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언제나처럼 이번에도 1시간. 우리나라 단체 시승 시간은 워낙 짧아 겉핥기로 끝나기 일쑤다. 외신 기자들에게 스팅어는 뉘르부르크링에서, G70 인제 서킷에서 한계까지 평가를 받았는데 우리는 한계는 커녕 공도만 쭈욱 오가는 정도로 시승이 끝난다. 그래선지 어떤 기자는 공도에서 최고속도를 겨냥해 운전하는 경우도 있고, 맘이 급했는지 뒷범퍼가 찌그러지는 사고를 팀도 있었다. 이번에는 시승코스와 영상 촬영 건으로 좀처럼 주행 감각을 느낄 없었으니 나중에 시간을 내서 제대로 시승기를 올릴 계획이다. 


G70 가격은 가장 저렴한 모델이 3750만원-5180만원까지인데 오늘 시승차는 제네시스 G70 AWD 풀옵션 모델로 4륜구동과 선루프 옵션까지 모두 더해 5670만원에 달하는 차다.


# 민첩한 주행 성능, ‘킬러 컨텐츠 부족


차의 오르간 가속페달은 묵직한 느낌이다. 스포츠 모드를 켜고도 나가는 느낌이 부드럽고 점진적이다. 이전 현대차처럼 촐싹대며 튀어나가는 느낌을 내지 않고 힘을 가둬둔 세련된 거동으로 전진하는게 유럽 스타일 만들기에 익숙해진 같다. 브레이크 페달도 초기엔 아주 부드럽게 적용되다가 밟는 양에 따라 솔직하게 작동하기 때문에 다루기 쉽다. 전체적으로 울컥대지 않고 안정적으로 몰게 만들어진 차다. 


그런데 가속페달을 끝까지 밟아도 그리 시끄럽지도 않고 날카로운 느낌도 아니다. 사운드 제너레이터도 그리 도드라지지 않고 엔진음의 듣기 싫은 소리를 제거하고, 그저 거드는 쪽으로 세팅 됐다. 기아 스팅어의 가속 느낌에 비하면 매우 젠틀하다고 표현할 있다. 그야말로 전형적인 세단이다. 


스팅어나 경쟁 차종에 비해 조금 가볍고 민첩한 움직임이 가장 매력이다. 속도감도 적게 느껴지는 편이어서 속도계를 볼때마다 조금 놀라기도 한다. 외부 소리는 스팅어보다 들어오는 편인데, 방음이 줄고 측면 유리가 이중접합이 아닌 것도 원인이겠다.


전반적으로 안정적인 세팅을 가운데, 차의 소구점이 무엇인가 고민할 필요가 있다. 


먼저패밀리 세단이라거나뒷좌석용 하기는 어렵다. 뒷좌석에 앉아보니 무릎 공간은 그렇다 치고 발이 들어갈 공간이 턱없이 부족했기 때문이다. 자로 재보니 발이 놓일 공간은 260cm 정도다. 발은 앞좌석 시트 아래에 넣으면 맞을 같은데, 차와 기아 스팅어만을 위해 특수 개발한 저상 전동 시트로 인해 발이 안들어간다.


시트 방석부위의 엉덩이 부위(H-Point) 낮춰지도록 기울어 있어 다리를 세워 앉기도 쉽지 않다. 스팅어와 불과 70mm 차이라지만 차는 트렁크를 길게 뻗은 세단으로 다자인 하면서 캐빈룸을 줄여야 했고, 시트를 당기면서 훨씬 좁은 공간만을 남겼다. 뒤에 누굴 태우든 좁다 말을 들을 각오는 해야 한다. 공간 뽑는다던 현대차가 만든 실내라고는 믿어지지 않는다. 


전형적인 스포츠세단도 아니다. 세팅에서 스포티한 면을 강조하기 위해 손해본 부분, 이를테면 더블 위시본 서스펜션을 탓에 엔진룸 공간이 줄어든다거나, 단단한 서스펜션을 써서 승차감이 불편해진다거나 하는 부분이 거의 없다.’전자식 가변 댐퍼 시스템 가장 단단하게 경우도 코너에선 부드럽게 느껴진다. 이보다 딱딱하면 레이스에서는 손해가 될테지만, 일반인들 입장에선 롤링이 적어야 다루기 훨씬 쉽다. 


, 물론 빠르기는 엄청나게 빠르다. 터널 뒤에서부터 비행기가 이륙하는 듯한 굉음을 안고 달려와 쏜살같이 사라져버린 기자도 있었는데, 나중에 물으니 시속 250km 넘겼다고 했다. 


매우 빠르고도 안정적인 차다. 레이서가 타면 서킷 기록도 상당히 나오는 세단이라고 한다. 하지만 일반 운전자 입장에선 이거다 싶은 매력을 찾기 어렵다. 운전의 재미와 개성을 내놓아야 소비자들에게 설득 있겠다. 


차가 무엇인가를 놓고 고민하는 가운데 목적지에 도착했다. 엔진은 3.3리터 터보와 2.0리터 터보가 있지만 3.3리터 터보가 엔진 내구성을 포함, 차급의 차로서 추천할만 하다.



