술 같은 것들은 모두 애들 장난이라고 말하는 듯, 우직한 황소 고집 그 자체로 달리는 차다. 별다른 전자장비도 없이 최고의 성능을 발휘하는 이 차는 말 그대로 20세기 아날로그 시대의 마지막을 대표하는 드림카라 할 수 있다. 우리 어린 시절 매일 꿈꾸던 바로 그 차. 무르시엘라고의 단종은 그래서 더 서글프다.
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폭스바겐 투아렉 V8 TDI



정말 멋진 찹니다.

포르쉐에서는 가솔린으로 슈퍼카를 만들고 있다면, 폭스바겐은 디젤 슈퍼 SUV를 만들고 있는 느낌이더군요.

카리스마 있는 디자인, 퍼포먼스와 엔진 배기음은 말할 것도 없고,

기능만 봐도


- 레버를 돌려 차체 높낮이 조절 (14cm)
   짐을 실을때는 저절로 낮아지고, 다 실으면 높아집니다.
   고속으로 달리면 낮아지고 오프로드에선 저절로 높아집니다.
  
- 레버를 돌려 서스펜션 강도 조절 (다른 일부 브랜드처럼 '엥 이게 스포츠 모드야?'하고 생각하는게 아니라 몸에 확 와닿네요)

- 버튼 눌러서 오프로드 기능도
   이 차는 온로드 세팅을 기본으로 한 차입니다. 그래서 범퍼립(아랫쪽에 튀어나온 입술같이 생긴 부분)이 튀어나왔습니다.
   타이어는 굿이어 이글F1이 달려있는데, 이 역시 온로드 타이어였습니다.
   하지만 차체를 높이고 오프로드 버튼을 누르니 진입각이 상당히 큽니다. 35도 기울기에 바로 올라설 수 있다 합니다.
   산을 마구 치고 올라가는데 너무 신났습니다.

- 코너를 험하게 돌면 서스펜션 좌우의 에어서스펜션이 동작하면서 차체의 레벨을 맞춤.

- 0-100km/h 주행은 4.8초. 2톤이 훨씬 넘는 차체로 포르쉐 911 카레라만큼 빠른 차인거죠.


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"저는 집 안사고 이 차 살거예요! 집은 타고 다닐 수도 없잖아요!"

기자 한명이 차에서 내리더니 그야말로 입이 귀에 걸린채로 소리를 쳤다. 뭐에 홀린듯 한 표정인데, 아마도 아드레날린이 지나치게 방출된 듯 했다.


이번에 시승한 람보르기니는 가야르도 LP550-2다. 람보르기니는 2000년대 중반부터 출력과 구동방식을 적는 식으로 모델명을 만들어왔다. LP550은 550마력 엔진이라는 의미, -2는 2륜구동을 의미한다. 이날 등장한 차 중 560마력 4륜구동인 LP560-4도 있었지만, 이는 인스트럭터의 차지였다.


사실 람보르기니라면 안정감이 높은 슈퍼카라는 인상이 강하다. 페라리는 예전부터 후륜구동만 고집해온 반면 람보르기니는 4륜구동을 기반으로 차를 발전 시켜왔기 때문이다. 람보르기니로선 오히려 이례적인 후륜구동이어서 더 흥미로웠다. 최고 출력이 550마력이나 되는데, 모두 뒷바퀴로만 보낸다니 혹시 스핀이 일어나지 않을까 우려하며 시승에 나섰다.

◆ 차에 앉으니 "내 심장이 두근두근"

엔트리 모델이라고는 하지만 2억이 넘는 수퍼카임엔 틀림없다. 10기통이나 되는 커다란 엔진이  차의 중앙을 떡 하니 차지하고 있다. 혹시 밖에서 이 귀한 엔진을 보지 못할까봐 철판 대신 강화 유리로 덮여있다. 엔진 사운드와 열기가 잘 빠져나올 수 있는 엔진 덮개도 인상적이다. 이래저래 운전자는 엔진에 비하면 뒷전인 셈이다.  

   

 

차에 앉으니 SPORT모드, A모드, CORSA모드 버튼이 차례로 눈에 띈다. SPORT나 CORSA모드는 변속속도를 빠르게 하고, 퍼포먼스를 더 강력하게 만들어주는 기능이다. 여기에 SPORT모드에선 ESP가 70%만 동작하고 CORSA모드에선 50%만 동작하게 된다. A모드는 자동변속모드다. 

   

기어는 따로 없고 F1 시퀀설 기어박스와 유사한 E기어라고 하는 장비가 장착됐다. 핸들의 왼쪽을 당기면 시프트 다운, 오른쪽을 당기면 시프트업이 이뤄진다. 양쪽을 동시에 당기면 중립이 되는 식이어서 페라리를 타본 사람에겐 익숙하다. 후진은 중립상태에서 R버튼을 누르면 된다.

마침 일본에서 온 차여서 우핸들, 자연히 풋레스트도 좁고 가속페달 위치도 너무 가운데다. 출발이 머뭇거려졌다.