# “목표를 포착했다!… 어디갔지?”


차를 처음 개발 당시 BMW 3시리즈는 뒷좌석이 좁은 편인데도 세상 많은 이들이 만족하는 독특한 차였다. 소형차의 교과서라 불릴 정도로 평판이 좋았기 때문에 많은 회사들의 벤치마킹 대상이 됐다. 현대차 또한 차를 벤치마킹했다고 공공연히 말한다. 비슷한 목표를 갖고 만들어진 차가 캐딜락 ATS 렉서스 IS. 다이내믹을 강조한 럭셔리 준중형 세단의 대표격이다. 


제네시스 G70 가장 비슷한 느낌의 차는 BMW 3시리즈라기 보다는 도심형으로 매끈하게 가다듬어진 렉서스의 준중형차 IS. 외관 디자인에서나 크기에서는 물론 운전하는 느낌도 비슷하다. 


현대차는 렉서스를 대중브랜드가 론칭한 고급 브랜드의 성공사례로 보고 똑같은 차량 라인업으로 1:1 대응한다는 계획을 갖고 있다. 말하자면 G70 IS, G80 GS 맞붙인다는 생각이다. 지금으로서는 정작 베스트셀링카인 전륜구동 세단 ES SUV RX, NX 해당하는 차가 없기 때문에 현대차는 이를 내놓기 위해 서둘러야 하는 상황이다. 


[사진] G70 / 렉서스 IS / BMW 3시리즈 측면뷰 정면뷰 비교


일단 포착한 목표, 말하자면 ‘3시리즈 또한 조금씩 성격이 움직여서 지금의 3시리즈는 전보다 크고 가벼워졌다. 뒷좌석 공간이 늘어난 것도 특징이다. 현대차는 제네시스 G70 만들면서 이런 변화까지 예측 했어야 하지 않을까. 렉서스 IS 또한 앞으로 2-3 후면 모델 체인지를 하게 될텐데, 그때는 어떻게 대응할 생각인지 궁금해진다. 

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내일은 제네시스 G70을 시승합니다. 다양한 것을 테스트 하겠지만 계속 마음에 걸리는 구석이 있습니다. 바로 스팅어와 비교해서 어떤 차가 더 우수할 것인가인데요.




1. 형제차 맞나



알다시피 제네시스 G70은 스팅어와 형제로 태어났습니다.


플랫폼이 같다고 하는건 애매한 표현이긴 합니다만, 이런 경우에 현대차는 그런 표현을 쓰지 않습니다. 이유가 뭔지 말씀 드리겠습니다.




폭스바겐 그룹이 2010년에 신형 플랫폼에 대해 얘기를 하면서 MQB, MLB 두가지 플랫폼만으로 모든 차종을 만든다고 했습니다. 레고블럭처럼 늘리고 줄여가며 모든 자동차를 만들겠다고 하면서 주가를 올렸고 이 점이 세계 자동차 회사들의 경영진을 자극하면서 자동차 회사들 모두 하나의 플랫폼으로 모든 차를 만든다는 지경에 이르게 됐습니다.


("야 쟤네 플랫폼 두개로 다 만든다는데 우리는 왜 이렇게 돈을 많이 쓰는거냐!")


BMW는 엔진을 레고처럼 블럭화해서 모든 엔진을 하나의 엔진 실린더 구성을 더하고 빼면서 만들겠다고 선언하기도 했습니다.


현대차도 마찬가지. 2010년도에 현대차는 그 전까지 22개에 달하던 플랫폼(사실상 같은게 없었던)을 2013년까지 통합해 6개로 줄인다고 했고, 이후 2개까지로 줄인다고 했습니다. 전륜과 후륜만 나눈다는 얘기였지요.

 

이건 굉장히 애매한 표현입니다. 플랫폼이라는게 엔진이 가로, 세로로 배치되는 것만 달라지는건가. 혹은 서스펜션이 조금 바뀌어도 다른 것인가를 놓고 같은 플랫폼인지 아닌지 분분해집니다.


또, 때로는 플랫폼이 같다고 하는게 마케팅에 치명적인 영향을 끼치기도 합니다. 


("이렇게 고급 자동차가 프라이드랑 같은 플랫폼이라고?!!")


그러다보니 플랫폼이 같으네 다르네 가지고 수많은 논쟁이 있게 됩니다. 


아이오닉이 나올때는 현대차가 아반떼 플랫폼이 아니라고 했지요. 그 외에도 플랫폼이 다르다는 얘기를 할때가 많았습니다. 이를테면 그랜저 IG 플랫폼이 이전 HG와 전혀 다르다. HG와 아슬란도, K7도 다르다. 6개 플랫폼만 둔다더니 오히려 엄청나게 늘어난 셈입니다. 


여기서 플랫폼이라고 얘기 할 때는 IR, 주가 관련해서 얘기하는, 혹은 경영진에게 설명하기 위한게 아니라 마케팅 적인 용어입니다. 여기서는 전 차종이 나름대로 다른 플랫폼을 갖고 있다고 표현합니다. 



그러면 제네시스 G70과 스팅어는 같은가. 네. 근원적으로는 같습니다. 하지만 마케팅에서는 다르다고 할 수도 있습니다. 




2. G70 뒷좌석 실내는 왜 스팅어보다 훨씬 좁은가


여러가지 이유가 있는데 두어가지 들어보겠습니다. 


- 독특한 앞좌석


현대기아차는 운전석 시트의 힙포인트(H-Point)를 낮추기 위한 독자적인 설계를 했습니다. 스팅어와 G70은 전동시트를 구성하는 국내 모든 차중에 가장 낮습니다. 세계적으로도 이렇게 낮은 전동시트 플랫폼은 흔치 않습니다.


시트를 낮추는 이유는 몇가지 있습니다. 앉은 키가 큰 사람을 위한 것이기도 하고, 운전을 낮은 위치에서 즐기려는 일부 소비자들을 위해서이기도 합니다. 시트가 낮을 수록 더 스포티하다고 느끼는 소비자들이 많기 때문입니다. (실제로는 그렇지 않음에도)


그런데 운전석 시트가 낮다보니 뒷좌석 승객이 이 시트 아래로 발을 넣을 수가 없습니다. 뒷좌석 레그룸은 아니더라도 푸트룸(foot) 극단적으로 좁아지는 시트구성인 셈입니다.


- 루프라인 디자인이 열악합니다.


스포츠카 실루엣과 럭셔리 세단, 실용적인 소형차의 실루엣을 비교해보면 셋은 비슷하지만 전혀 다른 구성을 갖고 있습니다.


흔히 롱노즈 숏데크(보닛이 길고 트렁크가 짧음)라고 하는 스포츠카의 전형적인 비율은 캐빈(승객실)을 뒤로 밀어놓은 형상입니다.


MB SLS, BMW Z4나 포르쉐, 2인승 로드스터들을 보면 승객석이 차의 중앙이 아니라 오히려 뒷바퀴쪽에 가까울 정도로 뒤로 밀려난 걸 볼 수 있을 겁니다.


승객석이 뒤로 물러날수록 강력한 스포츠카로 느껴집니다.


반대로 승객석을 앞으로 당기면, 즉 보닛라인이 짧게 만들면 실용적인 소형차로 보이게 됩니다. 둥글둥글해 보이죠. 


미니나 구형 혼다 시빅 같은 차를 보면 보닛이 짧죠. 





세단은 중립적입니다. 승객석이 중앙에 있고 트렁크 있어야죠.


그러려면 루프를 빨리 깎아 내려야 트렁크면을 만들 수 있습니다. 


따라서 뒷좌석 공간을 앞으로 좀 더 당겨야 머리 공간이 나옵니다. 유럽 소형차들을 보면 세단이 없고 죄다 해치백인게 이런 이유입니다. 같은 외관에서 세단으로 만들면 공간이 훨씬 작아집니다. 



스팅어는 승객석을 뒤로 빼고 트렁크까지 천천히 내려오는 쿠페라인, 트렁크 없는 해치백을 만들었습니다. 그러다보니 뒷좌석의 머리공간이 잘 보면 해치 속으로 들어갑니다.


스팅어 무릎공간이 G80과 대등하게 나오는 이유는 그런 이유입니다.



3. 그러면 스팅어가 반드시 좋은 것인가


꼭 그렇게 말할 수는 없습니다.


G70과 G80의 가격을 놓고 보면 큰 차이가 없습니다. 취향에 따라 작은 차를 원하는 사람은 작은 차를 선택하라는 것이지, 숫자가 등급을 나타내는게 아니라는 뜻입니다.


스팅어도 분명 G70보다 큰 차임은 틀림 없지만 G70은 그만큼 고급스럽게 잘 다듬어진 중형차로 생각됩니다.



4. G70의 경쟁력은 있는가


소구 포인트는 좀 혼란스럽습니다.


우리나라 소비자들의 대다수는 차를 구입할때 패밀리를 염두에 둘텐데,

G70은 뒷좌석 공간 때문에 패밀리카로는 낙제점입니다. 뒷좌석용 럭셔리 세단은 절대로 아니구요. 


하지만 가끔 뒷좌석을 쓰는 2+2 정도라고 생각하면 지나치리만큼 우수한 뒷좌석을 갖추고 있습니다.



또, '느긋하게 타는 차'라기에는 또 성능이 우수합니다. 


G70이 3시리즈보다 나은 점은 아마도 주행 성능이 될텐데, 그게 이 차의 경쟁 포인트일까요?



가격? 


BMW 3시리즈를 겨냥했다고 하는데, 우리나라에서 3시리즈는 그리 인기가 없고, 최근들어 1000만원 이상의 극단적인 할인을 해주면서 판매량이 어느 정도 올라온 것로 압니다.


할인을 감안하면 실제 구입가격은 3시리즈와 G70에 거의 차이가 없을겁니다. 가격 경쟁력은 그리 크지 않아 보입니다. 



저를 포함한 소비자들 상당수는 이 차가 어떤 소비자들을 위한 것인지 혼란스럽습니다. 일단 저라면 살 수 없을 것 같고, 많은 소비자들 또한 그럴 것 같습니다.


이 차가 추구하는 방향이 뭔지 어서 현대차가 방향을 잡고 전달해줘야 합니다. 그러지 않으면 아슬란처럼 어려움을 겪게 될지도 모르니까요.





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1. 


한동안 개인적인 것과 때로는 공식적인 이야기들을 줄타기하며 늘어놓던 블로그라는 공간.


꼭 독립형 블로그를 이용해야 했던 이유는 이게 바로 나의 공간, 나의 시스템이라는 생각 때문이었다. 누군가에게 얽매인 이상 내 역사를 온전히 갖지 못한다는 약간의 중2병 같은 반골 기질.


요즘 내가 적는 글의 대부분은 페이스북이나 그외의 다른 서비스에 나가는데,


결국 나의 것은 무엇이 남았나 돌이켜 보게 된다.