◆ 일단 달리니…뿜어내는 아드레날린을 멈추고 싶지 않다

가 속페달을 밟았다, 인스트럭터는 가급적 5000RPM에서 변속하는게 좋다고 말했지만, 눈깜짝할 사이에 8000RPM을 넘으며 머리가 헤드레스트를 들이 받아 버렸다. 변속을 한다고 하는데 계속 8000RPM. 최대 출력인 550마력으로 차를 밀어 붙일 때는 '과연 이래도 제지 당하지 않는걸까'하는 심정이었다. 나도 모르게 솟아난 아드레날린 때문일까, 이래선 안된다는걸 알면서도 자꾸 가속페달을 더 밟고 만다. 말 그대로 폭발하는 사운드가 나면서 심장이 두근두근 거렸다.

2륜구동이라고는 믿어지지 않는다. 페라리나 여타 고성능 차들에서 느껴지던, 뒤가 미끄러지는 느낌이 느껴지지 않아 이상할 정도다. 코너에서도 완벽에 가깝게, 노면에 착 붙은채 돌아나가 짜릿하다. 핸들링만 보면 마치 포르쉐 박스터를 몰고 있는 듯한 착각이 든다. 급코너에서는 가속페달을 밟는 정도에 따라 뒷부분이 마음 먹은대로만 흘러 컨트롤이 얼마든 가능한 느낌이다. 내가 핸들을 잡고 있으면서도 이 강력한 엔진을 어떻게 이렇게 자유롭게 다룰 수 있는걸까 하는 놀라움이 앞선다. LP550-2 전용의 후륜 LSD와 스테빌라이저, ESP 등이 완벽한 조화를 이뤄 가능한 일이다. 과연 '궁극의 핸들링 머신'이라 부를만 했다.

   

 

최근의 람보르기니는 E기어라는 반자동 변속기를 이용한다. 토크컨버터가 있는 자동변속기가 아니라 로봇화 된 수동변속기라고 보면 된다. 이 장비는 빠르게 작동할 뿐 아니라 변속 때마다 쿵 하는 느낌이 들 정도의 충격으로 차를 가속시킨다. 절도있고 깔끔하게 변속되는 느낌이 놀랍다.

이번에는 기어를 3단에 넣고 출발해봐도 가속감은 상당하다. 어마어마한 토크와 이질적인 가벼운 차체 덕분이다. 2단으로 쭉 달리다보니 어느새 시속 100km. 가속페달을 끝까지 밟는게 두려울 정도다.

고속주회로에 들어섰다. 화성의 고속주회로는 벌써 수십회 돌았지만, 이번은 좀 다르다. 람보르기니라니 기대가 매우 컸다. 과연 람보르기니, 가속감과 안정감은 시속 160km 이상을 달려도 전혀 흔들림이 없도록 했다.

   

 

가속할 수록 차가 실제로 가라앉는다. 에어로다이내믹과 전자제어 서스펜션으로 높낮이가 조절되는 탓이다. 기어를 오르내리는 것에 따라 엔진 사운드는 저음부터 고음까지 다양한 음악을 만들어냈다. 그런데 기어를 6단으로 올렸을때는 마치 고급 세단을 타는 듯 조용해 이질감이 느껴졌다.

조용한 가운데 들어보니 앞차에서 튀기는 수십개의 작은 돌멩이가 차 앞부분을 끊임없이 가격하고 있다. 이 아름다운 차에 돌멩이가 부딪치다니 가슴이 아프다.

◆ 시승해보니…스포츠성능과 일상의 조화

빼어난 코너링 성능과 가속성능, 뛰어난 배기음과 디자인 등은 이 차가 당연히 갖고 있어야 할 요소였다.

   

 

하지만 과속방지턱을 넘기 쉽도록 서스펜션을 높여주는 버튼, 딱딱하지 않으면서도 코너를 잘 잡아주는 서스펜션, 저 RPM에서는 슈퍼카라 믿어지지 않을 정도로 조용한 실내. 이렇게 사용하기 편리한 것에 대해서는 매우 놀랄 수 밖에 없었다.

하지 만 다른 람보르기니 4륜구동 모델에 비해 가속페달 반응이나 핸들링 감각이 날카로워서 운전의 자유도가 더 부여됐다. 원한다면 언제든 차를 미끄러뜨릴 수 있다는 느낌이다. 하지만 이 차를 타는 동안에는 초고속에서 급코너까지 한 순간도 위협적이라는 느낌까지는 들지 않는다. 어디까지나 통제 가능한 수준의 미끄러짐이 매력적이다.

포르쉐를 탈때면 느껴지던 수치적 성취감이나, 페라리를 탈 때의 칼날위를 걷는 듯한 찌릿함이 아니라, 람보르기니 운전자만이 누릴 수 있는 심장의 두근거림이 이 차엔 있었다.

[사양]
전장×전폭×전고= 4345mm×1900mm×1165mm
휠베이스=2560mm
차량중량=1380kg
구동방식=MR
엔진= 5.2리터V형10기통DOHC
최고 출력= 550마력/8000rpm
최대 토크= 55.1kg.m/6500rpm
트랜스미션= 6단 E기어(반자동)


화보로 보기: 람보르기니 시승행사 화보

아래는 오늘 행사 동영상 (촬영, 편집: 탑라이더 전승용)



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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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