페이스북? 내가 썼던 일주일 전 글도 찾을 수 없는 형편없는 검색 기능은

결국 사람보다는 시스템을 중시하는, 개인의 개성을 전체의 이익에 묻어버리는게 아닐까.


앞으로 10년 동안 페이스북을 하면 대체 뭐가 남게 될까.


2. 


꽤 여러가지를 썼었네... 뒤적거리다보니 촌스럽기도 하고 유치하기도 한 글들 가운데

블로그를 처음 열던 시절 적었던 글을 보니


회사에서 한정된 지면에 기사로 써낼 수 있는 글보다 훨씬 많은 정보를 공급 받는 기자 입장에서

독자들에게 정보를 일부나마 제공하지 않는다면 직무유기가 아니고 무어냐고 했던 글이었는데


그 생각마저 지금은 본의 아니게 퇴색 됐는지도 모른다. 블로그는 살았는데, 발빠른 김기자는 살아있는게 맞나. 



그래서 어쩌면 다시 블로그를 써야할지도 모르겠다. 






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집중분석/기아 쏘렌토R (XM)

혹시 동영상을 보신 분들이 계실지 모르겠습니다만, 싼타페와 쏘렌토의 비교시승을 했습니다.


http://www.motorgraph.com/news/articleView.html?idxno=7528





둘다 나름의 장점이 있지만 디자인에 있어서는 쏘렌토가 더 낫다고 생각했습니다. 특히 인테리어의 버튼 배치 같은 실용적인 면에서 쏘렌토가 매우 잘 만들어져 있었습니다. 


특히 쏘렌토는 2014년형인데 비해 싼타페는 2016년형, 싼타페 더프라임이어서 둘의 차이가 더 크게 느껴졌습니다.


아래는 쏘렌토 사진. 찍었지만 전혀 사용되지 못한 것들입니다.






































여튼 이 차 디자인은 싼타페에 비해 독창성은 적은 편입니다.


어딘가에서 베껴왔구나 싶은 것들이 한두가지가 아니예요. 


기아차 측 얘기는 그런게 트랜드여서 반영했을 뿐, 해당 차를 베낀건 아니다. 하고 강변합니다. 그런데 기아차는 유독 신차가 나올때마다 어떤차와 비슷하다는 얘기를 듣습니다.


디자이너들이 누군가의 전매특허처럼 사용되는 디자인이 있다면 기피하는 편인데, 기아차 디자인은 그런걸 굳이 피하지 않는 것은 분명한 것 같습니다.



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IT · 아이폰

자동차에 블루투스가 없으면 여러가지 문제가 있지요. 전화 왔을때 통화하는 것 자체가 불법이구요.


음악을 들을때도 요즘은 스마트폰으로 듣는 경우가 많은데, 꼭 CD나 USB를 이용해야 하니 불편하겠지요.


모든 사람들이 블루투스가 있는 차를 타는게 아니다보니 이런 제품이 필요합니다.


에누리나 다나와 같은 사이트에서 카오디오 블루투스를 검색해보면 수많은 제품들이 나오고


저도 몇개 제품을 사봤지만 만족도가 높지 않았습니다.


특히 오디오와 아날로그로 직접 연결되는 부분이다보니 음질이 

스마트폰의 음질과 큰 관계없이 이 장비의 음질에 따라 좌우됩니다.


싸구려를 사면 절대 안되는 이유입니다. 국산 제품도 있고 중국산도 있습니다만 상당수가 화이트 노이즈가 심하더군요. 


또, 충전과 동시에 작동이 안되는 제품이 많아서 차에 타는 동안 이용하지 못하는 경우도 많았습니다. 




벨킨이라면 그나마 믿을 수 있는 브랜드인데다 사운드도 꽤 잘 내준다고 해서 선택했습니다.


충전 기능이 아예 없고, 전화 통화도 할 수 있는 제품입니다.


10만원짜리 비슷한 제품이 하나 있는데 더 이상 판매가 안되는것 같고 이 제품은 최저가 기준 가격으로 5만원이 채 안됩니다.




뒷면에 자세히 써있죠.



AUX 단자가 있는 차에서만 사용할 수 있다고 합니다.


이게 없는 차는 요즘 아마 찾아보기 힘들겠지요. 




포장은 매우 작고 간단합니다.



혹시 AUX와 시거잭의 위치가 멀면 이용할 수 있도록 이어폰잭 연장선이 제공됩니다. 



제차, BMW 320i E90은 시거잭과 AUX단자가 딱 붙어있어서 아주 깔끔하게 장착이 됩니다. 현대차 들도 그렇고 요즘 나오는 대부분 자동차들이 이런식으로 연결이 됩니다.




음악을 켜고 끄는 기능과 전화 통화를 하는 기능의 버튼을 겸하는, 게다가 마이크 기능까지 더한 악세서리를 시동키 옆에 붙였습니다.


장착 부위가 자석으로 돼 있어서 필요없을때는 살짝 떼놓을 수도 있고 위치를 바꿔 붙이는데도 편합니다. 


블루투스 통화를 할때 상대방에게 말이 잘 들리게 하기 위해서 이쪽으로 위치를 잡았는데, 사실 큰 상관은 없습니다. 멀어져도 꽤 잘 들립니다.


눈에 거슬릴 수도 있는데, 평상시 테두리에 파란색 불이 들어와 모양도 예쁜 편입니다. 야간에는 특히 괜찮습니다. 발레파킹 하시는 분이 혼동할 수는 있겠네요. 




사용해본 결과는 대만족입니다. 이렇게 편리한걸 왜 진작 구입하지 않았을까 후회했습니다.


전화가 왔을때 저 동그란 버튼만 누르면 블루투스 통화도 아주 매끄럽게 잘 됐고

오디오 성능도 라디오를 능가하는, CD와 비슷한 수준까지 나옵니다. (만족하지 못하는 분들도 계십니다만)


언제고 차에 타서 시동만 걸면 스마트폰과 다시 연결됩니다.


음악이나 팟캐스트를 듣다가 동그라미를 한번 누르면 멈춰지고 다시 누르면 다시 재생됩니다.


다음곡으로 넘기는 기능이 안되는 점, 현재 곡의 제목이 나오지 않는걸 제외하면 어설픈 차량 내장형 블루투스에 비해 더 사용이 편리하고 성능이 우수합니다. 


만약 차량용 블루투스가 없는 분이 계시다면 생각할 것 없이 그냥 이 제품을 지금 당장 구입하시면 됩니다. ^^

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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진

아무리 자동차 기자라도 타기 힘든 차들이 있는데요. 그 중에 하나가 롤스로이스입니다.


롤스로이스 중에서도 레이스는 젊은 층에 어필하기 위해 만든 자동차인데다, 다른 롤스로이스와 달리 달리는 느낌을 좀 더 강조한 스포티한 자동차이기도 합니다.


그런데 운 좋게 BMW에서 드라이빙센터 서킷에서 롤스로이스를 마음껏 타볼 수 있는 기회를 제공해 주었습니다. 


그렇다고 긴 시간을 달린단 얘기는 아니고, ^^ 막 밟아볼 수는 있었다는 얘깁니다.



롤스로이스는 인스트럭터분도 예삿분이 아니신. 무척 젠틀하고 매너 넘치시는, 영국식 엑센트가 매력적인 분이 나오셨습니다.


(Manners Maketh Men?)




음 영국차와 잘 어울리는 외모가 인스트럭터의 첫번째 요건이겠구나 생각했습니다.


여튼 행사장에 가면 이렇게 레이스가 서 있었습니다.


레이스는 위의 것처럼 전체가 같은 컬러인 경우도 있지만, 아래처럼 천장을 투톤으로 만드는 경우가 대부분이라고 합니다.




악 너무 커서 사진에 다 들어가지가 않아!



40미리 단렌즈만 가져간 저는 나눠서 찍을 수 밖에 없네요.


여튼 아침 일찍 왔으니 커피와 함께 맛난 간식부터. 



아아 고급스러움이 대단하다. 



여튼 레이스 시승에 앞서 고스트부터 시승했습니다.


그것도 일반공도에서요.




잘 보면 제 얼굴이...A필러에 딱 가려져 있지요 -_-;;




레이스를 시승할때는 이렇게 



홱 꺾으면 무게가 있는 차들은 이렇게 앞이 주저앉게 됩니다. 그런데


오~ 레이스는 그렇게 운전하는거 아니예욜...


이라고 하시지는 않았지만 직접 시범을 보여주시는데



더 빠른 속도에서도 기울어지지 않게 컨트롤 해보이시네요.


역시 인스트럭터님 최고!



저는 개의치 않고 쭉쭉 달렸습니다. 


넘어질래면 넘어져라 식으로.



그런데 할수록 더 안정감이 생기는건지 감을 잡게 되는건지 

차가 어느 정도 기울어짐이 잡히는 느낌도 들었습니다.


어댑티브 서스펜션이 기우는 쪽을 쭉 올려주고 단단하게 만드는 기능이 있어서

핸들을 돌릴때 속도와 기울어짐을 감지, 적절하게 차를 수평으로 유지해줍니다.




이렇게요.





기본적으로 레이스는 스포츠카들에 비해 지상고가 높아서 스포티한 주행에는 한계가 있지요.






실내도 어찌나 화려하고


기능은 또 어찌나 많은지...


굉장히 특이한 점은 이 차에 스포츠카의 기능들, 이를테면 드라이빙모드를 선택하는 기능이나

차체 높이를 조절하는 기능, 서스펜션 강도를 세팅하는 기능 같은건 하나도 없다는 겁니다.


모두가 운전자가 선택할수는 없지만 자동으로 이뤄지는거지요. 


최고의 전문가가 다 알아서 해줄테니 걱정마십쇼. 뭐 그런 식입니다.


차 자체가 쇼퍼(Chauffeur)가 되는거죠.



당연히 무거워서 스포츠카와는 거리가 멉니다.



그러나 이 차는 집에 페라리나 람보르기니, 포르쉐 같은 스포츠카를 이미 가진 사람이 타는 차입니다.


하드코어 스포츠카가 아닌, 럭셔리하고 여유로운 주행이 필요한 경우에 타는 차죠.

>

부드럽고 편안한 차가 필요한 상황에서도 반드시 스포티한 느낌을 갖췄으면 하는 사람들이 선택하는 차가 바로 이 차입니다.


극단의 호사스러움과 스포티함이 공존할 수 있다는게 가장 놀라운 일이었습니다.





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자동차 흥미꺼리/오늘의 사진

현대차의 기대작이자 모든걸 쏟아부은 플래그십 모델 에쿠스의 출시가 불과 몇개월 앞으로 다가왔습니다.


본래는 연말 즈음 출시할 계획이었지만 요즘 신차가뭄, 말하자면 보릿고개를 겪고 있는 현대차다보니 부득이 계획이 조금 앞당겨졌지요. 



위장막도 거의 없는 현대차 에쿠스를 몇번 봤고 사진을 찍을 수 없는 상황이어서 

디자인을 그냥 외우려고 노력했으나, 역시 금방 잊혀지네요.


이미 모든 부분이 완성됐고 마무리 튜닝을 하는 단계였는데,

스포티한 느낌이 마치 스포츠세단 같은 느낌으로 바뀌어서 좀 놀랐습니다.


지금의 에쿠스는 노땅 느낌이 물씬 나는 차인데, 신형 에쿠스는 꽤 날티가 나서… 


보수적이고 연세 있는 분들은 싫어할지도 모르겠어요.


또 그동안 '에쿠스라면 당연히 검은색'이라는 생각이 있었는데, 테스트 차중에 검은색이 한대도 없던걸 보면

어쩌면 '플래그십의 주력컬러는 검정'이라는 고리타분한 생각에서 벗어나려는 모양입니다. 검정색이 아니예요. 





뒷좌석에 앉으면 팔을 뻗어도 앞좌석 헤드레스트에 손이 닿지 않을 정도로 멀더라구요. 


음 대형차 다 그렇다구요? 머 그럼 말구요. 



여튼 인상적인건 이것이었습니다. 


위 사진은 모터리안의 박기돈 실장님이 길에서 우연히 촬영한 에쿠스입니다.



테일램프.


이 테일램프가 독창적이면 좋겠지만 완전 독창적이진 않았구요.


재규어 XJ를 닮았습니다.




테일램프가 위로 가면서 꺾여서 길게 뻗은게 딱 봐도 재규어 느낌입니다.


그외에 가장 많이 닮은 차는 캐딜락인데요.


현대차가 미국 시장을 얼마나 중요하게 여기는지를 알 수 있는 대목입니다.


여튼, 


에쿠스를 보면 기존 에쿠스는 바로 촌스러운 느낌으로 보이게 되는. 요즘 말로 오징어가 되는 느낌이었습니다.


당연히 기업체 임원이나 고위 공무원들 모두 일제히 신형으로 갈아탈 것만 같네요.



주가에 호재인데, 어서 빨리 나와주면 좋겠습니다. ^^


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블로그 글이 너무 뜸했죠.

최근 여러가지 일이 있었지만 제일 황당했던건 이겁니다.

 

저희가 메르세데스-벤츠 S63 AMG를 탄다는걸 아실텐데요.

2주 넘게 차를 그냥 세워뒀더니 배터리가 방전되고 말았습니다. 뭐 그런가보다 하고 한성 벤츠서비스센터에 견인해 처리를 맡겼습니다.

그런데 센터에서 보더니 배터리가 방전됐을 뿐 아니라 고장까지 나서 아예 교환을 해야 한다고 합니다.

설상가상으로 이 차에 장착된 배터리는 리튬이온 배터리라서 부품 가격이 220만원. 공임이 40만원. (배터리 교체하는 공임이?) 그래서 260만원이라고 합니다.

저도 뒤늦게 금액을 듣고 놀랐는데, 저희 회사 관리 팀장님이 이미 돈도 내고 처리까지 해놓으셨더라구요.

1년도 안된 벤츠에 이게 대체 무슨 일인가 싶어서 따져 물었습니다. 그랬더니 벤츠 서비스센터에서도 “리튬이온 배터리는 우리도 처음 봤다”면서 “상시전원으로 장착한 블랙박스가 문제”라고 합니다. 상시전원으로 블랙박스를 장착한 경우는 배터리가 고장날 가능성이 높고, 그래서 보증해주지 않는다고 하네요.

 

그런데 배터리 전문가들의 말은 다릅니다.

우선, 리튬이온 배터리는 납축전지와 달리 한번 장착하면 재충전을 2000회 이상 할 수 있기 때문에 차의 수명에 맞먹는 수준의 수명을 갖고 있다고 합니다.

또, 잘 모르는 분들이 많지만 리튬이온은 다른 전지와 달리 완전 방전되면 성능이 크게 떨어지는 특성이 있습니다. 때문에 핸드폰이나 노트북 등 모든 리튬이온 전지는 ‘과방전 방지’ 장치를 만들어 놓는다고 합니다. 아이폰의 경우 10% 이상을 넉넉하게 남겨두는데 탈옥을 통해서 배터리를 좀 더 사용할 수 있도록 하는 프로그램도 있다고 합니다.

그런데 이 차의 배터리는 리튬이온-인산염 배터리 4개 셀이 모여서 만들어진 배터리팩인데, 여러 셀이 모인 경우 각 셀별로 배터리의 충전 방전 속도가 모두 다릅니다.  때문에 균일하고 정상적인 충방전을 위해선 이 셀들의 배터리 용량을 관리하는 배터리 매니지먼트 시스템(BMS)이 장착됩니다. 그런게 없다면 먼저 방전되는 셀이 완전방전돼버리는 문제가 있겠죠.

이 차의 배터리는 그런 기능(BMS)이 제대로 동작하지 않았던 것 같고, 심지어 배터리 팩이 고장난게 아니라  BMS만 고장났을 가능성이 더 높다고 하는게 전문가들의 공통된 의견입니다.

배터리에 제조결함이 있을것 같다는 의견에 따라 "고장난 배터리를 보내 줄 수 있느냐"고 한성자동차 벤츠센터에 연락을 했는데,  이미 폐기해버렸다고 하네요. 

어쨌건 한성 벤츠 수리센터에선 BMS 문제인지 확인할 기술적 능력도 안되는거고 안되면 그냥 바꿔버릴 수 밖에 없었다는 군요.

좀 억울하기도 한데 벤츠는 배터리팩이 소모품인데다 블랙박스가 장착된 차는 보증하지 않는다고 하니 대응할 방법이 없습니다. 블랙박스를 시거잭에 연결한게 아니라면 보증할 수 없다고 합니다.

이 차를 구입하신 분들은 배터리가 고장날 수 있고 “블랙박스 때문이다”하면 대응할 수도 없으니 블랙박스 장착할 때는 심각하게 고민하시는게 좋겠습니다. 


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현장취재/출시행사

간만에 블로그에 접속하네요. 뭐 자주 들어오지야 못하겠지만 가끔 적어보기로.


이번에는 현대차 투싼의 출시행사 / 시승행사/ 사진+동영상을 담아보기로 해요.


여러가지 장점이 있지만 발표회에서 얘기하는 것이 아마 주요한 특징이겠지요.



우선 차체 골격의 강성이 큰폭으로 향상됐다고 합니다. 


BIW(Body in White)라고 하는건데요. 요즘은 흰색이 아니지만 예전에는 도장전 흰색 바디. 그러니까 차체의 뼈대를 말하는겁니다. 


강성에는 여러가지 기준이 있겠습니다만. 비틀림강성을 말하고 있는 것 같습니다. 


강성이 무조건 강한게 좋은거라 볼 수는 없습니다. 휘청거리는 형편없는 차가 아닌 이상 강성의 단순비교는 의미 없어요.


차체에는 스프링과 서스펜션의 비틀림과 차체의 출렁임 등이 모두 합쳐져서 주행감각을 만들어내고 있는거지, 돌덩어리 같은데다 바퀴를 달아서는 좋은 주행감각이 나오기 어렵겠지요. 


결국에는 차체의 서스펜션과 좋은 밸런스를 맞추는 차가 좋은차라는게 요즘의 시각인데요. 


그럼에도 불구하고 차체 강성을 높이는 시도는 높이 살만합니다. 서스펜션의 자유도가 높아지고, 요즘은 특히 충돌안전성과 직결되고 있으니까요. 



브레이크 사이즈는 증대됐다고 합니다만, 그림에도 보시기에도 좀 작아보이지 않나요? 이것보다 훨씬 커야 적당할거라 생각합니다. 실제로도 좀 밀리기도 하구요. 



드라이브모드가 3단계인데, 


변속모드와 엔진출력, 핸들 등 3가지를 모두 바꿔준다고 하는데, 엔진 출력은 도저히 느낄 수 없었고, 변속 타이밍도 바뀐다고 생각되지 않았습니다.


다만 이전에는 의미없던 플랙스스티어가 좀 의미있는 정도로 바뀐 느낌입니다.




기자들이 많이 와서 차를 살펴보고 있지요.




U-II 1.7엔진과

R 2.0 엔진 두가지를 선택할 수 있지요.


외관 디자인도 좀 다르긴 한데, 1.7이라서 더 싼티나는건 아니고, 나름대로 장점이 보입니다.




디젤 2.0리터에서 가장 아쉬운건 7단 DCT를 넣어주지 않는건데요.


토크 한계가 있기 때문에 건식 DCT에서는 이 정도 토크를 견디지 못합니다.


엔진 출력은 이 정도라고 합니다.


186마력/4000 rpm이구요.

41.0kg,m/1750~2750rpm


꽤 괜찮은 출력이지만 3500rpm 이후 급격하게 떨어지는게 좀 아쉽네요. 사실상 3500rpm 180마력 정도가 한계인 느낌?



1.7리터는 141마력 / 4000rpm인데 

DCT가 장착된 점은 마음에 들지만 토크가 너무 심하게 떨어져요.


3250rpm부터 급격히 떨어지네요. 




여튼 디자인은 마음에 들고, Cd 0.33으로 공력성능은 보통입니다.


흔히 'SUV치고 공력성능이 좋은편'이라고 하는 경우도 있는데, 실은 SUV라고 공력성능이 나쁠 이유가 없습니다. 오히려 더 잘나옵니다.


Coefficient Drag는 단면적 대비 공기저항이어서 작은 미니어처나 큰 실차나 똑같습니다. 무슨 말씀인지 아시겠지요?


여기 면적을 더하면 CdA가 됩니다. 우리는 Cd를 봐선 안되고 CdA를 봐야 실제 공기 저항을 알 수 있게 되지요. 큰 차는 저항이 커진다는 거예요. 



연비는 동급최고라는게 맞지요. ISG를 기본 장착했는데, 여기서 크게 높아집니다. 경쟁모델들은 이게 없으니까요.


여기 DCT까지 달았는데, 이 정도면 반칙. ^^



안전장비도 탁월합니다. 사각지대 경보도 해주고, 위급상황에선 제동 경보시스템도 있어요.




내비게이션은 LTE를 지원하고 있어서 스마트하게 도로가 막히는 정보라거나, 여러가지를 수신할 수 있습니다. 


도로 막히는 정보를 TPEG하고 비교하면 안됩니다. TPEG에 비해서 훨씬 정확한 정보가 나오거든요. 




SPAS는 주차보조 시스템인데, 주차, 출차까지 지원하고 T자 주차까지 된다고 합니다. 만... 실제로 해보지는 못했습니다. 




짐이 왕창 들어가는데, 뒷좌석을 세우고 513리터의 트렁크 공간이 나오고

뒷좌석을 젖히면 1503리터의 공간이 나옵니다. 


513리터라면 어지간한 세단보다 넓은 공간을 넓은 해치로 사용할 수 있으니 실제 체감 공간은 매우 크다 할 수 있습니다. 트렁크 바닥면이 매우 넓은게 인상적입니다. 513리터밖에(?) 안되는 이유는 유리가 기울어져 있어서입니다.


스토케 유모차 두개 들어갑니다. 골프백은 2개 이상 쉽게 넣을 수 있을것 같네요. 4개는 모르겠습니다. 사진에 없는걸 보면 잘 모르겠어요. 





아라블루라고 하는건데, 아마 아라뱃길하고 같은 아라... 겠지요?


겉모양은 모터그래프 블루라고 할 정도로 모터그래프를 연상케 하는 색상이고 매우 좋습니다.


그런데 실내는 좀 아닌것 같아요. 뭔가 테이프를 붙여놓은 느낌입니다. 이보다는 오렌지색을 추천.




소형SUV는 큰폭으로 판매량이 증가하고 있다는 얘깁니다. 150%가 증가했습니다. 두배반.



티구안이 불려나왔어요. 투싼이 티구안보다 좋다는 얘기를 하고 있네요.


일부는 동감. 다만 주행감각은 아직 티구안을 따르기 힘들것 같습니다.

 


투싼 ix때보다 올뉴투싼때 더 많은 젊은이들의 계약이 이뤄지고 있다고 합니다.


이건 사실 투싼 뿐 아닐겁니다. 점점 젊은이들이 더 많은 차를 사게 되고 있지요.



1.7리터는 투싼 피버라고 이름 붙이고 있는데, 차체 어디에도 피버라는 말이 없어서

좀 급조한 느낌이 있습니다.


심지어 1.7과 2.0은 외관에서 구별할 수 있는 딱지(2.0이라거나 1.7이라거나)가 전혀 붙어있지 않고 색상과 디자인이 조금 다를 뿐인데

뭔가 나눠 줘야 하는거 아닌가 싶네요. 피버 딱지라도 붙여줘야죠. 




가격은 2420-2920만원이라고 하고 있지만

여기 옵션을 붙이면 3745만원으로 올라갑니다. 그런건 안써놓네요. 쩝.



가끔 "국산차는 풀옵션 가격 얘기하고 수입차는 깡통으로 얘기한다"고 주장하면서 뭐라 하시는 분들 계신데


수입차는 깡통옵션으로 얘기한게 아니고, 수입차는 그냥 대부분 무옵션입니다. 저가차를 제외하면 대부분 풀옵션에 가까운 걸 팔죠. 



여튼 여기서 Q&A도 진행했습니다.



오늘도 김상대이사님이 나오셨네요. 어찌나 동에 번쩍 서에 번쩍하시는지... 



끝나고는 높은 관심에 바글바글 질문이 쏟아지네요. 


우리나라 기자들은 단체 질문을 잘 하지 않고 따로 질문하는 분위기 입니다.


워낙 다른 계통의 기자들이 있는데 질의응답시간을 남들에게 필요없는 내용으로 질질 끌고 싶지 않다는 의미도 있고,

자동차 업체 관계자들이 제대로 답하지 않을게 분명하다는 것도 이유입니다. 


해봐야 뻔하다.


그러다보니 일부 괴롭히는걸 목적으로 하는 기자도 있습니다. 질문을 5분씩 하면서 자기 머릿속의 답을 말해버리는거죠. 


뭐 가지가지. 



투싼 2.0은 이렇게 생겼는데 산뜻하다고 할수는 없네요. 좀 점잖다?



산뜻한 차는 1.7이예요.



날카롭고 다이내믹할 것 같다는 느낌도 들구요.




실내도 꽤 예쁩니다.



문제는 저 오렌지색 플라스틱이 우레탄 전혀 없는 쌩 플라스틱이라는거죠. 툭 튀어나온 부분이어서 누구나 만져볼 수 밖에 없는 곳인데, 저걸 플라스틱으로 하니 그 윗부분은 만져볼 것도 없이 똑같이 싸구려로 느껴져요.


어지간하면 코팅을 좀 해주면 좋을뻔했네요.




여튼 디자인으로 만들어낸 전반적인 고급감은 만족스러웠어요. 뒷좌석도 넉넉하고.


가운데 좌석 헤드레스트 당연히 있고.


등받이가 뒤로 기울어서 편안하게 다닐 수 있었습니다.




휠도 예뻐요. 투톤휠. 커팅도 예쁘고. 



기자들도 기뻐하네요. 






엔진은 예쁜 커버로 씌워져 있는데, 이건 2.0리터 모델이예요. 1.7리터 모델은 좀 후져 보이고, 텅비어보이죠. 


여튼!


이날 출시행사를 영상으로!



아래는 시승기 영상!



보시고 하시고 싶은 말씀을 남겨주세요.


다음 시승기에 반영할게요.


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자동차 담당하는 김한용기자입니다. 언제나 제보 기다립니다. 메일주소: digitrio@gmail.com

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